Меню
Меню

6g74 двигатель порядок зажигания

Порядок зажигания

Порядок зажигания Mitsubishi Galant

От правильности последовательности воспламенения воздушно-топливной смеси в цилиндрах двигателя зависит эффективность отдачи и общая работоспособность силового агрегата, — во избежание подобных нарушений производите отсоединение ВВ электропроводки поочередно, аккуратно маркируя каждый провод.

Порядок зажигания и направление вращения распределителя для различных моделей показан на иллюстрациях.
Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 1.5 л (двигатель 4G15) и 1.8 л (двигатель 4G93) 1993 ÷ 1996 г.г. вып.

1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2

2 — Направление вращения распределителя: Против часовой стрелки

Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 2.0 л SOHC (двигатель 4G63)

1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2

2 — Направление вращения распределителя: По часовой стрелке

Порядок зажигания на моделях 1.6 л (двигатель 4G61) и 2.0 л (двигатель 4G63) DOHC

1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2

2 — Система прямого зажигания (без распределителя)

Порядок зажигания на моделях 1.8 л (двигатель 4G93) 1997 ÷ 2000 г.г. вып. и 2.4 л (двигатель 4G64) с 1999 г. вып.

1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2

2 — Система прямого зажигания (без распределителя)

Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 2.4 л (двигатель 4G64)

1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2

2 — Направление вращения распределителя: Против часовой стрелки

Порядок зажигания на моделях 2.4 л (двигатель 4G64) DOHC

1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2

2 — Система прямого зажигания (без распределителя)

Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 3.0 л (двигатель 6G72) и 3.5 л (двигатель 6G74)

1 — Порядок зажигания: 1-2-3-4-5-6

2 — Направление вращения распределителя: По часовой стрелке

Порядок зажигания на моделях 3.0 л (двигатель 6G72) DOHC

1 — Порядок зажигания: 1-2-3-4-5-6

2 — Система прямого зажигания (без распределителя)

Видео про «Порядок зажигания» для Mitsubishi Galant

Выставляем трамблер по меткам 4g63 SOHC
MITSUBISHI GALANT 2.0 16V; SPACE WAGON 2.0 16V УСТАНОВКА ЗАЖИГАНИЯ МЕТКИ ГРМ
Выставление трамблера — после

Источник статьи: http://carmanuals.ru/mitsubishi/mitsubishi-galant/elektrooborudovanie-dvigatelya/poryadok-zazhiganiya

Порядок зажигания Мицубиси Галант

От правильности последовательности воспламенения воздушно-топливной смеси в цилиндрах двигателя зависит эффективность отдачи и общая работоспособность силового агрегата, — во избежание подобных нарушений производите отсоединение ВВ электропроводки поочередно, аккуратно маркируя каждый провод.

Порядок зажигания и направление вращения распределителя для различных моделей показан на иллюстрациях.

Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 1.5 л (двигатель 4G15) и 1.8 л (двигатель 4G93) 1993 ÷ 1996 г.г. вып.

1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2

2 — Направление вращения распределителя: Против часовой стрелки

Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 2.0 л SOHC (двигатель 4G63)

1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2

2 — Направление вращения распределителя: По часовой стрелке

Порядок зажигания на моделях 1.6 л (двигатель 4G61) и 2.0 л (двигатель 4G63) DOHC

1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2

2 — Система прямого зажигания (без распределителя)

Порядок зажигания на моделях 1.8 л (двигатель 4G93) 1997 ÷ 2000 г.г. вып. и 2.4 л (двигатель 4G64) с 1999 г. вып.

1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2

2 — Система прямого зажигания (без распределителя)

Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 2.4 л (двигатель 4G64)

1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2

2 — Направление вращения распределителя: Против часовой стрелки

Порядок зажигания на моделях 2.4 л (двигатель 4G64) DOHC

1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2

2 — Система прямого зажигания (без распределителя)

Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 3.0 л (двигатель 6G72) и 3.5 л (двигатель 6G74)

1 — Порядок зажигания: 1-2-3-4-5-6

2 — Направление вращения распределителя: По часовой стрелке

Порядок зажигания на моделях 3.0 л (двигатель 6G72) DOHC

1 — Порядок зажигания: 1-2-3-4-5-6

2 — Система прямого зажигания (без распределителя)

Источник статьи: http://automend.ru/mitsubishi-galant/mitsubishi-8211-10.m_id-707.html

Порядок работы цилиндров mitsubishi pajero

Конструкция и описание системы зажигания

В большинстве модификаций двигателей система зажигания батарейная, бесконтактная.

Двигатели 2,0, 2,4 и 2,6 л

Нумерация цилиндров, направление вращения валика распределителя на двигателях 2,0 и 2,4 л

Порядок работы 1–3–4–2, вращение по часовой стрелке.

Расположение деталей системы зажигания на двигателе 2,4 л

1. Высоковольтные провода свеч; 2. Свеча; 3. Высоковольтный провод катушки; 4. Распределитель; 5. Катушка зажигания

Нумерация цилиндров, направление вращения валика распределителя на двигателях 2,6 л

Порядок работы 1–3–4–2, вращение по часовой стрелке.

Двигатель 3,0 л (12-клапанный)

1, 4. Высоковольтные провода свеч; 2. Левая головка цилиндров; 3. Правая головка цилиндров; 5. Перегиб не допускается; 6. Около 90°; 7. Выпускной коллектор; 9. Задняя часть двигателя; 10. Передняя часть двигателя

Порядок работы 1–2–3–4–5–6, вращение против часовой стрелки.

Расположение деталей системы зажигания на двигателе 3,0 л (12-клапанном)

1. Высоковольтные провода свеч; 2. Свеча; 3. Высоковольтный провод катушки; 4. Распределитель; 5. Катушка зажигания

Двигатель 3,0 л (24-клапанный)

1. Высоковольтные провода свеч; 2. Задняя часть двигателя; 3. Передняя часть двигателя; 4. Вид сверху; 5. Вид спереди

Порядок работы 1–2–3–4–5–6, распределитель отсутствует.

Расположение деталей системы зажигания на двигателе 3,0 л (24-клапанном)

1. Силовой транзистор блока зажигания; 2. Катушка зажигания; 3. Высоковольтные провода свеч; 4. Свеча; 5. Датчик вращения распредвала; 6. Датчик вращения коленвала

Расположение деталей системы зажигания на клапанном двигателе 3,0 л

1. Силовой транзистор блока зажигания; 2. Крышка; 3. Высоковольтные провода свеч; 4. Проводка; 5. Катушка зажигания; 6. Свеча; 7. Датчик вращения распредвала; 8. Датчик вращения коленвала

Двигатель 3,5 л (двухвальный верхнеклапанный)

1. Вид сзади; 2. Задняя часть двигателя; 3. Передняя часть двигателя; 4. Высоковольтные провода свеч; 5. Вид сверху

Порядок работы 1–2–3–4–5–6, распределитель отсутствует.

На 24-клапанном двигателе 3,0 и двигателе 3,5 л распределитель зажигания отсутствует, импульсы в катушке формируются процессорным блоком в ответ на сигналы, поступающие с датчиков вращения коленвала, угла поворота заслонки и др.

Датчик вращения коленвала на 24-клапанном двигателе 3,0 л смонтирован под коленвалом и закрыт крышкой зубчатого ремня.

Датчик вращения на двигателе 3,5 л смонтирован под верхней крышкой зубчатого ремня левой головки цилиндров.

Конструкция и описание системы зажигания

В большинстве модификаций двигателей система зажигания батарейная, бесконтактная.

Двигатели 2,0, 2,4 и 2,6 л

Нумерация цилиндров, направление вращения валика распределителя на двигателях 2,0 и 2,4 л

Порядок работы 1–3–4–2, вращение по часовой стрелке.

Расположение деталей системы зажигания на двигателе 2,4 л

1. Высоковольтные провода свеч; 2. Свеча; 3. Высоковольтный провод катушки; 4. Распределитель; 5. Катушка зажигания

Нумерация цилиндров, направление вращения валика распределителя на двигателях 2,6 л

Порядок работы 1–3–4–2, вращение по часовой стрелке.

Двигатель 3,0 л (12-клапанный)

1, 4. Высоковольтные провода свеч; 2. Левая головка цилиндров; 3. Правая головка цилиндров; 5. Перегиб не допускается; 6. Около 90°; 7. Выпускной коллектор; 9. Задняя часть двигателя; 10. Передняя часть двигателя

Порядок работы 1–2–3–4–5–6, вращение против часовой стрелки.

Расположение деталей системы зажигания на двигателе 3,0 л (12-клапанном)

1. Высоковольтные провода свеч; 2. Свеча; 3. Высоковольтный провод катушки; 4. Распределитель; 5. Катушка зажигания

Двигатель 3,0 л (24-клапанный)

1. Высоковольтные провода свеч; 2. Задняя часть двигателя; 3. Передняя часть двигателя; 4. Вид сверху; 5. Вид спереди

Порядок работы 1–2–3–4–5–6, распределитель отсутствует.

Расположение деталей системы зажигания на двигателе 3,0 л (24-клапанном)

1. Силовой транзистор блока зажигания; 2. Катушка зажигания; 3. Высоковольтные провода свеч; 4. Свеча; 5. Датчик вращения распредвала; 6. Датчик вращения коленвала

Расположение деталей системы зажигания на клапанном двигателе 3,0 л

1. Силовой транзистор блока зажигания; 2. Крышка; 3. Высоковольтные провода свеч; 4. Проводка; 5. Катушка зажигания; 6. Свеча; 7. Датчик вращения распредвала; 8. Датчик вращения коленвала

Двигатель 3,5 л (двухвальный верхнеклапанный)

1. Вид сзади; 2. Задняя часть двигателя; 3. Передняя часть двигателя; 4. Высоковольтные провода свеч; 5. Вид сверху

Порядок работы 1–2–3–4–5–6, распределитель отсутствует.

На 24-клапанном двигателе 3,0 и двигателе 3,5 л распределитель зажигания отсутствует, импульсы в катушке формируются процессорным блоком в ответ на сигналы, поступающие с датчиков вращения коленвала, угла поворота заслонки и др.

Датчик вращения коленвала на 24-клапанном двигателе 3,0 л смонтирован под коленвалом и закрыт крышкой зубчатого ремня.

Датчик вращения на двигателе 3,5 л смонтирован под верхней крышкой зубчатого ремня левой головки цилиндров.

6G75 порядок работы цилиндров – Двигатель 6G75 Mitsubishi: характеристики, замена масла

6G75 | Ремонт, проблемы, характеристики, тюнинг

Характеристики двигателя Митсубиси 6G75

Производство Kyoto engine plant
Марка двигателя 6G7/Cyclone V6
Годы выпуска 2003-н.в.
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 90
Диаметр цилиндра, мм 95
Степень сжатия 9.8
10 (GDI)
Объем двигателя, куб.см 3828
Мощность двигателя, л.с./об.мин 235-265/5250-5750
218/5000(GDI)
(см. описание)
Крутящий момент, Нм/об.мин 329-339/2750-4000
339/3750 (GDI)
(см. описание)
Топливо 95-98
Экологические нормы —
Вес двигателя, кг

200 (12V) Расход топлива, л/100 км (для Pajero 4)
— город
— трасса
— смешан. 17.7
11.2
13.5 Расход масла, гр./1000 км до 1000 Масло в двигатель 0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
5W-50
10W-30
10W-40 Сколько масла в двигателе, л 4.9 Замена масла проводится, км 7000-10000 Рабочая температура двигателя, град. — Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике —
400+ Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

1000+
— Двигатель устанавливался Mitsubishi Galant
Mitsubishi Eclipse 4
Mitsubishi Pajero/Montero
Mitsubishi 380
Mitsubishi Endeavor

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Митсубиси 6G75 3.8 л.

Самый крупный и новый двигатель семейства Cyclone V6 (в которое вошли 6G71, 6G72, 6G73, 6G74) появился в 2003 году на Mitsubishi Pajero 3. В отличие от предшественника 6G74, новый 6G75 получил доработанный, увеличенный в высоту на 2 мм, блок цилиндров под коленвал с ходом поршня 90 мм (был 85.8 мм), увеличился диаметр цилиндров с 93 мм до 95 мм, изменились шатуны, теперь они кованые.

Головка блока цилиндров одновальная 24-клапанная с системой изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов MIVEC. Степень сжатия 9.8. Вместе с тем выпускалась и SOHC GDI версия, с непосредственным впрыском топлива, со степенью сжатия 10.

В газораспределительном механизме используется ремень, замена ремня ГРМ на 6G75, вместе с роликом и помпой, требуется каждые 90 тыс. км.

Проблемы и недостатки двигателей Митсубиси 6G75 3.8 л.

В области неисправностей двигатель 6G75 аналогичен всем своим родственникам по серии Cyclone V6. Узнать детально о проблемах можно здесь.

Тюнинг двигателя Mitsubishi 6G75

Чип-тюнинг

Самым простым вариантом тюнинга 6G75 это сделать чип-тюнинг, купить спортивный выхлоп или просто удалить катализаторы. Это даст чуть более агрессивный звук и мощность +20-30 л.с., в сумме около 280 л.с.
Можно купить компрессор кит с небольшим давлением (до 0.5 бар) и установить на сток поршневую. Такие киты выпускались, возможно удастся найти.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Mitsubishi Pajero | Шестицилиндровые двигатели V6

3.1. Техническая характеристика

Расположение цилиндров и направление вращения распределителя зажигания

Расположение цилиндров (со стороны ремня)

Левая сторона (у радиатора)

1 – выпускной левый коллектор;
2 – прокладка;
3 – термозащитный экран выпускного коллектора;
4 – прокладка;
5 – выпускной правый коллектор;
6 – термозащитный экран выпускного коллектора;
7 – прокладка головки блока цилиндров;
8 – кожух зубчатого ремня;
9 – правая головка блока цилиндров;
10 – распределительный вал, управляющий впускными клапанами;
11 – распределительный вал, управляющий выпускными клапанами;
12 – шайба;
13 – упорное кольцо;
14 – шкив распределитель ного вала;
15 – стопорное кольцо;
16

– прокладка;
17 – крышка головки блока цилиндров;
18 – прокладки;
19 – впускной коллектор;
20 – кронштейн холостого шкива;
21 – прокладка;
22 – штуцер системы охлаждения;
23 – прокладка;
24 – кронштейн воздухозаборника;
25 – EGR–труба;
26 – прокладки;
27 – EGR–клапан и вакуумный модулятор;
28 – вакуумные трубы;
29 – воздухозаборник;
30 – прокладки;
31 – обводной патрубок системы охлаждения; 32 – термозащитный экран перепускной трубы;
33 – уплотнительная шайба;
34 – крышка головки блока цилиндров;
35 – прокладка;
36 – крышка подшипника распределительного вала;
37 – распределительный вал, управляющий впускными клапанами;
38 – распределительный вал, управляющий выпускными клапанами;
39 – задняя пластина головки блока цилиндров;
40 – прокладка трубы свечи зажигания;
41 – левая головка блока цилиндров;
42 – левая проушина двигателя;
43 – прокладка головки блока цилиндров;
44 – регулировочная прокладка;
45 – толкатель клапана;
46 – верхняя тарелка пружины;
47 – пружина;
48 – гнездо пружины;
49 – направляющая втулка клапана;
50 – клапан;
51 – перепускная выхлопная труба;
52 – прокладка;
53 – термозащитный экран выпускного коллектора;
54 – уплотнительное кольцо распредели тельного вала;
55 – сухари;
56 – уплотнительное кольцо;
57 – упорное кольцо;
58 – прокладки Высота кулачков: – двигатель 3VZ-FE (1992 и 1993) Распределительный вал, управляющий впускными клапанами:

• двигатель 3VZ-FE(1992 и 1993)

Расстояние между торцами пружины шестерни распределительного вала

Зазор толкателя в головке:

Осевой люфт ротора: – номинальный

Двигатель 3VZ-FE (1992 и 1993)

Болты холостого шкива: – номер 1 Механизм натяжения зубчатого ремня Болты крепления головки блока цилиндров: – стадия 1

Болты масляного насоса: – головка болта 12 мм

Болты холостого шкива: – номер 1 Механизм натяжения зубчатого ремня Болты крепления головки блока цилиндров: – стадия 1

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Двигатель 6g75 – еще один неплохой силовой агрегат от компании Mitsubishi. Это самый большой агрегат семейства Cyclone, который начал выпускаться в 2003 и до сих пор устанавливается на автомобили японского концерна. Для 3,8 литрового двигателя 6g75 довольно экономичен, потребляя чуть больше 13 литров топлива в смешанном цикле. Он самый новый в серии, поэтому существенно доработан в сравнении с предшественниками (к примеру, получил кованые шатуны). По конструкции мотор не отличается от предшественников: V-образная «шестерка» с развалом в 60 градусов, чугунным блоком и алюминиевой ГБЦ, с рабочим объемом 3828 «кубиков». Используется 24-клапанная одновальная схема газораспределения SOHC в двух версиях: с фирменной системой MIVEC (изменяемое газораспределение с регулировкой высоты клапанов) или непосредственным впрыском GDI. В зависимости от этого менялась мощность мотора, компрессия (9,8-10,0) и другие параметры.

Технические характеристики

Производство Lonsdale plant
Марка двигателя 6G7/Cyclone V6
Годы выпуска 2003-н.в.
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 90
Диаметр цилиндра, мм 95
Степень сжатия 9.8
10 (GDI)
Объем двигателя, куб.см 3828
Мощность двигателя, л.с./об.мин 235-265/5250-5750
218/5000(GDI)
(см. описание)
Крутящий момент, Нм/об.мин 329-339/2750-4000
339/3750 (GDI)
(см. описание)
Топливо 95-98
Экологические нормы —
Вес двигателя, кг

200 (12V) Расход топлива, л/100 км (для Pajero 4)
— город
— трасса
— смешан. 17.7
11.2
13.5 Расход масла, гр./1000 км до 1000 Масло в двигатель 0W-30 / 0W-40 / 5W-30 / 5W-40 / 5W-50 / 10W-30 / 10W-40 Сколько масла в двигателе, л 4.9 Замена масла проводится, км 7000-10000 Рабочая температура двигателя, град. — Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике —
400+

7.12. Порядок зажигания

От правильности последовательности воспламенения воздушно-топливной смеси в цилиндрах двигателя зависит эффективность отдачи и общая работоспособность силового агрегата, — во избежание подобных нарушений производите отсоединение ВВ электропроводки поочередно, аккуратно маркируя каждый провод.

Порядок зажигания и направление вращения распределителя для различных моделей показан на иллюстрациях.

Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 1.5 л (двигатель 4G15) и 1.8 л (двигатель 4G93) 1993 ÷ 1996 г.г. вып.

Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 2.0 л SOHC (двигатель 4G63)

Порядок зажигания на моделях 1.6 л (двигатель 4G61) и 2.0 л (двигатель 4G63) DOHC

Порядок зажигания на моделях 1.8 л (двигатель 4G93) 1997 ÷ 2000 г.г. вып. и 2.4 л (двигатель 4G64) с 1999 г. вып.

Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 2.4 л (двигатель 4G64)

Порядок зажигания на моделях 2.4 л (двигатель 4G64) DOHC

Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 3.0 л (двигатель 6G72) и 3.5 л (двигатель 6G74)

Порядок зажигания на моделях 3.0 л (двигатель 6G72) DOHC

Справка — Mitsubishi. Порядок зажигания.

Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 2.0 л SOHC (двигатель 4G63)

Порядок зажигания: 1-3-4-2
Направление вращения распределителя: По часовой стрелке

Порядок зажигания на моделях 1.6 л (двигатель 4G61) и 2.0 л (двигатель 4G63) DOHC


Порядок зажигания: 1-3-4-2
Система прямого зажигания (без распределителя)

Порядок зажигания на моделях 1.8 л (двигатель 4G93) 1997 ÷ 2000 г.г. вып. и 2.4 л (двигатель 4G64) с 1999 г. вып.



Порядок зажигания: 1-3-4-2
Система прямого зажигания (без распределителя)

Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 2.4 л (двигатель 4G64)

Порядок зажигания: 1-3-4-2
Направление вращения распределителя: Против часовой стрелки

Порядок зажигания на моделях 2.4 л (двигатель 4G64) DOHC

Порядок зажигания: 1-3-4-2
Система прямого зажигания (без распределителя)

Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 3.0 л (двигатель 6G72) и 3.5 л (двигатель 6G74)
Порядок зажигания: 1-2-3-4-5-6
Направление вращения распределителя: По часовой стрелке

Порядок зажигания на моделях 3.0 л (двигатель 6G72) DOHC


Порядок зажигания: 1-2-3-4-5-6
Система прямого зажигания (без распределителя)

Для моделей с тремя катушками зажигания

Ремонт Митсубиси Паджеро : Система зажигания Mitsubishi Pajero

3.3. Система зажигания

Нумерация цилиндров, направление вращения валика распределителя на двигателях 2,0 и 2,4 л

Порядок работы 1–3–4–2, вращение по часовой стрелке.

Расположение деталей системы зажигания на двигателе 2,4 л

1. Высоковольтные провода свеч
2. Свеча
3. Высоковольтный провод катушки

4. Распределитель
5. Катушка зажигания

Нумерация цилиндров, направление вращения валика распределителя на двигателях 2,6 л

Порядок работы 1–3–4–2, вращение по часовой стрелке.

Двигатель 3,0 л (12-клапанный)

Порядок работы 1–2–3–4–5–6, вращение против часовой стрелки.

1, 4. Высоковольтные провода свеч
2. Левая головка цилиндров
3. Правая головка цилиндров

5. Перегиб не допускается
6. Около 90°
7. Выпускной коллектор
9. Задняя часть двигателя
10. Передняя часть двигателя

Расположение деталей системы зажигания на двигателе 3,0 л (12-клапанном)

1. Высоковольтные провода свеч
2. Свеча
3. Высоковольтный провод катушки

4. Распределитель
5. Катушка зажигания

Двигатель 3,0 л (24-клапанный)

Порядок работы 1–2–3–4–5–6, распределитель отсутствует.

1. Высоковольтные провода свеч
2. Задняя часть двигателя

3. Передняя часть двигателя
4. Вид сверху
5. Вид спереди

Расположение деталей системы зажигания на двигателе 3,0 л (24-клапанном)

1. Силовой транзистор блока зажигания
2. Катушка зажигания
3. Высоковольтные провода свеч

4. Свеча
5. Датчик вращения распредвала
6. Датчик вращения коленвала

Расположение деталей системы зажигания на клапанном двигателе 3,0 л

1. Силовой транзистор блока зажигания
2. Крышка
3. Высоковольтные провода свеч
4. Проводка

5. Катушка зажигания
6. Свеча
7. Датчик вращения распредвала
8. Датчик вращения коленвала

Двигатель 3,5 л (двухвальный верхнеклапанный)

Порядок работы 1–2–3–4–5–6, распределитель отсутствует.

1. Вид сзади
2. Задняя часть двигателя

3. Передняя часть двигателя
4. Высоковольтные провода свеч
5. Вид сверху

На 24-клапанном двигателе 3,0 и двигателе 3,5 л распределитель зажигания отсутствует, импульсы в катушке формируются процессорным блоком в ответ на сигналы, поступающие с датчиков вращения коленвала, угла поворота заслонки и др.

Датчик вращения коленвала на 24-клапанном двигателе 3,0 л смонтирован под коленвалом и закрыт крышкой зубчатого ремня.

Датчик вращения на двигателе 3,5 л смонтирован под верхней крышкой зубчатого ремня левой головки цилиндров.

Скачать информацию со страницы

↓ Комментарии ↓

1. Митсубиши Паджеро
1.0 Mitsubishi Pajero 1.2 Внутренняя отделка 1.3. Дверные замки 1.4 Наливная горловина топливного бака 1.5 Капот 1.6. Окна 1.7. Люк 1.8. Сиденья и ремни безопасности 1.9. Воздушная подушка безопасности 1.10. Приборы и органы управления 1.11. Запуск двигателя и управление автомобилем 1.12. Замок зажигания 1.13 Противоугонная система 1.14 Замок рулевой колонки 1.15 Запуск двигателя в холодную погоду 1.16. Автоматическая коробка передач 1.17. Механическая коробка передач 1.18 Стояночный тормоз 1.19 Педаль тормоза 1.20 Система гидроусилителя тормозов 1.21 Звуковой сигнал, предупреждающий об износе тормозных колодок 1.22 Система антиблокировки тормозов 1.23 Рычаг регулировки высоты рулевой колонки 1.24 Система рулевого управления с гидравлическим усилением 1.25 Зеркала заднего вида 1.26 Обогреватели зеркал заднего вида 1.27 Система круиз-контроля 1.28 Регулировка объема и направления воздуха 1.29 Отопитель/ кондиционер 1.30 Выключатель кондиционера 1.31 Отопление салона 1.32 Обогрев ветрового стекла и стекол дверей 1.33. В случае аварийной ситуации 1.34 Замена ламп 1.35 Мощность ламп 1.36. Фары головного света 1.37 Лампы освещения заднего номерного знака 1.38 Фонарь освещения багажника 1.39 Лампы для чтения карт 1.40 Верхний плафон 1.41 Верхний фонарь стоп-сигнала 1.42 Выносной фонарь 1.43 Предохранители 1.44. Идентификационные номера и информационные таблички

2. Техническое обслуживание
2.0 Техническое обслуживание 2.2 Заправочные емкости 2.3 Замена фильтра 2.4 Топливный фильтр 2.5 Золотник вентиляции картера (бензиновые двигатели) 2.6 Уход за батареей 2.7 Ремни привода 2.8 Шланги системы охлаждения 2.9 Чехлы ШРУСов 2.10 Обслуживание кондиционера 2.11 Щетки стеклоочистителя 2.12 Колеса и шины 2.13 Рекомендуемые топливо, жидкости и смазочные материалы 2.14. Двигатель 2.15. Охлаждающая жидкость

3. Двигатели
3.0 Двигатели 3.1 Свечи 3.2 Проверка проводов 3.3. Система зажигания 3.4. Капитальный ремонт двигателя 3.5. Дизельный и турбодизельный двигатели 2,5 и 2,8 л

4. Система охлаждения
4.0 Система охлаждения 4.2 Электровентилятор 4.3 Замена охлаждающей жидкости 4.4 Водяной насос

5. Система смазки
5.0 Система смазки 5.2 Проверка термостата масляного насоса

6. Система питания
6.0 Система питания 6.2 Удаление воздуха из системы питания 6.3 Удаление воды из топливного фильтра 6.4 Замена фильтрующего элемента топливного фильтра 6.5 Снятие и установка ТНВД 6.6 Регулировка холостого хода 6.7 Проверка системы предпускового подогрева двигателя 4D56Т 6.8 Проверка блока управления предпусковым подогревом 6.9 Проверка реле включения пусковых свечей 6.10 Снятие и установка турбокомпрессора 6.11 Проверка давления наддува 6.12 Воздухо-воздушный охладитель

7. Система выпуска
7.0 Система выпуска 7.2 Система снижения токсичности

8. Топливная система
8.0 Топливная система 8.1. Карбюратор 8.2. Двигатели с впрыском топлива 8.3. Дизельные двигатели

9. Ходовая часть
9.0 Ходовая часть 9.1. Механизм управления КПП 9.2. Сцепление 9.3. Автоматическая трансмиссия 9.4. Задний мост

10. Подвеска и рулевое управление
10.0 Подвеска и рулевое управление 10.2. Передняя подвеска 10.3. Задняя подвеска 10.4. Рулевое управление

11. Тормозная система
11.0 Тормозная система 11.2 Вакуумный усилитель тормозов 11.3 Регулировка тормозов 11.4 Выключатель сигнала торможения 11.5 Снятие и установка педали 11.6 Главный цилиндр тормозов 11.7 Дозирующий клапан 11.8 Регулятор давления задних тормозов (1992-98) 11.9 Контрольный клапан усилителя тормозов 11.10 Шланги и трубки 11.11 Удаление воздуха из гидропривода тормозов 11.12. Передние дисковые тормоза 11.13. Задние барабанные тормоза 11.14. Задние дисковые тормоза (1992-98) 11.15. Ручной тормоз 11.16 Антиблокировочная система (ABS) 11.17 Гидромодуль 11.18 Датчик перегрузки 11.19 Датчик скорости

12. Кузов
12.0 Кузов 12.2 Виниловая отделка 12.3 Обивка и коврики 12.4 Ремонт небольших царапин 12.5 Ремонт вмятин 12.6 Починка отверстий от ржавчины или вмятин 12.7 Наполнение и покраска 12.8 Ремонт значительных повреждений 12.9 Петли и замки 12.10 Ветровое стекло и неподвижные стекла 12.11 Снятие и установка дверей 12.12 Регулировка двери 12.13 Снятие и установка капота 12.14 Регулировка капота 12.15 Крышка заднего отсека 12.16 Бамперы 12.17 Передняя облицовочная решетка 12.18 Наружные зеркала 12.19 Передняя антенна 12.20 Снятие и установка крыла 12.21 Опоры кузова (крепление к шасси) 12.22 Люк 12.23 Держатель запасного колеса 12.24. Оборудование салона 12.25 Внутренние панели дверей 12.26 Облицовочные панели салона 12.27 Обивка потолка 12.28 Выключатель дверного замка 12.29. Стекло двери, стеклоподъемник и электродвигатель стеклоподъемника 12.30 Ветровое стекло 12.31 Заднее стекло 12.32 Внутрисалонное зеркало заднего вида 12.33. Сиденья 12.34 Ремни безопасности

13. Электрооборудование
13.0 Электрооборудование 13.1 Обнаружение неисправностей в системе электрооборудования 13.2 Проверка напряжения 13.3 Обнаружение короткого замыкания 13.4 Проверка надежности заземления 13.5 Проверка целостности цепи 13.6 Нахождение незамкнутой цепи 13.7 Предохранители 13.8 Пережигаемые перемычки 13.9 Автоматические выключатели 13.10 Система безопасности SRS (подушки безопасности) 13.11. Отопитель 13.12. Кондиционер 13.13. Круиз-контроль 13.14. Аудиосистема 13.15. Очистители стекол 13.16. Приборы и переключатели 13.17. Приборы освещения 13.18. Защитные устройства электрических цепей

14. Электросхемы
14.0 Электросхемы 14.2 Электрооборудование кузова (1983-1986 гг., 1,6) 14.3 Электрооборудование двигателя (1984-1986 гг.) 14.4 Электрооборудование двигателя (1987-1988 гг.) 14.5 Электрооборудование кузова (1983-1987 гг.) 14.6 Электрооборудование двигателя 2,6 л (1989-1990 гг.) 14.7 Электрооборудование кузова (1988 г.) 14.8 Электрооборудование кузова (1989-1990 гг.) 14.9 Электрооборудование двигателя 3,0 л (1989-1990 гг.) 14.10 Система управления двигателем 3,0 л (1991 г.) 14.11 Электрооборудование кузова (1991 г.) 14.12 Система управления 12-клапанным двигателем 3,0 л (1992-1993 гг.) 14.13 Система управления 24-клапанным двигателем 3,0 л (1992-1993 гг.) 14.14 Электрооборудование кузова (1992-1993 гг.) 14.15 Электрооборудование 12-клапанного двигателя 3,0 л (1994-1995 гг.) 14.16 Электрооборудование двигателя 3,5 л (1994-1998 гг.) 14.17 Электрооборудование кузова (1994-1998 гг.) 14.18 Электрооборудование дизеля 2,3 л 14.19 Система управления 24-клапанным двигателем 3,0 л (1992-1993 гг.)

Двигатель 6G72 Мицубиси Паджеро: характеристики, неисправности и тюнинг

Двигатель 6G72 – это мощный шестицилиндровый силовой агрегат, который появился в 1986 году и смог продержаться на конвейере вплоть до 2008 года.

Этот мотор зарекомендовал себя как чрезвычайно надежный, экономичный и простой в обслуживании двигатель. Благодаря своим отличным эксплуатационным характеристикам этот силовой агрегат пользуется заслуженной любовью у автовладельцев.

Технические характеристики

Двигатель 6G72 имеет следующие технические характеристики:

ПАРАМЕТРЫ ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска 1986 — 2008
Вес 200 кг
Материал блока цилиндров чугун
Система питания мотора Инжектор
Тип расположения цилиндров V-образный
Рабочий объем мотора 2 972 см 3
Мощность двигателя 143 л. с. 5000 об/мин
Количество цилиндров 6
Количество клапанов 12
Ход поршня 76 миллиметров
Диаметр цилиндров 91.1 миллиметр
Степень сжатия 8.9 атм
Крутящий момент 168 Нм/2500 об.мин
Экологические нормы ЕВРО 4
Топливо 92 бензин
Расход топлива 13.7 л/100 км
Масло 5W-30
Объем масла в картере 4,6 литра
При замене лить 4,3 литра
Замена масла проводится Каждые 15 тысяч км
Ресурс мотора
— по данным завода 250
— на практике 400

Двигатель 6G72 устанавливался на Mitsubishi Galant, Eclipse III, Pajero/Montero, Dodge Daytona, Ram 50, Chrysler LeBaron, Sebring Coupe и ряд других популярных в конце прошлого века автомобилей.

Особенности

Отметим, что этот японский автопроизводитель постоянно совершенствовал и модернизировал свои двигатели 6g72. Фактически изменения в его конструкцию вносились каждый год, что и объясняет столь большое количество разновидностей этих двигателей. Все они зарекомендовали себя как довольно надежные и простые в эксплуатации.

Мотор 6g72 имел ременной привод газораспределительного механизма, при этом конструкция силового агрегата такова, что при обрыве ремня поршень соударяется с клапанами, вынуждая проводить дорогостоящий ремонт. Отметим, что такие сервисные работы по замене ремня ГРМ выполняются каждые 90 000 километров.

Модификации

В восьмидесятых годах прошлого века японская компания Mitsubishi представила новое семейство инжекторных шестицилиндровых бензиновых двигателей 6g72, которые сначала были представлены двух (6G71) и трехлитровым (6G72) силовым агрегатом.

Вскоре предложение было расширено ещё тремя моторами, которые широко использовались на различных автомобилях этого японского автопроизводителя и устанавливались на американские машины по лицензии. Это V-образный чугунный шестицилиндровый двигатель, который имеет угол развала цилиндров в 60 градусов. Головка блока цилиндров у двигателя 6g72 выполнялась из алюминия, что позволило существенно облегчить этот силовой агрегат, улучшив показатели температурной стойкости.

Популярностью пользовался 3,5-литровый двигатель 6g74, который был точной копией базовой модели с расточенными цилиндрами. Он был прост в обслуживании, надежен и экономичен. Он также имел ременной привод ГРМ и требовал регулярной замены этого механизма каждые 70-90 тысяч километров. Двигатели 6g74 устанавливались на американские внедорожники и ряд топовых модификаций Паджеро.

Первоначально этот мотор и двигатели 6g74 имели два клапана на цилиндр, однако в середине девяностых годов проведен рестайлинг, после чего мотор получил новую головку блока цилиндров и клапанный механизм, который имел уже на каждый цилиндр по четыре клапана. За счёт подобной компоновки, а также инжекторной системы впрыска существенно повысилась мощность мотора. Предлагались как атмосферные версии, мощность которых составляла 141 лошадиную силу, так и турбированные двигатели (модификации 6G72TT), которые развивали 324 лошадиных силы мощности.

Несмотря на свой внушительный объем, двигатели 6g74 отличаются экономичностью и расходовали в городе 15-17 литров бензина на крупноразмерных внедорожниках и больших моделях от Dodge.

Также отметим соответствие экологическим нормам Euro 4. Мотор 6g74 в отличие от большинства других силовых агрегатов, выпущенных в восьмидесятых и девяностых годах прошлого века, изначально был разработан для использования на 95 бензине. Поэтому попытки заправлять 6g74 низкооктановым топливом неизменно приводили к поломкам этого силового агрегата.

Обслуживание двигателя 6g74 не представляет сложности и подразумевает регулярную замену масла и работы с приводом ГРМ.

Неисправности

В целом мотор 6g74 получился довольно успешным, за исключением разве что высокого расхода масла, что часто отмечается на старых автомобилях. Обусловлено это проблемами с маслосъемными колпачками, которые на 6g74 необходимо заменять при первых признаках расхода масла.

НЕИСПРАВНОСТЬ СПОСОБ УСТРАНЕНИЯ
Появление посторонних стуков в двигателе. Проблемы, с большой долей вероятности, заключаются в гидрокомпенсаторах. Необходимо провести их замену, для чего снимают клапанную крышку. В редких случаях появление стука в 6g72 обусловлено проворотом шатунных вкладышей. В последнем случае требуется дорогостоящий капитальный ремонт.
У мотора плавают обороты. Рекомендуется проверить регулятор холостого хода. Его регулировка или же замена не представляет сложности. Также при наличии таких плавающих оборотов следует провести осмотр дроссельной заслонки и при возможности выполнить очистку.
Отмечаются перебои в работе двигателя. Причин подобного может быть несколько. В первую очередь проведите замену свечей, которые могут быстро выходить из строя по причине использования некачественного топлива. В редких случаях требуется снимать впускной коллектор и проводить его шлифовку.
Двигатель потерял свою мощность. Необходимо вскрыть мотор, предварительно проверив компрессию. Как правило, проблема с потерей мощности приводит к капитальному ремонту и замене ряда основных компонентов.

Тюнинг

На сегодняшний день существует множество различных программ тюнинга этого двигателя:

  1. Так, возможен чип-тюнинг, когда изменяется прошивка управляющей электроники. Вы можете использовать новый блок управления, что позволит вам получить дополнительно около 20 лошадиных сил. В продаже можно найти десятки различных вариантов чип тюнинга этого мотора.
  2. Экстремальные варианты тюнинга подразумевают использование турбонаддува и фронтального интеркулера. В данном случае производится замена топливного насоса, устанавливается новый буст контроллер и ряд других элементов. При этом необходимо использовать соответствующие кит-комплекты. Подобные работы позволяют при давлении турбины в 1 бар поднять мощность этого двигателя до уровня в 400 лошадиных сил.

Источник статьи: http://4x4top.ru/poryadok-raboty-tsilindrov-mitsubishi-pajero/

Двигатель Mitsubishi 6G74

Этот силовой агрегат относится к категории бензиновых моторов. Устанавливается большей частью на Паджеро и его различные модификации. 6G74 — один из крупных представителей семейства Циклон, куда входят и его предшественники (6G72, 6G73), а также последующая модификация — 6G75.

Описание двигателя

6G74 поставили на конвейер в 1992 году. Здесь он оставался вплоть до 2003 года, пока его не заменили более объёмным и мощным 6G75. Блок цилиндров агрегата был модернизирован для изменённого коленвала с ходом поршня 85.8 мм. Одновременно увеличили диаметр цилиндров на 1,5 мм. Что касается ГБЦ, то они используются разного типа, но все с гидрокомпенсаторами.

  1. На двигатель 6G74 ставится ременной привод. Замену ремня надо проводить каждые 90 тыс. км пробега. Одновременно следует менять помпу и натяжной ролик.
  2. 6G74 — это V-образная «шестёрка» с верхним расположением распредвала.
  3. Блок цилиндров изготовлен из чугуна, а ГБЦ и насос хладагента — из алюминиевого сплава.
  4. Что касается коленвала, то он сделан стальной, кованый, а опорами ему служат подшипники, в количестве четырёх штук. Для повышения жёсткости двигателя, конструкторы решили объединить блок цилиндров с коленвалом.

  • Поршни этого мотора отливаются из алюминия. Они входят в зацепление с шатуном при помощи пальца.
  • Кольца поршней чугунные, разнообразной формы.
  • Маслосъёмные кольца скребкового типа, с пружинным расширителем.
  • Камеры, в которых происходит сгорание топлива, шатровые. Клапаны изготовлены из огнеупорной стали.
    • Производство Kyoto engine plant
    Марка двигателя 6G7/Cyclone V6
    Годы выпуска 1992-н.в.
    Материал блока цилиндров чугун
    Система питания инжектор
    Тип V-образный
    Количество цилиндров 6
    Клапанов на цилиндр 4
    Ход поршня, мм 85.8
    Диаметр цилиндра, мм 93
    Степень сжатия 9.5 (SOHC); 10 (DOHC); 10.4 (DOHC GDI)
    Объем двигателя, куб.см 3497
    Мощность двигателя, л.с./об.мин 186-222/4750-5200 (SOHC); 208-265/5500-6000 (DOHC); 202-245/5000-5500 (DOHC GDI)
    Крутящий момент, Нм/об.мин 303-317/4500-4750 (SOHC); 300-348/3000 (DOHC); 318-343/4000 (DOHC GDI)
    Топливо АИ 95-98
    Вес двигателя, кг

    230
    Расход топлива, л/100 км (для Pajero 3 GDI)
    — город 17
    — трасса 10 , 5
    — смешан. 12 , 8
    Расход масла, гр./1000 км до 1000; 0W-40; 5W-30; 5W-40; 5W-50; 10W-30; 10W-40; 10W-50; 10W-60; 15W-50
    Масло в двигатель 0W-40
    Сколько масла в двигателе, л 4 , 9
    Замена масла проводится, км 7000-10000
    Рабочая температура двигателя, град. 90-95
    Ресурс двигателя, тыс. км 400+
    Тюнинг, л.с. 1000+
    Устанавливался на автомобили Л200/Тритон, Паджеро/Монтеро, Паджеро Спорт/Челенджер, Mitsubishi Debonair, Mitsubishi Diamante, Mitsubishi Magna/Verada

    Разновидности 6G74

    Самая простая версия двигателя 6G74 функционирует с одним распредвалом, степень сжатия составляет 9.5, мощность ДВС развивает 180-222 л. с. Этот агрегат SOHC 24 устанавливается на Мицубиси Тритон, Монтеро, Паджеро и Паджеро Спорт.

    Другая версия 6G74 использует ГБЦ по схеме DOHC — два распредвала. Степень сжатия здесь увеличена до 10, а мощность — до 230 л. с. Если двигатель вдобавок оснащён Майвек (системой изменения фаз), то он развивает мощность до 264 л. с. Устанавливаются такие моторы на Паджеро второго поколения, Диамант и Дебонар. Именно на базе этого агрегата был разработан автомобиль Мицубиси Паджеро Эво, с мощностью 280 л. с.

    Третья вариация 6G74 — это DOHC 24V с системой непосредственного впрыска топлива GDI. Степень сжатия самая большая — 10.4, а мощность — 220-245 л. с. Устанавливается такой мотор на Паджеро 3 и Челенджер.

    Нюансы эксплуатации

    Эксплуатируя двигатель 6G74, надо учитывать особенности смазочной системы. Необходимо регулярно производить полную замену лубриканта через каждые 7-10 тысяч километров пробега. Подробнее о типах масел можно посмотреть в таблице. Картер мотора вмещает до 4,9 литров смазки.

    Капитальный ремонт двигателя 6G74 зависит не только от длительного пробега автомобиля. Часто такое происходит из-за неграмотного, халатного отношения владельца, заливающего топливо и масло низкого качества, и не проводящего своевременно техническое обслуживание. Обязательное условие при замене лубриканта — обновление масляного фильтра.

    К резкому сокращению ресурса двигателя приводит также поверхностное обслуживание и недостаточный объём операций во время ремонта. Владельцы машин с 6G74 обязаны соблюдать правила, прописанные в мануале — руководстве конкретного автомобиля.

    Распространённые неисправности

    Самыми распространёнными неполадками в двигателе 6G74 считаются:

    Повышенный расход масла связан с износом и деформацией маслосъёмных колец и колпачков. Эти неисправности важно незамедлительно устранять и ремонтировать. За уровнем масла надо регулярно следить, доливать свежий состав до установленной метки.

    Стуки — первый признак неполадок с гидрокомпенсаторами. Выход их из строя требует замены на новые узлы. Если же посторонний шум вызван неправильным положением шатунов, их проворачиванием, уже ничто не спасёт владельца от проведения капитального ремонта.

    Плавающие обороты 6G74 связаны, как правило, с проблемами РХХ — датчика холостого хода. Возможна одновременная деформация дросселя или фланца впускного коллектора. Нуждаются в обязательном контроле свечи зажигания.

    Все операции по ремонту двигателя 6G74 надо проводить в сертифицированных центрах обслуживания, где нашли применение профессиональное оборудование и высокоточные инструменты. Замена внутренних элементов должна производиться только на оригинальные образцы или аналоги высокого качества.

    Замена гидронатяжителя

    Стрекот на горячую — явный признак неисправности гидронатяжителя. Если нет оригинальной детали, можно купить продукцию Deko за 1200 рублей. Установка проводится за пару часов, заодно и подшипники в шкиву можно заменить. Если имеется в наличии самодельный пресс, то процедуры пройдут гораздо легче.

    Чтобы снять гидронатяжитель, потребуется воспользоваться гаечным ключом (14). Демонтируется элемент после выворачивания крепления, движениями вверх/вниз. Этим же инструментом снимается пыльник подшипников.

    Гидронатяжитель, это модифицированная версия обычного узла, который натягивает ремень ГРМ. При замене ремня, натяжитель тоже меняется, хотя в мануале это и не указано. Дело в том, что на подержанных автомобилях, эксплуатируемых на наших дорогах, чувствительный механизм быстро приходит в негодность.

    Датчик детонации

    О проблемах с этим датчиком свидетельствует такой признак — мигает чек, появляются ошибки 325, 431. При продолжительной поездке выскакивает ошибка P0302. Регулятор просто замыкает, и возникают проблемы со смесеобразованием, оборотами и т. д. Кроме того, автомобиль начинает «тупить», расходовать много горючего.

    Вообще, любое отклонение от нормы в работе двигателя выражается взрывным характером воспламенения ТВС. В нормальной ситуации пламя распространяется со скоростью 30 м/с, но при детонации скорость может увеличиться в 10 раз. Вследствие такого ударного воздействия легко выйдут из строя цилиндры, поршни, ГБЦ. Датчик придуман как контроллёр, работающий на основе пьезоэффекта. Он предотвращает детонацию, осуществляет высокоточную работу всех цилиндров.

    Впускной коллектор

    На модификациях 6G74, оборудованных системой непосредственного впрыска, неминуемо происходит засорение впускного коллектора и клапанов сажей. Масштабы загрязнения точно можно определить лишь после разборки.

    Впускной коллектор намеренно изготовлен так, чтобы наибольшая часть сажи оставалась в нём, не проникая во внутренние части двигателя. Однако при сильном засорении узла и клапанов, поступление воздуха в мотор уменьшается, из-за чего увеличивается расход горючего. Одновременно снижается мощность, теряется динамика. Всё это требует незамедлительного вмешательства.

    Модернизация

    Тюнинг двигателя 6G74 связан не только с турбированием. И покупать отдельные турбокиты не столько эффективно, ведь имеется готовое решение от предшественника 6G72 ТТ.

    Сегодня приобрести контрактный двигатель 6G72 не представляет особой сложности. Затем можно без труда осуществить одну из разновидностей тюнинга: чипование, бус тап или турбирование.

    1. Чиповка подразумевает обновление ПО бортового компьютера, отключение задних лямбда-зондов и повышение тяги на низах.
    2. Бус тап реализуется довольно легко, при этом повышается взрывная сила топливно-воздушной силы, и увеличивается выходная мощность. Принцип тюнинга этого типа подразумевает принудительное закачивание воздуха с помощью VVC или EVC. Но неправильное проведение буст апа грозит поломкой двигателя, поэтому важно хорошо разбираться во всех нюансах процедуры перед её осуществлением.
    3. Турбирование или замена имеющейся турбины — процедура, которая осуществляется после бус тапа. Предел мощности достигается очень быстро, так как большой компрессор способен качать много воздуха.

    Источник статьи: http://motorist.expert/mitsubishi/engines/6g74.html

    Mitsubishi Galant 1990-2001 Порядок зажигания

    От правильности последовательности воспламенения воздушно-топливной смеси в цилиндрах двигателя зависит эффективность отдачи и общая работоспособность силового агрегата, — во избежание подобных нарушений производите отсоединение ВВ электропроводки поочередно, аккуратно маркируя каждый провод.

    Порядок зажигания и направление вращения распределителя для различных моделей показан на иллюстрациях. Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 1.5 л (двигатель 4G15) и 1.8 л (двигатель 4G93) 1993 ? 1996 г.г. вып.

    1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2

    2 — Направление вращения распределителя: Против часовой стрелки

    Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 2.0 л SOHC (двигатель 4G63)

    1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2

    2 — Направление вращения распределителя: По часовой стрелке

    1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2

    2 — Система прямого зажигания (без распределителя)

    Порядок зажигания на моделях 1.8 л (двигатель 4G93) 1997 ? 2000 г.г. вып. и 2.4 л (двигатель 4G64) с 1999 г. вып.

    1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2

    2 — Система прямого зажигания (без распределителя)

    Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 2.4 л (двигатель 4G64)

    1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2

    2 — Направление вращения распределителя: Против часовой стрелки

    1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2

    2 — Система прямого зажигания (без распределителя)

    Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 3.0 л (двигатель 6G72) и 3.5 л (двигатель 6G74)

    1 — Порядок зажигания: 1-2-3-4-5-6

    2 — Направление вращения распределителя: По часовой стрелке

    1 — Порядок зажигания: 1-2-3-4-5-6

    2 — Система прямого зажигания (без распределителя)

    Источник статьи: http://mashintop.ru/rukovodstvo_po_remontu/mitsubishi-galant-1990-2001-poryadok-zazhiganiya-1996086

    Порядок зажигания Мицубиси Галант

    От правильности последовательности воспламенения воздушно-топливной смеси в цилиндрах двигателя зависит эффективность отдачи и общая работоспособность силового агрегата, — во избежание подобных нарушений производите отсоединение ВВ электропроводки поочередно, аккуратно маркируя каждый провод.

    Порядок зажигания и направление вращения распределителя для различных моделей показан на иллюстрациях.

    Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 1.5 л (двигатель 4G15) и 1.8 л (двигатель 4G93) 1993 ÷ 1996 г.г. вып.

    1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2

    2 — Направление вращения распределителя: Против часовой стрелки

    Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 2.0 л SOHC (двигатель 4G63)

    1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2

    2 — Направление вращения распределителя: По часовой стрелке

    Порядок зажигания на моделях 1.6 л (двигатель 4G61) и 2.0 л (двигатель 4G63) DOHC

    1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2

    2 — Система прямого зажигания (без распределителя)

    Порядок зажигания на моделях 1.8 л (двигатель 4G93) 1997 ÷ 2000 г.г. вып. и 2.4 л (двигатель 4G64) с 1999 г. вып.

    1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2

    2 — Система прямого зажигания (без распределителя)

    Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 2.4 л (двигатель 4G64)

    1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2

    2 — Направление вращения распределителя: Против часовой стрелки

    Порядок зажигания на моделях 2.4 л (двигатель 4G64) DOHC

    1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2

    2 — Система прямого зажигания (без распределителя)

    Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 3.0 л (двигатель 6G72) и 3.5 л (двигатель 6G74)

    1 — Порядок зажигания: 1-2-3-4-5-6

    2 — Направление вращения распределителя: По часовой стрелке

    Порядок зажигания на моделях 3.0 л (двигатель 6G72) DOHC

    1 — Порядок зажигания: 1-2-3-4-5-6

    2 — Система прямого зажигания (без распределителя)

    Источник статьи: http://avtoportal.ru/manual/manual/manualmitsubishi-galant/7_12_poriadok_zazhiganiia/24271.html

    Порядок зажигания

    Примечание. От правильности последовательности воспламенения воздушно-топливной смеси в цилиндрах двигателя зависит эффективность отдачи и общая работоспособность силового агрегата, — во избежание подобных нарушений производите отсоединение ВВ электропроводки поочередно, аккуратно маркируя каждый провод.

    Порядок зажигания и направление вращения распределителя для различных моделей показан на иллюстрациях.

    Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 1.5 л (двигатель 4G15) и 1.8 л (двигатель 4G93) 1993÷1996 г.г. вып.
    1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2
    2 — Направление вращения распределителя: Против часовой стрелки

    Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 2.0 л SOHC (двигатель 4G63)
    1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2
    2 — Направление вращения распределителя: По часовой стрелке

    Порядок зажигания на моделях 1.6 л (двигатель 4G61) и 2.0 л (двигатель 4G63) DOHC
    1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2
    2 — Система прямого зажигания (без распределителя)

    Порядок зажигания на моделях 1.8 л (двигатель 4G93) 1997÷2000 г.г. вып. и 2.4 л (двигатель 4G64) с 1999 г. вып.
    1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2
    2 — Система прямого зажигания (без распределителя)

    Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 2.4 л (двигатель 4G64)
    1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2
    2 — Направление вращения распределителя: Против часовой стрелки

    Порядок зажигания на моделях 2.4 л (двигатель 4G64) DOHC
    1 — Порядок зажигания: 1-3-4-2
    2 — Система прямого зажигания (без распределителя)

    Порядок зажигания и направление вращения распределителя на моделях 3.0 л (двигатель 6G72) и 3.5 л (двигатель 6G74)
    1 — Порядок зажигания: 1-2-3-4-5-6
    2 — Направление вращения распределителя: По часовой стрелке

    Порядок зажигания на моделях 3.0 л (двигатель 6G72) DOHC
    1 — Порядок зажигания: 1-2-3-4-5-6
    2 — Система прямого зажигания (без распределителя)

    Источник статьи: http://www.mitsubishiman.ru/Galant/6/power/electrics/poryadok-zazhiganiya

    Двигатель Mitsubishi 6G74

    3.5-литровый V6 двигатель Митсубиси 6G74 собирался на заводе в Японии с 1992 по 2021 годы и ставился на такие модели как Л200, Паджеро и Паджеро Спорт, а также на Хендай как G6CU. Было четыре версии этого мотора: с SOHC и DOHC головками, системой MIVEC и впрыском GDI.

    В семейство 6G7 также входят двс: 6G71, 6G72, 6G72TT, 6G73 и 6G75.

    Технические характеристики двигателя Mitsubishi 6G74 3.5 литра

    Тип V-образный
    Кол-во цилиндров 6
    Кол-во клапанов 24
    Точный объем 3497 см³
    Диаметр цилиндра 93 мм
    Ход поршня 85.8 мм
    Система питания распр. впрыск
    Мощность 180 — 225 л.с.
    Крутящий момент 300 — 320 Нм
    Степень сжатия 9.5
    Тип топлива АИ-92
    Экологич. нормы ЕВРО 2/3
    Тип V-образный
    Кол-во цилиндров 6
    Кол-во клапанов 24
    Точный объем 3497 см³
    Диаметр цилиндра 93 мм
    Ход поршня 85.8 мм
    Система питания распр. впрыск
    Мощность 210 — 230 л.с.
    Крутящий момент 300 — 330 Нм
    Степень сжатия 10
    Тип топлива АИ-92
    Экологич. нормы ЕВРО 3/4
    Тип V-образный
    Кол-во цилиндров 6
    Кол-во клапанов 24
    Точный объем 3497 см³
    Диаметр цилиндра 93 мм
    Ход поршня 85.8 мм
    Система питания распр. впрыск
    Мощность 260 — 280 л.с.
    Крутящий момент 340 — 350 Нм
    Степень сжатия 10
    Тип топлива АИ-92
    Экологич. нормы ЕВРО 4
    Тип V-образный
    Кол-во цилиндров 6
    Кол-во клапанов 24
    Точный объем 3497 см³
    Диаметр цилиндра 93 мм
    Ход поршня 85.8 мм
    Система питания прямой впрыск
    Мощность 200 — 245 л.с.
    Крутящий момент 320 — 345 Нм
    Степень сжатия 10.4
    Тип топлива АИ-98
    Экологич. нормы ЕВРО 4/5

    Вес двигателя 6G74 по каталогу составляет 210 кг

    Описание устройства мотора 6G74 3.5 литра

    В 1992 году на третьем поколении модели Дебонэйр появился 3.5-литровый агрегат серии 6G7. Конструкционно это V-образный двигатель с чугунным блоком и углом развала цилиндров 60°, парой алюминиевых 24-клапанных ГБЦ с гидрокомпенсаторами (в вариантах SOHC или DOHC) и ременным приводом ГРМ. Первые версии двс оснащали распределенным впрыском топлива.

    Номер двигателя 6G74 находится на стыке двс с коробкой

    В 1997 году появилась версия этого силового агрегата, оснащенная прямым впрыском топлива и это был первый двигатель с системой GDI, которая затем получила широкое распространение. Существовала и весьма редкая модификация двс с фирменной системой фазорегуляции MIVEC.

    Англоязычный мануал двигателя 6G74 вы найдете здесь

    Большая подборка мануалов для Митсубиси собрана тут

    Расход топлива Митсубиси 6Ж74

    На примере Mitsubishi Pajero 3.5 GDI 2004 года с механической коробкой передач:

    Аналогичные двигатели других производителей:

    На какие машины ставили силовой агрегат Митсубиси 6G74

    Mitsubishi

    Debonair 3 (S2) 1992 — 1999
    Diamante 2 (F3) 1997 — 2004
    L200 4 (KB) 2005 — 2014
    Magna 3 (TE) 1999 — 2005
    Pajero Sport 1 (K90) 1999 — 2008
    Pajero Sport 2 (KH) 2008 — 2011
    Pajero 2 (V30) 1993 — 2000
    Pajero 3 (V70) 1999 — 2006
    Pajero 4 (V90) 2006 — 2021
    Proudia 1 (S3) 1999 — 2001

    Отзывы на двигатель 6G74 его плюсы и минусы

    Регламент обслуживания двс 6G74 3.5 l

    Маслосервис

    Периодичность раз в 15 000 км
    Объем смазки в двс 5.7 литра
    Нужно для замены около 4.9 литра
    Какое масло 5W-30, 5W-40
    Газораспределительный механизм

    Тип привода ГРМ ремень
    Заявленный ресурс 90 000 км
    На практике 120 000 км
    При обрыве/перескоке гнет клапана
    Замена расходников

    Масляный фильтр 15 тысяч км
    Воздушный фильтр 30 тысяч км
    Топливный фильтр 60 тысяч км
    Свечи зажигания 30 тысяч км
    Вспомогат. ремень 90 тысяч км
    Охлажд. жидкость 4 года или 60 тысяч км

    Коротко о замене ремня грм на моторе 6Ж74

    Недостатки, поломки и проблемы двигателя 6G74

    Модификации мотора с распределенным впрыском нетребовательны к качеству топлива, чего не скажешь о распространенных версиях агрегата с системой прямого впрыска GDI. Хорошо, что капризные форсунки и ТНВД легко можно найти на нашем вторичном рынке.

    Во многих версиях этого двигателя впускной коллектор оснащен вихревыми заслонками, которые часто загрязняются и клинят к пробегу 100 000 км, а их болты могут открутиться и упасть прямо в цилиндры. Нередко это заканчивается поисками контрактного агрегата.

    На форуме можно найти много отзывов владельцев внедорожников с таким двигателем у которых провернуло вкладыши коленвала. И в основном это касается двс до 2009 года. Этот мотор весьма чувствителен к уровню смазки и особенно к состоянию маслонасоса.

    К слабым местам агрегата относят гидрокомпенсаторы и гидронатяжитель привода ГРМ. Они забиваются отложениями масла и могут потребовать замены на пробеге 100 000 км. Также здесь постоянно плавают обороты из-за загрязнения дросселя, РХХ или форсунок.

    Производитель заявил ресурс двигателя 6G74 в 200 000 км, но он служит и до 400 000 км.

    Цена двигателя Mitsubishi 6G74 нового и бу

    Минимальная стоимость 80 000 рублей
    Средняя цена на вторичке 120 000 рублей
    Максимальная стоимость 210 000 рублей
    Контрактный мотор за рубежом 1 500 евро
    Купить такой новый агрегат 8 950 евро

    * Двигатели не продаем, цена указана справочно

    О том как проверить контрактный мотор 6Ж74

    Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Источник статьи: http://otoba.ru/dvigatel/mitsubishi/6g74.html

    6G74 GDI: некоторые особенности

    В этой небольшой заметке мы поговорим о некоторых особенностях автомобилей фирмы Mitsubishi Pajero с правым и левым рулем, на которых установлены двигатели 6 G74 GDI .

    Диагностика: «Менять топливный насос!».
    И такое бывает. Особенно, если человек, который диагностирует этот двигатель, не имеет достаточной Практики.
    Ситуация банальная: начали запускать двигатель, а он запускается и. глохнет. Запускается и глохнет.
    Пробуют еще и еще раз — тот же результат.
    После этого начинают «грешить» на свечи зажигания, на что-то еще, проверяют и даже меняют их, но когда начинают снова запускать двигатель — «странно», опять не заводится!
    Последним этапом проверки является измерение давления.
    Смотрят на сканер или манометр и «все понимают». Облегченно вздыхают и выносят «приговор» для Клиента:
    — Нет давления, надо менять топливный насос!

    Это ошибка. Не все так просто.
    ( Интересно, а сколько таких «приговоров» было вынесено и сколько заменено «неисправных» ТНВД по такой «неисправности»?).
    Решение по замене ТНВД — решение серьезное и его нельзя выносить «сгоряча» или только по первоначальному факту: «Нет давления».
    Надо обязательно проводить дополнительные проверки и измерения.
    Однако, имея определенные Знания по алгоритму работу системы СУД этого двигателя, имея «наработки» и Практику, можно провести некоторые простые действия, которые помогут исправить положение.
    Потому что сразу же есть такое подозрение: «Двигатель перешел в аварийный режим работы» (если точнее, то в этот режим перешла СУД).
    В этом случае — когда двигатель не запустился «на высоком давлении», срабатывает клапан сброса топлива через «обратку».
    Клапан «срабатывает» и больше не закрывается. Остается в постоянно «открытом» состоянии.
    И можно сколько угодно пытаться запустить двигатель — не запустится.
    Для справки: этот клапан устанавливался до 1999 года.

    Что надо делать, если «Двигатель перешел в аварийный режим работы».

    Так как все пояснения нам давал Дмитрий Юрьевич ( mek на нашем Форуме), то он, для обозначения временных показателей, пользовался словами: » . после этого надо перекурить». То есть, после проведения каждой операции надо переждать минут 5-10. Итак, как «сбросить» так называемый «аварийный режим» работы двигателя:

    — заглушить двигатель (перекурить)
    — отсоеденить «минус» АКБ (перекурить)
    — подсоеденить «минус» АКБ (перекурить)

    После этого можно пытаться запустить двигатель, потому что «аварийный режим» убран.

    Так просто?
    Изумительно «просто».
    Но за этим «просто» много лет Практики, опытов и экспериментов.
    И окончательный самостоятельный вывод: » По-видимому, причиной «сваливания» в «аварийный режим» может быть конструктивная недоработка».
    Для справки: первые модели 6G74 GDI очень легко «падали» в «аварийный» режим работы.

    «Неправильная работа двигателя»

    Здесь тоже довольно распространенная ситуация: » Перебрали» двигатель, все сделали «по уму», по своему многолетнему Опыту, а двигатель работает плохо:
    — повышенные обороты в режиме STICH
    — при переходе в режим Compression on Lean двигатель может заглохнуть
    Обычно, при такой ситации многие механики встают в «творческий тупик».
    Могут заново разобрать-собрать двигатель, а ситуация не изменится.
    Тогда идут к Диагносту.
    Если он Практик с большим Опытом работы, то внимательно выслушает «пошаговые» действия механиков, а потом спросит:
    — Прокладку впускного коллектора меняли?
    — Естественно меняли!,- заверят его.
    — А как меняли? Новую поставили или старую?
    — Нормальную поставили. Старую, естественно. Выправили, герметиком её аккуратно.
    — Тогда снова снимайте впускной коллектор и ставьте новую — «нулёвую» прокладку.
    — И всё?,- недоверчиво спросят его.

    — И всё. Прокладки на этом двигателе «одноразовые».

    Объяснение простое: «Плохая прокладка — «подсос» неучтенного воздуха — неправильное приготовление и сгорание топливо-воздушной смеси — плохая работа двигателя».

    И не будет уже в камере сгорания идеальных условий для приготовления смеси:

    Простая причина?
    Простейшая!
    Но она часто становится «граблями» во многих автосервисах.

    «Машина начала «умирать». Продавайте»
    И такие слова можно услышать после посещения автосервиса.
    Действительно: приехал Клиент в сервис с жалобой на «плохую» работу двигателя.
    С неисправностью разобрались — «забит фильтрик» в топливном насосе. Устранили. А через некоторое время Клиент опять приезжает с такой же проблемой. Разбираются, говорят:
    — Сейчас не только «фильтрик» забит, но и с насосом проблемы.
    И дальше предлагают «приемлимый» вариант:
    — Давайте мы Вам машину сделаем, но «ненадолго», а далее Вы ее обязательно продавайте. «Умирает» машинка, что делать.

    Да, чистить «фильтрики» и менять ТНВД на «праворуких» Pajero выпуска 1996-97 годов можно много и долго. Но основная причина не в плохом топливе и не в «умирании» автомобиля — в другом.

    Основная причина такая: «Коррозия элементов топливной системы».

    А именно:
    — горловины топливного бака
    — топливного фильтра
    — топливоподводящих трубок на всем протяжении от бака до ТНВД

    И если не устранить очаги коррозии, то ржавчина будет постоянно «напоминать» о себе постоянным «забиванием» фильтров и нестабильной работой двигателя.

    Pajero-3 , «леворукий», тоже имеет свои особенности:
    — в «аварийный» режим не «сваливается»
    — прокладки впускного коллектора тоже «одноразовые»
    — горловина топливного бака тоже подвержена коррозии

    Кроме того, при работе с двигателем 6 G74 GDI ( Pajero-3 ), надо помнить такие моменты:
    — после проведения ремонтных работ, связанных со снятием-установкой ТНВД, при запуске двигателя необходимо «прокачать» топливную систему: длина топливопроводов не позволяет мгновенно «набрать давление» в ТНВД, для этого надо «погазовать».
    И здесь надо помнить, что в такие моменты может загореться лампочка CHECK на панели приборов и появиться «код неисправности по давлению» (в случае, если при таком запуске давление в системе опустится до 2 MPa ,- это может относиться к любому Pajero с датчиком давления).
    Для справки: Если давление в топливной системе составляет около 2 MPa в течении 10 сек. и более — код неисправности появится. Если такое же давление система зафиксирует в течении 1 секунды — кода неисправности не появится.

    Система зажигания
    На «леворуком» Pajero проблем с системой зажигания нет.
    А вот на «праворуком» проблемы возможны.
    И опять-таки в силу «человеческого фактора» и так называемой «экономии» денег.
    Перевезли автомобиль в Россию, растаможили и благополучно продали.

    Как Вы понимаете, продавцу совсем нет смысла «что-то» делать с автомобилем, если внешне всё работает нормально.
    Покупателю тем более, «работает и работает».

    А через какое-то время система зажигания начнет давать «сбой» — например, «пробивает» свечные наконечники или что-то подобное:

    На фото 2 показана свеча зажигания, которая может стоять на Вашем автомобиле после его приобретения.

    Обычно такие «сбои» происходят после пробега в 5-6 тысяч километров.
    А что надо бы сделать после приобретения такого автомобиля?
    Немногое: загнать в автосервис и попросить заменить свечи зажигания (наверняка они «старые») и проверить все остальное по этой системе.

    Причина простая: перевозка морем — это водяные пары, соль, коррозия. И неизвестно еще, сколько автомобиль простоял около моря в ожидании парохода.
    К слову: автомобили перевозятся морем не только из Японии. Из Америки еще дольше. И если это автомобили б\у, то никакой перевозчик\предприниматель не будет затрачиваться на дополнительную защиту автомобиля от коррозии. Хотя, когда перевозятся новые автомобили — такая степень защиты присутствует. Это Вам на заметку.

    «Двигатель не заводится или плохо работает»
    Распространенная неисправность. Описывать как именно «плохо работает» — нет смысла, список обширен.

    А вот причина одна: невнимательность или небрежность автомеханика при проведении работ по замене ремня ГРМ.
    Во многих сервисах даже нет такого понятия, как «момент затяжки», хотя во всех руководствах и «мануалах» он обязательно прописан для каждого вида работ.
    И динамометрического ключа тоже нет.

    Поэтому затягивание болта звездочки коленчатого вала (рис. 1, позиция 1), проводится «на глазок».
    А если усилие затяжки не соблюдено, то кто может гарантировать, что через какое-то время «двигатель перестанет запускаться или начнет плохо работать?».
    Почему такое может произойти?

    1 — звездочка коленчатого вала
    2 — датчик положения коленвала
    3 — ротор датчика (задатчик оборотов)
    4 — дистанционное кольцо коленвала
    5 — шпонка
    6 — передний сальник коленвала

    Здесь показан порядок сборки. Позиция 3 — ротор датчика (трехлопастная пластина).
    Если шкив коленчатого вала не затянуть с рекомендуемым усилием, то пластина 3 окажется незафиксированной и будет «болтаться», что приведет к неправильным показаниям для блока управления и вследствии этого «неправильной работе двигателя».

    Незатянутый болт шкива коленчатого вала может привести даже к замене коленчатого вала, потому что может «разбить шпон-паз».
    А его восстановление чаще всего нерентабельно.
    К слову: статистика показывает, что чаще всего «болеют» вопросами «плохой затяжки» такие двигатели, как 4G13 выпуска 1993 — 2000 г.г, двигатель 4G15 GDI — все года и двигатель 6G74 GDI.
    Шестеренка имеет специфическое посадочное место — оно без шпонки и шпон-паза, «просто» прямоугольного вида. При неправильном усилии затяжки шестеренка начинает «болтаться» и разбивает в этом месте коленчатый вал.
    Восстановлению не подлежит. Только замена.

    Можно ли избежать такой «беды»?
    Можно.

    Для примера посмотрим на рисунок :

    Обратите внимание на слова: «Фиксаторы».
    Да, можно действовать и таким способом — пользоваться «фиксаторами» при замене ремня ГРМ.
    Если нет специальных, можно обойтись «обычными» — канцелярскими «держалками» для бумаг. Испытано. Держит и помогает.
    Кроме того, менять ремень ГРМ лучше всего вдвоем, а если нет такой возможности, то постоянно проверяться и перепроверяться: » Метки на месте? Пластина «не ушла»? «Шпонка стоит?».
    Особенностей при установке ремня ГРМ достаточно, но все это хорошо расписано в «мануалах».

    «Не работает два цилиндра»
    При такой неисправности «творческий тупик» может затянуться надолго — если не иметь Практики или знакомых, с кем можно посоветоваться и кто сможет подсказать.
    Такая неисправность появляется не спонтанно, а только после проведения каких-либо работ на двигателе, когда приходится снимать впускной коллектор (например).
    А перед этим, естественно, «отстегивать» форсунки, катушки зажигания и другие датчики и сенсоры.
    Как «редкая птица долетит со середины Днепра»,- так «редкий механик при отсоединении жгутов электропроводки автомобиля, будет помечать краской или другими способами «куда — какой — жгут — идет».
    Всегда полагаются на свою память.
    А она подводит.
    И вот, собрали двигатель, запустили его, прислушались и.
    Двигатель «троит», ничего не ясно, после проверки оказывается, что не работает 2 цилиндра.
    «Творческий тупик»!
    Не будем далее интриговать, сразу обозначим причину такой неисправности: «Неправильная обратная сборка и подсоединение жгутов («косы») электропроводки.
    Что самое примечательное: такая неисправность может происходить при неправильной обратной сборке и подсоединении как форсунок, так и системы зажигания (катушек).
    Всего существует 4 способа подсоединения форсунок и катушек зажигания.
    Но только 1 способ является правильным, только при правильном подсоединении будут работать все форсунки и все катушки зажигания.
    Остальные три способа подсоединения дадут именно такой эффект: «Не работает 2 цилиндра».

    Все вроде бы исключительно просто!
    Ну что тут можно перепутать?
    Можно. А насколько часто — зависит от каждого конкретного специалиста.

    Особенности «леворульного» Pajero
    При проведении диагностики на дисплее сканера бывают такие показания: «Детонация — 0%».
    Можно сколько угодно искать неисправность, но не найти и упереться в «творческий тупик».
    Если не знать особенностей: «Причина неисправности — коленчатый вал».
    Точнее, причина в том, что коренные и шатунные подшипники «разбивает», они «выходят из параметров» и коленвал начинает «гулять».
    Практика показывает, что подобное может происходить из-за несвоевременного проведения технического обслуживания.
    Или — как можно прочитать в Интернете,- из-за «халатного проведения ТО».
    Например: Вы загнали машину для проведения ТО, Вас посадили в «комнате для Клиентов», дали чашечку кофе и показали на какой монитор смотреть, что бы увидеть процесс работы.
    Смотрите — все нормально.
    Машину подняли на подъемник, значит, начали менять масло и фильтр.
    Все нормально?
    А вот один «въедливый» Клиент сделал по-другому: выехал с автосервиса и проверил масло.
    Оно оказалось «черным».
    Опустим перепитии «процесса восстановления истины», скажем только, что Клиент подал в суд на этот автосервис и выиграл дело.

    Нет, огульно обвинять автосервисы не будем.
    Только заметим, что при проведении ТО «такие случаи были и возможны»:
    — моторное масло не меняют или заливают «не то» масло
    — масляный фильтр не меняют, а только тщательно протирают его до визуального состояния «нового» фильтра (см. Примечание).

    Примечание 1: Как быть уверенным в том, что Вам при проведении ТО, и масло и фильтр поменяют на новые и поменяют правильно?
    Важный вопрос. От него зависит «здоровье» Вашего автомобиля.
    Совет единственный, который уже не раз упоминался в статьях:
    » Обслуживайте свой автомобиль только в том автосервисе, который Вам уже знаком и зарекомендовал себя».

    Примечание 2: » Коды неисправностей для двигателя 6G74″

    Коды неисправностей
    Двигатель GDI 6G74
    Р0100 Датчик расхода воздуха и его цепи
    Р0105 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
    Р0110 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи
    Р0115 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
    Р0120 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) его цепи
    Р0125 Система обратной связи (по топливоподаче)
    Р0130 Передний кислородный датчик (датчик 1) и его цепи
    Р0135 Нагревательный элемент переднего кислородного датчика (датчик 1) и его
    цепи
    Р0136 Задний кислородный датчик (датчик 2) и его цепи
    Р0141 Нагревательный элемент заднего кислородного датчика (датчик 2) и его цепи
    Р0170 Неисправность системы топливоподачи
    Р0190 Ненормальное давление топлива в системе (давление топлива не
    соответствует норме)
    Р0201 Форсунка №1 и ее цепь
    Р0202 Форсунка №2 и ее цепь
    Р0203 Форсунка №3 и ее цепь
    Р0204 Форсунка №4 и ее цепь
    Р0205 Форсунка №5 и ее цепь
    Р0206 Форсунка №6 и ее цепь
    Р0220 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи
    Р0225 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
    Р0300 Катушка зажигания (силовой транзистор) и ее цепь
    Р0301 Обнаружение пропусков зажигания в 1-м цилиндре
    Р0302 Обнаружение пропусков зажигания в 2-м цилиндре
    Р0303 Обнаружение пропусков зажигания в 3-м цилиндре
    Р0304 Обнаружение пропусков зажигания в 4-м цилиндре
    Р0305 Обнаружение пропусков зажигания в 5-м цилиндре
    Р0306 Обнаружение пропусков зажигания в 6-м цилиндре
    Р0335 Датчик положения коленчатого вала и его цепи
    Р0340 Датчик положения распределительного вала и его цепи
    Р0403 Клапан системы рециркуляции ОГ (EGR) и его цепи
    Р0420 Неисправность каталитического нейтрализатора
    Р0443 Электромагнитный клапан продувки адсорбера и его цепи
    Р1200 Формирователь сигналов управления форсунками и его цепи
    Р1220 Дроссельная заслонка с электронным управлением и ее цепи
    Р1221 Система обратной связи дроссельной заслонки
    Р1222 Сервопривод дроссельной заслонки и его цепь
    Р1223 Шина связи с контроллером дроссельной заслонки
    Р1225 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
    Р1226 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи

    Примечание:
    1. Если CHECK загорается вследствие неисправности ECU, связь между сканером — MUT-II (или MUT-3) и ECU невозможна, диагностический код неисправности не может быть прочитан.
    2. После того как электронный блок управления двигателем определяет неисправность, диагностический код запоминается — в случае, если та же неисправность обнаруживается
    при следующем запуске двигателя.
    При обнаружении неисправностей (Р0120, Р0220, Р0225, Р1225), CHECK начинает мигать.
    Если одновременно обнаруживаются неисправность датчика положения дроссельной заслонки или датчика положения педали акселератора , CHECK также начинает мигать.

    Двоичные коды неисправностей
    11 Кислородный датчик и его цепи
    12 Датчик расхода воздуха и его цепи
    13 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи
    14 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
    21 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
    22 Датчик положения коленчатого вала и его цепи
    23 Датчик положения распределительного вала и его цепи
    24 Датчик скорости автомобиля и его цепи
    25 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
    31 Датчик детонации и его цепи
    41 Форсунки и их цепи
    44 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
    (для цилиндров №1 и №4)
    52 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
    (для цилиндров №2 и №5)
    53 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
    (для цилиндров №3 и №6)
    54 Иммобилайзер и его цепи
    56 Нерасчетное давление топлива в системе
    64 Вывод “FR” генератора и его цепь
    77 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
    78 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи
    79 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) и его цепи
    89 Неисправность системы топливоподачи
    91 Система электронного управления дроссельной заслонкой
    92 Система обратной связи дроссельной заслонки
    93 Сервопривод дроссельной заслонки
    94 Шина данных (связь с контроллером дроссельной заслонки)
    96 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи

    Примечание:
    DTC №56 может появиться вследствие подсоса воздуха в магистраль высокого давления.

    Информацией поделились в мастерской
    Дмитрия Юрьевича Кублицкого.
    «The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI»
    (Kublitsky Dmitry Jurjevich)
    г. Москва
    тел. 8 — 916 — 196 — 29 — 28

    Источник статьи: http://autodata.ru/article/all/6g74_gdi_nekotorye_osobennosti/

    6G74 GDI: некоторые особенности

    В этой небольшой заметке мы поговорим о некоторых особенностях автомобилей фирмы Mitsubishi Pajero с правым и левым рулем, на которых установлены двигатели 6 G74 GDI .

    Диагностика: «Менять топливный насос!».
    И такое бывает. Особенно, если человек, который диагностирует этот двигатель, не имеет достаточной Практики.
    Ситуация банальная: начали запускать двигатель, а он запускается и. глохнет. Запускается и глохнет.
    Пробуют еще и еще раз — тот же результат.
    После этого начинают «грешить» на свечи зажигания, на что-то еще, проверяют и даже меняют их, но когда начинают снова запускать двигатель — «странно», опять не заводится!
    Последним этапом проверки является измерение давления.
    Смотрят на сканер или манометр и «все понимают». Облегченно вздыхают и выносят «приговор» для Клиента:
    — Нет давления, надо менять топливный насос!

    Это ошибка. Не все так просто.
    ( Интересно, а сколько таких «приговоров» было вынесено и сколько заменено «неисправных» ТНВД по такой «неисправности»?).
    Решение по замене ТНВД — решение серьезное и его нельзя выносить «сгоряча» или только по первоначальному факту: «Нет давления».
    Надо обязательно проводить дополнительные проверки и измерения.
    Однако, имея определенные Знания по алгоритму работу системы СУД этого двигателя, имея «наработки» и Практику, можно провести некоторые простые действия, которые помогут исправить положение.
    Потому что сразу же есть такое подозрение: «Двигатель перешел в аварийный режим работы» (если точнее, то в этот режим перешла СУД).
    В этом случае — когда двигатель не запустился «на высоком давлении», срабатывает клапан сброса топлива через «обратку».
    Клапан «срабатывает» и больше не закрывается. Остается в постоянно «открытом» состоянии.
    И можно сколько угодно пытаться запустить двигатель — не запустится.
    Для справки: этот клапан устанавливался до 1999 года.

    Что надо делать, если «Двигатель перешел в аварийный режим работы».

    Так как все пояснения нам давал Дмитрий Юрьевич ( mek на нашем Форуме), то он, для обозначения временных показателей, пользовался словами: » . после этого надо перекурить». То есть, после проведения каждой операции надо переждать минут 5-10. Итак, как «сбросить» так называемый «аварийный режим» работы двигателя:

    — заглушить двигатель (перекурить)
    — отсоеденить «минус» АКБ (перекурить)
    — подсоеденить «минус» АКБ (перекурить)

    После этого можно пытаться запустить двигатель, потому что «аварийный режим» убран.

    Так просто?
    Изумительно «просто».
    Но за этим «просто» много лет Практики, опытов и экспериментов.
    И окончательный самостоятельный вывод: » По-видимому, причиной «сваливания» в «аварийный режим» может быть конструктивная недоработка».
    Для справки: первые модели 6G74 GDI очень легко «падали» в «аварийный» режим работы.

    «Неправильная работа двигателя»

    Здесь тоже довольно распространенная ситуация: » Перебрали» двигатель, все сделали «по уму», по своему многолетнему Опыту, а двигатель работает плохо:
    — повышенные обороты в режиме STICH
    — при переходе в режим Compression on Lean двигатель может заглохнуть
    Обычно, при такой ситации многие механики встают в «творческий тупик».
    Могут заново разобрать-собрать двигатель, а ситуация не изменится.
    Тогда идут к Диагносту.
    Если он Практик с большим Опытом работы, то внимательно выслушает «пошаговые» действия механиков, а потом спросит:
    — Прокладку впускного коллектора меняли?
    — Естественно меняли!,- заверят его.
    — А как меняли? Новую поставили или старую?
    — Нормальную поставили. Старую, естественно. Выправили, герметиком её аккуратно.
    — Тогда снова снимайте впускной коллектор и ставьте новую — «нулёвую» прокладку.
    — И всё?,- недоверчиво спросят его.

    — И всё. Прокладки на этом двигателе «одноразовые».

    Объяснение простое: «Плохая прокладка — «подсос» неучтенного воздуха — неправильное приготовление и сгорание топливо-воздушной смеси — плохая работа двигателя».

    И не будет уже в камере сгорания идеальных условий для приготовления смеси:

    Простая причина?
    Простейшая!
    Но она часто становится «граблями» во многих автосервисах.

    «Машина начала «умирать». Продавайте»
    И такие слова можно услышать после посещения автосервиса.
    Действительно: приехал Клиент в сервис с жалобой на «плохую» работу двигателя.
    С неисправностью разобрались — «забит фильтрик» в топливном насосе. Устранили. А через некоторое время Клиент опять приезжает с такой же проблемой. Разбираются, говорят:
    — Сейчас не только «фильтрик» забит, но и с насосом проблемы.
    И дальше предлагают «приемлимый» вариант:
    — Давайте мы Вам машину сделаем, но «ненадолго», а далее Вы ее обязательно продавайте. «Умирает» машинка, что делать.

    Да, чистить «фильтрики» и менять ТНВД на «праворуких» Pajero выпуска 1996-97 годов можно много и долго. Но основная причина не в плохом топливе и не в «умирании» автомобиля — в другом.

    Основная причина такая: «Коррозия элементов топливной системы».

    А именно:
    — горловины топливного бака
    — топливного фильтра
    — топливоподводящих трубок на всем протяжении от бака до ТНВД

    И если не устранить очаги коррозии, то ржавчина будет постоянно «напоминать» о себе постоянным «забиванием» фильтров и нестабильной работой двигателя.

    Pajero-3 , «леворукий», тоже имеет свои особенности:
    — в «аварийный» режим не «сваливается»
    — прокладки впускного коллектора тоже «одноразовые»
    — горловина топливного бака тоже подвержена коррозии

    Кроме того, при работе с двигателем 6 G74 GDI ( Pajero-3 ), надо помнить такие моменты:
    — после проведения ремонтных работ, связанных со снятием-установкой ТНВД, при запуске двигателя необходимо «прокачать» топливную систему: длина топливопроводов не позволяет мгновенно «набрать давление» в ТНВД, для этого надо «погазовать».
    И здесь надо помнить, что в такие моменты может загореться лампочка CHECK на панели приборов и появиться «код неисправности по давлению» (в случае, если при таком запуске давление в системе опустится до 2 MPa ,- это может относиться к любому Pajero с датчиком давления).
    Для справки: Если давление в топливной системе составляет около 2 MPa в течении 10 сек. и более — код неисправности появится. Если такое же давление система зафиксирует в течении 1 секунды — кода неисправности не появится.

    Система зажигания
    На «леворуком» Pajero проблем с системой зажигания нет.
    А вот на «праворуком» проблемы возможны.
    И опять-таки в силу «человеческого фактора» и так называемой «экономии» денег.
    Перевезли автомобиль в Россию, растаможили и благополучно продали.

    Как Вы понимаете, продавцу совсем нет смысла «что-то» делать с автомобилем, если внешне всё работает нормально.
    Покупателю тем более, «работает и работает».

    А через какое-то время система зажигания начнет давать «сбой» — например, «пробивает» свечные наконечники или что-то подобное:

    На фото 2 показана свеча зажигания, которая может стоять на Вашем автомобиле после его приобретения.

    Обычно такие «сбои» происходят после пробега в 5-6 тысяч километров.
    А что надо бы сделать после приобретения такого автомобиля?
    Немногое: загнать в автосервис и попросить заменить свечи зажигания (наверняка они «старые») и проверить все остальное по этой системе.

    Причина простая: перевозка морем — это водяные пары, соль, коррозия. И неизвестно еще, сколько автомобиль простоял около моря в ожидании парохода.
    К слову: автомобили перевозятся морем не только из Японии. Из Америки еще дольше. И если это автомобили б\у, то никакой перевозчик\предприниматель не будет затрачиваться на дополнительную защиту автомобиля от коррозии. Хотя, когда перевозятся новые автомобили — такая степень защиты присутствует. Это Вам на заметку.

    «Двигатель не заводится или плохо работает»
    Распространенная неисправность. Описывать как именно «плохо работает» — нет смысла, список обширен.

    А вот причина одна: невнимательность или небрежность автомеханика при проведении работ по замене ремня ГРМ.
    Во многих сервисах даже нет такого понятия, как «момент затяжки», хотя во всех руководствах и «мануалах» он обязательно прописан для каждого вида работ.
    И динамометрического ключа тоже нет.

    Поэтому затягивание болта звездочки коленчатого вала (рис. 1, позиция 1), проводится «на глазок».
    А если усилие затяжки не соблюдено, то кто может гарантировать, что через какое-то время «двигатель перестанет запускаться или начнет плохо работать?».
    Почему такое может произойти?

    1 — звездочка коленчатого вала
    2 — датчик положения коленвала
    3 — ротор датчика (задатчик оборотов)
    4 — дистанционное кольцо коленвала
    5 — шпонка
    6 — передний сальник коленвала

    Здесь показан порядок сборки. Позиция 3 — ротор датчика (трехлопастная пластина).
    Если шкив коленчатого вала не затянуть с рекомендуемым усилием, то пластина 3 окажется незафиксированной и будет «болтаться», что приведет к неправильным показаниям для блока управления и вследствии этого «неправильной работе двигателя».

    Незатянутый болт шкива коленчатого вала может привести даже к замене коленчатого вала, потому что может «разбить шпон-паз».
    А его восстановление чаще всего нерентабельно.
    К слову: статистика показывает, что чаще всего «болеют» вопросами «плохой затяжки» такие двигатели, как 4G13 выпуска 1993 — 2000 г.г, двигатель 4G15 GDI — все года и двигатель 6G74 GDI.
    Шестеренка имеет специфическое посадочное место — оно без шпонки и шпон-паза, «просто» прямоугольного вида. При неправильном усилии затяжки шестеренка начинает «болтаться» и разбивает в этом месте коленчатый вал.
    Восстановлению не подлежит. Только замена.

    Можно ли избежать такой «беды»?
    Можно.

    Для примера посмотрим на рисунок :

    Обратите внимание на слова: «Фиксаторы».
    Да, можно действовать и таким способом — пользоваться «фиксаторами» при замене ремня ГРМ.
    Если нет специальных, можно обойтись «обычными» — канцелярскими «держалками» для бумаг. Испытано. Держит и помогает.
    Кроме того, менять ремень ГРМ лучше всего вдвоем, а если нет такой возможности, то постоянно проверяться и перепроверяться: » Метки на месте? Пластина «не ушла»? «Шпонка стоит?».
    Особенностей при установке ремня ГРМ достаточно, но все это хорошо расписано в «мануалах».

    «Не работает два цилиндра»
    При такой неисправности «творческий тупик» может затянуться надолго — если не иметь Практики или знакомых, с кем можно посоветоваться и кто сможет подсказать.
    Такая неисправность появляется не спонтанно, а только после проведения каких-либо работ на двигателе, когда приходится снимать впускной коллектор (например).
    А перед этим, естественно, «отстегивать» форсунки, катушки зажигания и другие датчики и сенсоры.
    Как «редкая птица долетит со середины Днепра»,- так «редкий механик при отсоединении жгутов электропроводки автомобиля, будет помечать краской или другими способами «куда — какой — жгут — идет».
    Всегда полагаются на свою память.
    А она подводит.
    И вот, собрали двигатель, запустили его, прислушались и.
    Двигатель «троит», ничего не ясно, после проверки оказывается, что не работает 2 цилиндра.
    «Творческий тупик»!
    Не будем далее интриговать, сразу обозначим причину такой неисправности: «Неправильная обратная сборка и подсоединение жгутов («косы») электропроводки.
    Что самое примечательное: такая неисправность может происходить при неправильной обратной сборке и подсоединении как форсунок, так и системы зажигания (катушек).
    Всего существует 4 способа подсоединения форсунок и катушек зажигания.
    Но только 1 способ является правильным, только при правильном подсоединении будут работать все форсунки и все катушки зажигания.
    Остальные три способа подсоединения дадут именно такой эффект: «Не работает 2 цилиндра».

    Все вроде бы исключительно просто!
    Ну что тут можно перепутать?
    Можно. А насколько часто — зависит от каждого конкретного специалиста.

    Особенности «леворульного» Pajero
    При проведении диагностики на дисплее сканера бывают такие показания: «Детонация — 0%».
    Можно сколько угодно искать неисправность, но не найти и упереться в «творческий тупик».
    Если не знать особенностей: «Причина неисправности — коленчатый вал».
    Точнее, причина в том, что коренные и шатунные подшипники «разбивает», они «выходят из параметров» и коленвал начинает «гулять».
    Практика показывает, что подобное может происходить из-за несвоевременного проведения технического обслуживания.
    Или — как можно прочитать в Интернете,- из-за «халатного проведения ТО».
    Например: Вы загнали машину для проведения ТО, Вас посадили в «комнате для Клиентов», дали чашечку кофе и показали на какой монитор смотреть, что бы увидеть процесс работы.
    Смотрите — все нормально.
    Машину подняли на подъемник, значит, начали менять масло и фильтр.
    Все нормально?
    А вот один «въедливый» Клиент сделал по-другому: выехал с автосервиса и проверил масло.
    Оно оказалось «черным».
    Опустим перепитии «процесса восстановления истины», скажем только, что Клиент подал в суд на этот автосервис и выиграл дело.

    Нет, огульно обвинять автосервисы не будем.
    Только заметим, что при проведении ТО «такие случаи были и возможны»:
    — моторное масло не меняют или заливают «не то» масло
    — масляный фильтр не меняют, а только тщательно протирают его до визуального состояния «нового» фильтра (см. Примечание).

    Примечание 1: Как быть уверенным в том, что Вам при проведении ТО, и масло и фильтр поменяют на новые и поменяют правильно?
    Важный вопрос. От него зависит «здоровье» Вашего автомобиля.
    Совет единственный, который уже не раз упоминался в статьях:
    » Обслуживайте свой автомобиль только в том автосервисе, который Вам уже знаком и зарекомендовал себя».

    Примечание 2: » Коды неисправностей для двигателя 6G74″

    Коды неисправностей
    Двигатель GDI 6G74
    Р0100 Датчик расхода воздуха и его цепи
    Р0105 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
    Р0110 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи
    Р0115 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
    Р0120 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) его цепи
    Р0125 Система обратной связи (по топливоподаче)
    Р0130 Передний кислородный датчик (датчик 1) и его цепи
    Р0135 Нагревательный элемент переднего кислородного датчика (датчик 1) и его
    цепи
    Р0136 Задний кислородный датчик (датчик 2) и его цепи
    Р0141 Нагревательный элемент заднего кислородного датчика (датчик 2) и его цепи
    Р0170 Неисправность системы топливоподачи
    Р0190 Ненормальное давление топлива в системе (давление топлива не
    соответствует норме)
    Р0201 Форсунка №1 и ее цепь
    Р0202 Форсунка №2 и ее цепь
    Р0203 Форсунка №3 и ее цепь
    Р0204 Форсунка №4 и ее цепь
    Р0205 Форсунка №5 и ее цепь
    Р0206 Форсунка №6 и ее цепь
    Р0220 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи
    Р0225 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
    Р0300 Катушка зажигания (силовой транзистор) и ее цепь
    Р0301 Обнаружение пропусков зажигания в 1-м цилиндре
    Р0302 Обнаружение пропусков зажигания в 2-м цилиндре
    Р0303 Обнаружение пропусков зажигания в 3-м цилиндре
    Р0304 Обнаружение пропусков зажигания в 4-м цилиндре
    Р0305 Обнаружение пропусков зажигания в 5-м цилиндре
    Р0306 Обнаружение пропусков зажигания в 6-м цилиндре
    Р0335 Датчик положения коленчатого вала и его цепи
    Р0340 Датчик положения распределительного вала и его цепи
    Р0403 Клапан системы рециркуляции ОГ (EGR) и его цепи
    Р0420 Неисправность каталитического нейтрализатора
    Р0443 Электромагнитный клапан продувки адсорбера и его цепи
    Р1200 Формирователь сигналов управления форсунками и его цепи
    Р1220 Дроссельная заслонка с электронным управлением и ее цепи
    Р1221 Система обратной связи дроссельной заслонки
    Р1222 Сервопривод дроссельной заслонки и его цепь
    Р1223 Шина связи с контроллером дроссельной заслонки
    Р1225 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
    Р1226 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи

    Примечание:
    1. Если CHECK загорается вследствие неисправности ECU, связь между сканером — MUT-II (или MUT-3) и ECU невозможна, диагностический код неисправности не может быть прочитан.
    2. После того как электронный блок управления двигателем определяет неисправность, диагностический код запоминается — в случае, если та же неисправность обнаруживается
    при следующем запуске двигателя.
    При обнаружении неисправностей (Р0120, Р0220, Р0225, Р1225), CHECK начинает мигать.
    Если одновременно обнаруживаются неисправность датчика положения дроссельной заслонки или датчика положения педали акселератора , CHECK также начинает мигать.

    Двоичные коды неисправностей
    11 Кислородный датчик и его цепи
    12 Датчик расхода воздуха и его цепи
    13 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи
    14 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
    21 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
    22 Датчик положения коленчатого вала и его цепи
    23 Датчик положения распределительного вала и его цепи
    24 Датчик скорости автомобиля и его цепи
    25 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
    31 Датчик детонации и его цепи
    41 Форсунки и их цепи
    44 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
    (для цилиндров №1 и №4)
    52 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
    (для цилиндров №2 и №5)
    53 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
    (для цилиндров №3 и №6)
    54 Иммобилайзер и его цепи
    56 Нерасчетное давление топлива в системе
    64 Вывод “FR” генератора и его цепь
    77 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
    78 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи
    79 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) и его цепи
    89 Неисправность системы топливоподачи
    91 Система электронного управления дроссельной заслонкой
    92 Система обратной связи дроссельной заслонки
    93 Сервопривод дроссельной заслонки
    94 Шина данных (связь с контроллером дроссельной заслонки)
    96 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи

    Примечание:
    DTC №56 может появиться вследствие подсоса воздуха в магистраль высокого давления.

    Информацией поделились в мастерской
    Дмитрия Юрьевича Кублицкого.
    «The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI»
    (Kublitsky Dmitry Jurjevich)
    г. Москва
    тел. 8 — 916 — 196 — 29 — 28

    Источник статьи: http://autodata.ru/article/all/6g74_gdi_nekotorye_osobennosti/

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    ➤