650b x 47c размер покрышки

Подбор велопокрышки. Размеры, типы маркировки и взаимозаменяемость

Первое, что нужно знать при подборе покрышки – это размер обода. Измеряются они чаще всего в дюймах, но бывает и в мм. Их не очень много и самые распространенные это 12, 14, 16, 18, 20, 24, 26, 27.5, 28, 29.

• 12, 14, 16, 18, 20 — устанавливают на детские велосипеды;
• 20, 24, 26 — на подростковые
• 26, 27.5, 29 — на горные и даунхильные велосипеды
• 26 и выше — на взрослые модели.

Далее, что нужно знать еще – это посадочный размер (диаметр) обода или BSD (англ. Bead Seat Diameter). Он является самым главным и определяет взаимозаменяемость шин. Если это число совпадает у обода, шины или камеры, то данная шина или велокамера подходят к этим ободам. И если ширину новой резины можно менять, то посадочный размер сильно не изменишь.

Если на колесе (ободе) написан размер (цифры в мм), например, как на фотографиях выше, они точно указывают посадочный размер обода и его ширину, что и является основными данными для подбора камеры и покрышки на колесо.

Маркировка велосипедных шин

Она бывает нескольких видов. Путаница в обозначении размеров началась в середине XX века, да и на сегодняшний день Великобритания и Франция используют для маркировки свои обозначения.

Раньше система размеров основывалась на внешнем диаметре покрышек. Его мерили в дюймах (24″, 26″, 28″) или в миллиметрах (500, 650, 700 и т.п.).

Со временем эта система потеряла смысл, т.к. у разных изделий с одинаковым внешним диаметром колеса (вместе с высотой покрышки) не совпадал внутренний диаметр (посадочный диаметр обода), на который эта покрышка одевалась. Сюда наложились еще и маркетинговые ходы производителей, да и точность перевода и округлений измерений в дюймах ниже, чем в миллиметрах.

Для преодоления этих путаниц и приведения всех размеров к одному стандарту Международная организация стандартизации (ISO — International Organization for Standardization) разработала универсальную систему для обозначения размеров покрышек — ISO 5775. Ранее эта система была известна как «ETRTO». Ее предложила одноименная организация: ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organization или по-русски: «Европейская техническая организация по ободьям и покрышкам»).

Виды маркировок велосипедных покрышек:

1. Маркировка согласно спецификациям ISO (ETRTO). Самая точная, понятная и удобная. Описывает в миллиметрах все нужные размеры. Например, 37-622, где 37 мм – ее ширина и 622 мм – внутренний (посадочный) диаметр.

1. Маркировка в дюймах в виде простой дроби, типа 28×1 1/8. Где: 28 — внешний диаметр в дюймах, а 1 1/8 – ее ширина в дюймах (одна целая и одна восьмая дюйма).
2. Маркировка в дюймах в десятичной дроби. Например: 26х1.75. Аналогично: 26 — внешний диаметр в дюймах, а 1.75 — ширина. В чем разница между простыми и десятичными дробями в этих обозначениях, и какие это несет проблемы, мы поговорим чуть ниже.
3. Обозначение размеров в виде нескольких чисел в дюймах: 28 х 1 5/8 х 1 3/8. Где: 28 — внешний диаметр в дюймах, 1 5/8 — высота велопокрышки в дюймах (одна целая и пять восьмых дюйма), 1 3/8 – ее ширина в дюймах (одна целая и три восьмых дюйма).
4. Французская маркировка. У нас она встречается реже, однако, на произведенных в Европе или для Европы колесах, ее часто наносят.

Сначала она была в виде числа и буквы, например, 700С – 700 наружный диаметр покрышки в мм. Буква определяла ширину от «A» — самая узкая до «D» — широкая.

Сейчас маркировка приобрела более современный вид. Например: 700 x 35C. Здесь наружный диаметр покрышки 700 мм и ее ширина 35 мм. Буква на конце указывает на внутренний (посадочный) диаметр. В данном случае «С» – это 622 мм.

1. На старой советской велорезине маркировка была также в миллиметрах, но вида 533х37. Т.е. сначала внутренний диаметр покрышки (посадочный размер обода) — 533 мм, а затем ее ширина – 37 мм. (инструкция на советские велосипеды: «СПОРТ», «Салют»)

Проблема обозначения размера покрышек в дюймах в виде простой и десятичной дроби

Обратите внимание на очень важный нюанс и парадокс в размерах, обозначенных в дюймах. Размеры покрышки могут указываться как в виде десятичной дроби, например 26х1.75, так и в виде простой дроби, например 26х1 3/4.

С точки зрения математики эти дроби равны: 1.75=1 3/4.

Но, с точки зрения посадочного размера и ширины покрышки в миллиметрах, это не всегда так и что самое неприятное – покрышки с такими размерами могут быть не взаимозаменяемы.

И это обстоятельство нужно всегда учитывать, приобретая себе новую велорезину.

Таблица взаимозаменяемости (совместимости) и соотношения размеров покрышек в разных системах маркировки

В приведенной ниже таблице мы попытались собрать наиболее часто встречающиеся обозначения размеров покрышек в разных системах и показать их совместимость.

Возможно не все размеры, встречающиеся в жизни были учтены, но если у Вас есть шина с размерами, не указанными в таблице – попробуйте прикинуть ее размеры, исходя из аналогичных ближайших или подобных размеров.

Размер посадочного диаметра обода
в мм по ISO

Размер покрышки
в простых и десятичных дюймах

Французский размер покрышек

Размер покрышки
в мм по ISO
(ширина — посадочный диаметр)

Источник статьи: http://all-bikes.ru/articles/podbor_velopokrishki/

650B или 700C: какой размер колёс лучше для гравийного велосипеда?

Содержание

В отличие от шоссейников, на гравийные велосипеды можно установить колёса разных стандартов – это и классические шоссейные 700C, и чуть меньшие по размеру 650B. Многие гравийные рамы сейчас совместимы с колёсами обоих стандартов.

И часто, покупая или заказывая гравийник, вы можете выбирать между этими двумя размерами колёс.

В чём же разница между ними, и какие преимущества и недостатки есть у каждого стандарта? Стоит ли купить два комплекта колёс с разными покрышками для различных условий?

В этой статье мы подробно разберём эти вопросы и поможем определиться, какой стандарт колёс подходит именно вам.

Что такое 650B?

Что вообще значит «650B»? Название этого стандарта (который, вообще-то, совпадает по размеру со стандартом 27.5 дюймов для горных велосипедов) происходит из классической французской размерной сетки, как, собственно, и наименование 700C (эквивалентное 29 дюймам для горных велосипедов).

Число 650 здесь относится к примерному диаметру колеса вместе с покрышкой, а буква B – к примерной его ширине.

Мы говорим «к примерному», поскольку данное измерение включает покрышку, которая, разумеется, может иметь разный объём. И если быть точнее, внешний диаметр обода у колеса 650B составляет 584мм, а у колеса 700C – 622мм. Так, наверное, понятнее.

Впрочем, когда мы говорим о колёсах 650B для гревелов, этот стандарт обычно ассоциируется с более толстыми покрышками, потому что на велосипед можно поставить колёса меньшего диаметра с резиной большего объёма (в данном случае по сравнению с 700C).

И если сравнивать такие колёса и колёса 700C с более узкими покрышками, колёса 650B в итоге окажутся не такими уж маленькими из-за дополнительной толщины резины. В итоге конечный диаметр колёс одного и другого стандарта будет куда более похожим, чем можно предположить.

Преимущества колёс 650B для гревелов

На такие колёса, как правило, ставят более широкие покрышки – их ширина составляет около 45мм и может доходить до 2.1 дюйма (53мм) и более.

Это, в свою очередь, позволяет райдерам кататься с более низким давлением в шинах, что улучшает как сцепление с поверхностью, так и общий комфорт. Кроме того, больший объём резины позволяет снизить риск проколов, особенно в случае с бескамерными покрышками.

Лучшее сцепление очень полезно на сложных трассах и тропах, а больший комфорт – во время многодневных велопоходов, например.

Напомним также, что райдеры небольшого роста часто выбирают колёса 650B для шоссейных велосипедов – для лучших пропорций и оптимальной управляемости. Это же правило, разумеется, работает и для грэвел-байков.

И, наконец, колёса 650B обычно прочнее, чем 700C просто из-за более коротких спиц.

Недостатки колёс 650B для гревелов

Поскольку колёса 650B пока ещё остаются новшеством для гревелов, выбор их пока несколько ограничен. Впрочем, ситуация постепенно улучшается.

Большинство покрышек 650B – достаточно широкие (45мм и больше), и протекторы у них обычно довольно выраженные. Можно вспомнить, к примеру, модель WTB Sendero шириной 47мм – по большому счёту, это просто узкая резина для кросс-кантри.

И если у вас уже есть колёса 700C, тогда придётся докупать отдельный комплект 650B. К счастью, сейчас в продаже есть предложения практически для любого бюджета: от самых бюджетных колёс до сверхлёгких карбоновых вилсетов для гонок.

Не стоит также забывать, что вам наверняка понадобятся ещё и камеры для новых колёс – даже если у вас бескамерная резина, хорошо бы иметь с собой хоть одну камеру на случай непредвиденных проблем.

Преимущества колёс 700C для гревелов

В первую очередь, этот стандарт долгое время был единственно доступным, и поэтому в продаже есть множество колёс такого размера для гревелов.

Если не рассматривать проблему с совместимостью осей, технически вы можете поставить на гравийник колёса как для шоссейного, так и для горного велосипеда.

Но как бы то ни было, не забудьте проверить внутреннюю ширину новых ободов, поскольку она во многом определяет их совместимость с покрышками для гревелов.

Если говорить точнее, стандарт ETRTO (обновлённый в 2020 году) рекомендует использовать обода с внутренней шириной 21мм для покрышек шириной 29-34мм, 23мм – для покрышек 35-46мм и 25мм – для покрышек 47-57мм (до 2.2 дюйма).

Колёс 700C больше в продаже, и точно так же больше в продаже покрышек для них, самой разной ширины и с различными протекторами.

Многие также утверждают, что колёса 700C в силу большего диаметра лучше переезжают через препятствия – так же, как и 29-дюймовые колёса в случае с горными велосипедами. Но здесь надо заметить, что для гревелов всё не так однозначно.

Да, конечно, если взять колёса 700C и 650B с покрышками одинаковой ширины – допустим, 40мм – разумеется, внешний диаметр у колеса 700C будет больше, а значит, и перекатываться через препятствия оно будет лучше.

Но не стоит забывать, что в большинстве случаев на колёса 650B ставят более толстые покрышки, которые нивелируют эту разницу в диаметре – отличие получается совсем незначительным.

Часто говорят и о таком преимуществе колёс 700C, как меньшее сопротивление качению, из-за чего такие колёса чаще выбирают для гравийных гонок.

Это, конечно, по большей части, обобщение – сопротивление качению зависит и от ширины покрышки, и от протектора, и от давления воздуха внутри неё.

Недостатки колёс 700C для гревелов

Главный их недостаток – это существенное ограничение ширины покрышек, которые можно поставить. Кроме того, ограничены в этом случае будут и грязевые зазоры на велосипеде, и возможность установки крыльев.

Впрочем, это, конечно, зависит от вашей рамы – на многих современных гревелах зазоров достаточно для широких покрышек 700C.

Так что же выбрать – 650B или 700C?

Как и в случае с другими компонентами, этот выбор будет зависеть от того, как вы катаетесь и где собираетесь ездить, когда съедете с асфальта.

Если вы планируете ездить агрессивно, в том числе, по трейлам для горного велосипеда, или хотите пересечь какую-нибудь горную цепь, взяв с собой всё необходимое на неделю – попробуйте 650B.

А если вам важнее быстро ездить по асфальту и гладким грунтовкам, вероятно, стоит выбрать 700C.

Вообще, конечно, эта проблема шире, чем просто выбор размера колёс – многое всё равно будет зависеть от выбора покрышек и от того, какого они в итоге будут диаметра.

Меняются и сами предпочтения райдеров. Джеймс Хитон, специалист компании WTB по маркетингу в Европе, объясняет:

«Популярность наших широких покрышек для гревелов растёт. А инженеры, тем временем, делают велосипеды со всё большими зазорами для резины – таким образом, ещё больше людей могут ощутить преимущества толстых шин. Ранее, по большей части, только колёса 650B давали возможность оценить дополнительный комфорт и сцепление более широких покрышек, но похоже, что в последнее время эта возможность всё больше открывается и для приверженцев 700C.»

Олли Грей, бренд-менеджер компании Hunt Bike Wheels, кажется, с этим согласен.

«Сейчас уже часто можно видеть зазоры для резины 700х45, а ещё пару лет назад, если вы хотели широкие покрышки, оставалось только ставить 650B. Да и рамы теперь поменялись – большие колёса с толстыми покрышками сегодня куда проще поставить на велосипед, чем раньше,» – говорит он.

По словам Олли, статистика продаж показывает, что колёса 700C всё-таки вытесняют 650B как стандарт для велосипедов с шоссейными рулями.

«Впрочем, не думаю, что 650B совсем уйдёт,» – продолжает он, – «Вообще, я считаю, что колёса 650B для гревела – вариант в стиле «поставил и забыл». Если хотите велосипед «два в одном», это – самое простое решение».

Источник статьи: http://pro-bike.ru/article/650b_ili_700c_kakoj_razmer_koles_luchshe_dlja_gravijnogo_velosipeda-35712.html

650B Gravel Wheels против 700c Gravel Wheels

Гравийный байк похож на гибридный байк, предназначенный для езды по универсальным поверхностям, включая хардкорное бездорожье. С ростом интереса к гонкам по пересеченной местности среди нового поколения гонщиков гравийные велосипеды созданы для катания по смешанному покрытию и готовы к использованию в большинстве приключений. Их часто называют приключенческими мотоциклами, которые отличаются прочной конструкцией, широким диапазоном передач и уникальными шинами с меньшими ободами, которые идеально подходят для лучшего сцепления с дорогой и высокого комфорта.

Гравийные колеса: между строк

Как упоминалось ранее, гравийные велосипеды популярны из-за их катания по разным поверхностям. Для этого велосипеда нужны прочные и широкие колеса, которые дополняли бы всю раму для езды в течение всего дня. Колеса для гравия нового поколения в основном бескамерные и легкие, что значительно улучшает качество езды и долговечность мотоцикла. Колеса для гравия обычно изготавливаются из стали, но производители всегда ставят на первое место долговечность. Это в основном связано с тем, что гравийные велосипеды не похожи на обычные велосипеды для велокросса, и они также не предназначены исключительно для спортивных или развлекательных целей. В основном бывают двух типов гравийных колес: 650B и 700c. Давайте рассмотрим их подробнее:

650b против 700c: в чем разница?

Диаметр колеса — 700c является доминирующим размером колес на гравийных велосипедах, но 650b стал новым законодателем моды в езде по гравию по бездорожью. Хотя шины 700c тонкие, можно ожидать, что колеса 650 будут иметь немного больший объем для комфортной езды и лучшего сцепления с дорогой. Усталый 42b от 47 до 650 мм явно имеет больший объем по сравнению с гравийными колесами 28c размером 30–700 мм. Но гравийное колесо 700c также можно настроить на размер шин до 40 мм, но это значительно увеличивает диаметр. Чем больше колеса, тем лучше будет катание по поверхности, и они идеально подходят для преодоления неровностей. Но колеса меньшего размера, такие как 650b, могут ускоряться быстрее, чем их большие версии.

Более низкое давление в шинах — возможность использовать более низкое давление в шинах для повышения комфорта и сцепления с дорогой является одним из ключевых преимуществ более широких и больших шин. Вы можете получить более низкое давление в более широких шинах, если останется зазор рамы для экстремального бездорожья. Вы, конечно, можете использовать более широкие шины на гравийных колесах 650b, но когда дело доходит до модели 700c, ставить на них сверхширокие шины — не лучшая идея.

Выбор шин — 650b — новая выставка в городе, и это правильно. Большинство сверхшироких шин можно использовать с колесом 650b, но для установки более широкой шины на колесо 700c может потребоваться изменение геометрии рамы велосипеда. Напротив, вы можете использовать самые распространенные гравийные шины, такие как дорожные, велосипедные и другие, на колесах 700c, за исключением 650b, где гравийные шины в некоторой степени обязательны.

Вес — это не ракетостроение, что меньшая 650b будет легче, чем более широкие шины 700c. Но вы также должны иметь в виду, что гравийное колесо 650b может работать с более широкой шиной, состоящей из толстых и тяжелых шин, которые могут добавить немного больше веса. С другой стороны, вы можете видеть, что узкие шины устанавливаются на обод колеса 700c, который обычно тяжелее, чем меньшие.

Трение — маленькое колесо должно вращаться больше, чтобы соответствовать вращению больших колес. Другими словами, колеса большего размера обладают большей скоростью и могут поддерживать лучшую скорость, чем колесо меньшего размера 650b. Это означает, что трение в подшипниках будет увеличиваться для таких меньших колес. Но эту проблему можно решить таким образом, как мы говорили об этом ранее: гравийное колесо 650b может быть такого же большого, как 700c, если вы установите в него сверхширокую шину, чтобы соответствовать.

650B против 700c: гравийные диски какого размера вам подходят?

Гравийные велосипеды созданы для того, чтобы испытать ощущение приключения, связанного с катанием на перекладине. Перед покупкой гравийного велосипеда важно знать плюсы и минусы этих двух колес, так как оба они подходят для езды по гравию. 700c всегда были обычным выбором не для езды по гравию, но они также могут быть вписаны в обычные дорожные велосипеды.

Если ваши приоритеты довольно просты и вы не являетесь экстремальным энтузиастом бездорожья, пара старых колес 700c вполне может служить этой цели. Одним из ключевых преимуществ колес 700c является их хорошее сопротивление качению, и они намного плавнее катятся по дорогам с разным покрытием. Даже в случае бездорожья они все равно зверь по сравнению с 650b. Больший диаметр обода гарантирует, что колесо 700c сможет преодолевать большие расстояния, чем любой из его меньших конкурентов, включая 650b. Также они лучше передают импульс вращения колеса.

Но есть кое-что, чего может не хватать гравийному колесу 700c позади, — это амортизация и отличное сцепление с дорогой. Теперь, когда мы знаем, что меньшее колесо 650b обычно имеет более широкую шину с большими объемами, из-за чего колесо выглядит почти таким же большим, как колесо 700c. Меньшие диски в сочетании с более широкими шинами обеспечивают повышение качества езды на ступень выше. Он обеспечивает приличное сцепление с дорогой, а исключительное поглощение ударов, а также более быстрое ускорение могут дать гонщикам по гравию преимущество в экстремальных условиях бездорожья.

Теперь, учитывая значительную разницу в размерах между обоими диаметрами, верно, что колесо 700c больше, чем его уменьшенная версия колеса 650b. Но вы также должны учитывать тот факт, что больший объем шины на колесах 650b примерно такой же внешний диаметр, как у гравийного колеса 700c. Таким образом, аргумент о меньшем вращении в случае колеса 650b, по-видимому, может быть обоснованным, но на самом деле более широкие шины эффективно покрывают зазор, чтобы выжить в соревнованиях.

Модернизация велосипедов с 700c до 650b или наоборот может заставить вас значительно изменить геометрию велосипеда, а также шины. Поскольку геометрия играет ключевую роль в определении качества езды, вам необходимо помнить о центре тяжести, высоте каретки и устойчивости перед проведением модернизации. И если вы покупаете новый, вы можете принять во внимание вышеупомянутые факторы, чтобы соответствующим образом скорректировать свое решение.

Источник статьи: http://ru.icancycling.com/blogs/articles/650b-gravel-wheels-vs-700c-gravel-wheels

Велосипедные покрышки: размеры, типы маркировки и взаимозаменяемость

Рано или поздно практически перед каждым велолюбителем встает вопрос замены резины на колесе или камер к ним.

Проще всего, конечно посмотреть на размер покрышки, установленной сейчас на велосипеде (он написан на ней сбоку), и искать точно такую же. На некоторых ободах так же пишут их посадочный диаметр и ширину.

В жизни всегда все немного сложнее и часто бывает, что на понравившейся покрышке нанесена не совсем понятная или не совпадающая с нанесенной на Вашу резину маркировка. Иногда нужно заменить старую, отслужившую много лет велорезину, на более современную.

Что делать? По интернету покрышку на байк не поставишь, а платить деньги просто так — не хочется.

В этой статье мы и попробуем помочь разобраться в нанесенной на велосипедных шинах маркировке, и выяснить, какие из них взаимозаменяемы.

В статье будут рассмотрены следующие вопросы:

Размеры колес или, точнее, размеры обода

Первое, что нужно знать при подборе покрышки – это размер колес. Измеряются они чаще всего в дюймах, но бывает и в мм. Их не очень много и самые распространенные это 16, 18, 20, 24, 26, 27.5, 28, 29.

• 16, 18, 20 — устанавливают на детские велосипеды;
• 20, 24 — на подростковые
• 26 — на горные и даунхильные велосипеды
• 26 и выше — на взрослые модели.

Далее, что нужно знать еще – это посадочный размер (диаметр) обода или BSD (англ. Bead Seat Diameter). Он является самым главным и определяет взаимозаменяемость шин. Если это число совпадает у обода, шины или камеры, то данная шина или велокамера подходят к этим ободам. И если ширину новой резины можно менять, то посадочный размер сильно не изменишь.

Если на колесе (ободе) написан размер (цифры в мм), например, как на фотографиях выше, они точно указывают посадочный размер обода и его ширину, что и является основными данными для подбора камеры и покрышки на колесо.

Маркировка велосипедных шин

Она бывает нескольких видов. Путаница в обозначении размеров началась в середине XX века, да и на сегодняшний день Великобритания и Франция используют для маркировки свои обозначения.

Раньше система размеров основывалась на внешнем диаметре покрышек. Его мерили в дюймах (24″, 26″, 28″) или в миллиметрах (500, 650, 700 и т.п.).

Со временем эта система потеряла смысл, т.к. у разных изделий с одинаковым внешним диаметром колеса (вместе с высотой покрышки) не совпадал внутренний диаметр (посадочный диаметр обода), на который эта покрышка одевалась. Сюда наложились еще и маркетинговые ходы производителей, да и точность перевода и округлений измерений в дюймах ниже, чем в миллиметрах.

Для преодоления этих путаниц и приведения всех размеров к одному стандарту Международная организация стандартизации (ISO — International Organization for Standardization) разработала универсальную систему для обозначения размеров покрышек — ISO 5775. Ранее эта система была известна как «ETRTO«. Ее предложила одноименная организация: ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organization или по-русски: «Европейская техническая организация по ободьям и покрышкам»).

Виды маркировок велосипедных покрышек:

1. Маркировка согласно спецификациям ISO (ETRTO). Самая точная, понятная и удобная. Описывает в миллиметрах все нужные размеры. Например, 28-622, где 28 мм – ее ширина и 622 мм – внутренний (посадочный) диаметр.
2. Маркировка в дюймах в виде простой дроби, типа 28×1 1/8. Где: 28 — внешний диаметр в дюймах, а 1 1/8 – ее ширина в дюймах (одна целая и одна восьмая дюйма).
3. Маркировка в дюймах в десятичной дроби. Например: 26х1.75. Аналогично: 26 — внешний диаметр в дюймах, а 1.75 — ширина. В чем разница между простыми и десятичными дробями в этих обозначениях, и какие это несет проблемы, мы поговорим чуть ниже.
4. Обозначение размеров в виде нескольких чисел в дюймах: 28 х 1 5/8 х 1 3/8. Где: 28 — внешний диаметр в дюймах, 1 5/8 — высота велопокрышки в дюймах (одна целая и пять восьмых дюйма), 1 3/8 – ее ширина в дюймах (одна целая и три восьмых дюйма).
5. Французская маркировка. У нас она встречается реже, однако, на произведенных в Европе или для Европы колесах, ее часто наносят.

Сначала она была в виде числа и буквы, например, 700С – 700 наружный диаметр покрышки в мм. Буква определяла ширину от «A» — самая узкая до «D» — широкая.

Сейчас маркировка приобрела более современный вид. Например: 700 x 35C. Здесь наружный диаметр покрышки 700 мм и ее ширина 35 мм. Буква на конце указывает на внутренний (посадочный) диаметр. В данном случае «С» – это 622 мм.

На старой советской велорезине маркировка была также в миллиметрах, но вида 533х37. Т.е. сначала внутренний диаметр покрышки (посадочный размер обода) — 533 мм, а затем ее ширина – 37 мм. (инструкция на советские велосипеды: «СПОРТ», «Салют» )

Проблема обозначения размера покрышек в дюймах в виде простой и десятичной дроби

Обратите внимание на очень важный нюанс и парадокс в размерах, обозначенных в дюймах. Размеры покрышки могут указываться как в виде десятичной дроби, например 26х1.75, так и в виде простой дроби, например 26х1 3/4.

С точки зрения математики эти дроби равны: 1.75 = 1 3/4.

Но, с точки зрения посадочного размера и ширины покрышки в миллиметрах, это не всегда так и что самое неприятное – покрышки с такими размерами могут быть не взаимозаменяемы.

И это обстоятельство нужно всегда учитывать, приобретая себе новую велорезину.

Таблица взаимозаменяемости (совместимости) и соотношения размеров покрышек в разных системах маркировки

В приведенной ниже таблице мы попытались собрать наиболее часто встречающиеся обозначения размеров покрышек в разных системах и показать их совместимость.

Возможно не все размеры, встречающиеся в жизни были учтены, но если у Вас есть шина с размерами, не указанными в таблице – попробуйте прикинуть ее размеры, исходя из аналогичных ближайших или подобных размеров.

Если короче, то можно сказать, что у взрослых велосипедов посадочный диаметр для:

• 28 и 29 колес – 622 мм. 29 покрышки отличаются от 28 только высотой.
• 27.5 дюймов – 584 и 590 мм. Для этих колес нужно быть внимательными при выборе резины, так как к ним подходят оба посадочных диаметра и часто на шинах, подходящих для этих колес, пишут размер “26 x …”.
• 26 дюймов – 559 мм

Маленькие, но интересные нюансы, относительно ширины покрышки:

1. Не всегда ширина покрышки, написанная на ней, совпадает с её реальной шириной. В большинстве случаев это зависит от давления в ней и методов измерения ширины, особенно на шипастых покрышках.
2. Мало того, она иногда не совпадет и с математикой. Например, ширина 2,125 дюйма составляет 54 мм (2,125 * 25,4 = 53,98 мм), однако производители, особенно китайские, упорно пишут на ней 57 мм, хотя это больше относится к ширине 2.25 дюйма.
3. Именно поэтому, относитель к написанной на покрышке ширине спокойно, а не с бухгалтерской точностью.

Как правильно выбрать ширину велосипедной покрышки

Подбор покрышки по ширине более гибкий, чем по посадочному диаметру.

Ширина обода измеряются и маркируются в миллиметрах как показано на рисунке в начале статьи.

Как измерить ширину обода описано в отдельной статье здесь.

Зависимость ширины покрышки от ширины обода для разных типов велосипедов:

В этой таблице приведены ориентировочные данные для среднего велосипеда. Используйте ее не как догму, а как ориентир для подбора.

Некоторые производители приводят для производимых ими покрышек собственные таблицы по которым их нужно подбирать на свое колесо.

Если покрышка уже, чем обод:

Если покрышка значительно шире обода:

• Ухудшается управляемость при низкой скорости.
• Покрышки быстрее изнашиваются – особенно боковина.
• При даже слегка сдутой шине сильно ухудшается управляемость байком.
• Возможность её срыва с обода колеса при резком повороте возрастает.

От ширины шины зависит накат и сцепление с поверхностью дороги. Чем шире – тем лучше сцепление, управление на поворотах, но хуже накат.

Оптимальным считается, если ширина покрышки будет в 1,5−2,1 раза шире внутренней ширины обода. Можно и в 2.5 раза, но это уже на любителя.

Соотношение ширины покрышки и обода влияет на ее поведение при поворотах. Слишком широкая резина, установленная на узком ободе, может просто подломиться т.к. будет иметь грушевидный профиль.

Далее, если на колесе установлена зубастая резина, то боковые шипы на протекторе окажутся не там где им положено быть для уверенного сцепления в повороте.

При широкой резине на узком ободе боковые шипы окажутся слишком высоко и не будут нормально держать в повороте.

На узкой резине при широком ободе шипы будут снизу и при хорошем наклоне, байк поедет на боковине, а она лысая.

Ниже приводится известная таблица, составленная Георгом Боедером (Georg Boeder), рекомендаций по выбору ширины покрышки и обода

Для быстрого перевода дробных или десятичных долей дюйма в мм можно воспользоваться таблицами здесь, а для обратного (из миллиметров в десятичные и дробные дюймы) здесь.

Источник статьи: http://www.sportek.in.ua/blogs/stati/razmery-velosipednykh-pokryshek

Новое железо — Для всех, кто не заметил: 650b более не существует.

Многие ведь об этом только и мечтали, так вот, случилось то, к чему все шло с самого начала: 650b более не существует. За свою короткую жизнь 650b успел наделать не мало шума, так что мне кажется это стоит обсудить:

Но начну я, пожалуй, издалека, с тех времен, когда маунтинбайк еще только зарождался. А начиналось все с того, что калифорнийские ребята начали собирать велосипеды, на которых можно было бы катать не только по дорогам. В ход шли все доступные тогда детали и собиралось это все из всего что попадалось под руку — от шоссейников до круизеров. Собственно говоря, именно им и суждено было лечь в основу первых горных велосепедов. Нет, отнюдь не шоссейнику, а именно круизеру. Именно на них стали ездить не только по калифорнийским пляжам, а по бездорожью, по горам, по лесам и т.д. Чуть позже стали приделывать всякие железки. Появились первые производители, которые стали серийно делать рамы и запчасти специально для МТБ, потом появились компании, которые придумали амортизационные вилки, появились вибрейки, начали делать трансмиссию, пристраивали задние амортизаторы, дисковые тормоза, задумались о геометрии, о кинематике подвески, о платформах, научились делать алюминий всеми возможными способами, чуть позже покорили карбон. Сегодня за всем за этим стоят инженеры, формулы, тесты, проекты, 3-D моделирование… Сейчас в хвост и в гриву используются самые последние технологии, вплоть до аэрокосмических. Кое-кто из производителей уже свою аэродинамическую трубу запускает… Типа арендовать у NASA или у Боинга, как это делают остальные уже недостаточно. Чтобы попасть инженером в крупную европейскую команду разработчиков велосипедов уже не достаточно просто получить диплом инженера штутгартского технологическгого университета (это «домашний» университет для таких компаний как Bosch, Mercedess или Porsche). Теперь надо, понимаешь ли, иметь иметь пять-десять лет опыта в околовелосипедной теме… Технологии, технологии и технологии. Везде формулы, чертежи, проекты… Специалист сегодня в состоянии объяснить каждый угол, каждую длину, каждый материал, каждую шестерёнку, каждую пружинку, каждый грамм, каждую окружность велосипеда.

Во-о-от, давайте на окружностях и остановимся: возьмем современный горный велосипед, сравним его с его предком — круизером, и найдем пару отличий:

Но на самом деле всего мы найдем очень много отличий. Проще сказать, что мы найдем только одно сходство. Это сходство называется диаметр колеса. У обоих оно составляет 26″ (ну по крайней мере еще недавно это было так).

Вот и приехали: за всю историю существования горного велосипеда, угрохав кучу времени и ресурсов в разработку хитрых подвесок, вплоть до электронного управления, практически никто серьезно не задавался вопросом, а что будет если посмотреть, какое вообще колесо лучше всего подойдет для МТБ. А ведь история появления этого стандарта состоит в том, что кто-то из фанатов Боба Марли или еще какие-нить хиппи, которым в один из многочисленных выходов в астрал великий бог Джа сказал, что надо сделать колесо 26″ — ну они и поставили его на свой круизер… В свою очередь первые маунтинбайкеры выбрали этот стандарт, отнюдь не потому, что он наиболее подходил для пересеченной местности в плане там катимости, управляемости или еще каким-то другим причинам, а всего лишь потому, что это были в общем то единственные доступные широкие и соответственно довольно крепкие колеса, которые не разваливались сразу после съезда с асфальта на пересеченку. В дальнейшем именно вокруг этого стандарта колес создавалась вся индустрия маунтиинбайка, инженеры напридумывали кучу технологий, наплодили хитрые подвески, дисковые тормоза и черт знает что еще.

Забавно, да? Лет 20 все катались с колесами от круизеров и упирались в разработку в общем-то второстепенных вещей и как-то даже не приходило в голову, что двадцать шестые колеса могут быть совсем даже не самым лучшим выбором. Однако бесконечно так продолжаться не могло — постепенно байкеры стали догадываться, что что-то тут не так… Как-то это не правильно… Как-то надо все же колеса побольше, чтобы катило получше, чтобы по кочкам было помягче ездить. Но упертые маркетологи как обычно не желали двигать прогресс и не выпускали новых качественных железок под нужды тех, кто хотел иметь велики с большими колесами… Соответственно люди брали то, что было доступно на рынке. Искали рамы и вилки с геометрией, при которой можно было бы ставить большие колеса. Или порой даже переваривали рамы и ставили большие колеса. В основном брали опять же, то, что было доступно: 28-е обода от простых дорожных великов или 700С обода от шоссейников, которые спицевали на байковские втулки. Т.е. тупо максимально большие колеса, которые были более-менее доступны на рынке. В какой-то момент таких людей стало на столько много, что их уже нельзя было не замечать… Бедных, несчастных маркетологов, просто практически уже вынудили начать выпускать велосипеды с большими колесами серийно, но тут.

… но тут вдруг случился всемирный экономический кризис. Случился, надо сказать, совершенно неожиданно, потому что это он в IT, в автомобильной промышленности, в сельском хозяйстве раньше случался с завидной периодичностью — чуть ли ни по расписанию. А вот в велосипедной индустрии он раньше никогда не случался. В смысле никогда так глобально не случался. Но это уже другая история. В общем, велосипедную индустрию в 2007-10-х первый раз на столько сильно тряхнуло, что всем производителям надо было как-то выживать в условиях повсеместного падения покупательской способности ниже плинтуса. Нужны были новые продукты, чтобы стимулировать спрос. В большей части именно по этой причине, как раз в те годы и произошло так много изменений. BB30, Tapered, 15мм ось, Post Mount, 10ск трансмиссии и т.д. Но как бы и тут не стоит на столько однобоко смотреть на все это, как многие пионеры это делают. Нельзя однозначно сказать, что это проделки маркетологов. Эти стандарты так или иначе давно назревали. Они бы все равно случились, все шло к тому, что это станет новым стандартом. Просто кризис дал всем пинка под зад. А то расслабились понимаешь ли.

Ну и на волне появления всех этих новых стандартов, абсолютно по тем же самым причинам, кое-кто подхватил давно назревший тренд МТБ великов с большими колесами. Посмотрел, что делают сами энтузиасты и решил, а почему бы не запустить это в серию, вдруг пойдет.

— Понимаете, все производители тогда реально пытались занять любые ниши рынка, на которых можно было бы хоть как-то заработать, чтобы удержаться на плаву. К примеру, даже премиум бренды брались за водопроводные фикседы. И сработало. Да нет, не фикседы, хотя и они тоже, а колеса большие сработали. И О-го-го как сработало: в итоге мы имеем полнейшую двадцатидевятидюймизацию всия кросс-кантри и трейла. На протяжении еще нескольких лет все это обросло тоже очередной кучей новых технологий и инженерных решений, а так же покрылось налетом непонятных слухов и маркетинговых бредней. Ну и некоторые другие дисциплины в той или иной мере зацепило.

Кризис прошел, все производители и сами велосипедисты успокоились, выдохнули и посмотрели на то, что они в итоге создали: и вот ведь какая незадача: выяснилось, что огромной массе покупателей 29-е колеса по разным причинам не подходят… Эти группы все по отдельности не особо многочисленны, но в общей массе могут создать много шума: это низкорослые люди -ведь 29» автоматом отменил рамы размеров меньше 15 дюймов. Это подростки. Это девушки. Вообще надо сказать, что рынок специализированных «женских» велосипедов от года к году растёт и терять свой кусок на этом рынке как-то не очень. Это AM, Trail и еще разные ниши, где преимущества 29» оказались не столь очевидными как для XC и Марафонов. Опять же, конструкция двухподвесов накладывает еще большие проблемы на мелкие ростовки, потому что, сохранив в целом геометрию, между выросших в размере колес требуется еще и амортизатор со всякими там шарнирами разместить. Т.е. тут уже 29-е колеса не позволяют использовать и 15-ти, а при некоторых конструкциях порой даже и 16-ти дюймовые рамы. Это не S-ки — это уже ростовка M — «это же мой любимый размер»… В общем довольно значительная, на самом деле, масса людей ничего не выиграла от перехода на 29».

Но это еще пол беды: маркетологам бы забыть о них, как они привыкли это делать до кризиса, да и дело с концом. Но всем этим неудачникам… не, не так, назовем их «велосипедными меньшинствами» ведь уже мозги-то промыли на тему того, что большое колесо — это правильно, а 26 дюймов это не модно. Они уже знают, что 26-е колесо не катит. И просто так уже эту всемирную истерию оставить уже не получалось по любому. Нужно было какое-то решение. И тут обратили внимание в сторону колес, которые были бы не столь значительно большими в диаметре, как 29». Выбор пал на колеса 650C. Я не опечатался, именно «C». Это стандарт, основное назначение которого — детские шоссейники, чтобы дети могли тренироваться, так как с детским ростом сидеть комфортно на взрослом шоссейнеике с колесами 700C было невозможно. Кроме того, этот стандарт довольно популярен и у взрослых шоссейников в Азии, в первую очередь в Японии, где в среднем, люди тоже неболшьшого роста. На самом деле даже выяснилось, что на тот момент, когда большая машина в спешке раскручивала стандарт 29-х, колес, отдельные компаний тихо и спокойно уже выпускали горные велосипеды именно с колесами 650 и эти байки даже начали понемногу пользоваться спросом — просто на них не обратили внимания во время кризиса. В общем оказалось, что уже есть, пусть и не в большом ассортименте, но есть в наличии и обода и покрышки… Собственно говоря этот, незаметно появившийся стандарт, по началу получил обозначение 650B (от слова bike), просто чтобы отличать мтб-шные обода и колеса от шоссейных 650C. Но в итоге, так как дюймовая система размерности колес больше принята в маунитнбайке и было бы глупо иметь 26 дюймов, потом 650 миллиметров, и опять 29 дюймов все пришли к заключению что его тоже не плохо бы переименовать в 27,5 дюйма.

Прошу всех запомнить, что новый стандарт называется 27,5. Название 650b производителями больше не используется. Общепринятое обозначение нового стандарта 27,5»; двадцать семь с половиной дюйма; твентисевен энд э халф инч. Забудите о 650B.

Источник статьи: http://twentysix.ru/blog/stuff/109801.html

ctepx — Субъективно про 650B.

История развития 26-дюймовых колес в изложении маркетологов, продвигавших 29-дюймовые колеса всем известна. Да, так сложилось, просто под рукой у первопроходцев были 26-дюймовые обода и их использование было экономически оправданным.
29-дюймовые колеса обладают массой положительных качеств и действительно едут лучше, но их использование накладывает некоторые ограничения на геометрию велосипедов. С хардтейлами все понятно — рулевую колонку нужно делать как можно ниже, перья как можно короче, порой даже изгибай подседельную трубу, а каретку опускать. С двухподвесами все сложнее — большому колесу нужно больше места для движения, особенно при большом ходе подвески. Поэтому в данный момент найнеры-двухподвесы завоевали определенную популярность в марафонско-многодневном сегменте. 29-дюймовых двухподвесов трейловой или эндуро направленности уже существенно меньше, а эксперименты с даунхильным шасси пока не получили дальнейшего развития.
Казалось бы в этот сегмент 650B вписываются идеально — среднеходные байки, на которых нужно ездить не только вниз, но и вверх, да еще и по сложным покрытиям. Но бум 650B начался не с них.


Все началось с победы Nino Schurter’a на первом этапе Кубке Мира 2012 года на прототипе Scott Scale 650B.
Вернее, все началось еще раньше.
Швейцарцы взяли поверметры и все протестировали. Брали 26 и 29 байки, делали отсечки на тренировочной трассе, анализировали мощность, пульс и вообще все что могли проанализировать. В том, что 29-дюймовые байки в определенных условиях “валят-не-остановить” у них сомнений не было.
Сомнений в этом не было и у Nino, но несмотря на свой не совсем маленький рост в 173, он не смог сесть на Scale 29 в привычную для себя низкую посадку. Как ему хотелось это сделать, видно на фото ниже.

Спонсор пошел ему навстречу, сделал прототип рамы, к вилке приклеили новые удлиненые дропауты и собрали 650Б колеса.

После того, как Nino выиграл первый этап Кубка Мира 2012 особо впечатлительные фанаты ломанулись покупать обода 650B. Kirk Pacenti, один из производителей 650В ободов на тот момент писал, что склад опустошили за несколько дней, хотя этот размер колеса появился достаточно давно.


Прикол в том, что Nino настолько нестандартно сидит, что его рама в серию пока не пошла. Недавно презентованная 700-я серия от Scott достаточно сильно отличается геометрией от его гоночного байка. Гоночных реплик байка Nino будет выпущено всего 200 штук, и то скорее всего не из любви к потребителю, а для выполнения требования UCI к “серийности” байков, на которых выступают спортсмены.


650В это не новый размер, он поддерживался индустрией еще до бума найнеров, но крупные производители не обращали на него особого внимания. Мне кажется, что Гари Фишер удалось запустить найнеробум потому что отличия 29 от 26 очень существенны, а 650Б не пользовался особой популярность, потому что проблемы, связанные с разработкой и запуском новой линейки в глазах многих производителей не стоили тех преимуществ, что давал 650В. Так он и существовал до недавнего времени в фоновом режиме.
Фишка размера 650В в том, что такие колеса впритык, но встают в некоторые рамы и вилки, рассчитанные на 26-дюймов! Список подходящих рам и вилок можно легко найти в Интернете. Зазоры, конечно, остаются минимальные, но до того момента это был относительно недорогой и доступный способ попробовать в работе колеса бОльшего размера.

Мастера маркетинга утверждают, что 650В обладают всеми достоинствами 29 и легкостью 26. Само собой, это не так. Как я уже писал выше это даже не середина, это просто еще один размер со своими плюсами и минусами.
Но этот размер позволяет компактным гонщикам и гонщицам, которые не могут нормально сесть на 29-дюймовый байк попробовать “большие колеса”.
Кто-то из производителей подхватил новый тренд, кто-то нет. Meridа, например, всю весну тестировала 650B прототип, который уже обрел карбоновое обличье и стал одним из официальных байков в Merida Multivan Mountain Bike Team.

Хермида в твитере уже восторгался по поводу 650Б и обещал помолодеть лет на пять-семь.
В 2014 году он будет доступен в продаже, причем в Team Editon с практически полным повторением комплектухи и абсолютно аналогичной геометрией.

Другие производители же уверены, что для ХС нет колес кроме 29 и на подобные мелочи размениваться не намерены. “29 лучше чем 26, так зачем идти в обратном направлении?” ©
Некоторые зарубежные эксперты считают, что на интересе к 650В главным образом будут пытаться играть не очень крупные производители, пропустившие бум 29-х.
Лично я считаю, что 650В в кросс-кантри найдет своих не особо крупных почитателей. Тех, кому на 29-м явно неуютно, а на 26-м уже не модно. Некоторые особо циничные уже окрестили 650B найнерами-для-карликов.


С трейловыми байками все гораздо интереснее — размер колеса уже не так ограничивает работу подвески, и по камням это колесо едет пусть не сильно, но лучше 26-го.
Если говорить о грядущих моделей в этом секторе, то лично мне от покупки топовой Merida 1.60 в 650В размере будет трудно удержаться. Просто чтобы кататься в горах осенью и на зимних каникулах. Жалко, что эту модель пока не анонсировали.

Источник статьи: http://twentysix.ru/blog/107889.html

ctepx — Субъективно про 650B.

История развития 26-дюймовых колес в изложении маркетологов, продвигавших 29-дюймовые колеса всем известна. Да, так сложилось, просто под рукой у первопроходцев были 26-дюймовые обода и их использование было экономически оправданным.
29-дюймовые колеса обладают массой положительных качеств и действительно едут лучше, но их использование накладывает некоторые ограничения на геометрию велосипедов. С хардтейлами все понятно — рулевую колонку нужно делать как можно ниже, перья как можно короче, порой даже изгибай подседельную трубу, а каретку опускать. С двухподвесами все сложнее — большому колесу нужно больше места для движения, особенно при большом ходе подвески. Поэтому в данный момент найнеры-двухподвесы завоевали определенную популярность в марафонско-многодневном сегменте. 29-дюймовых двухподвесов трейловой или эндуро направленности уже существенно меньше, а эксперименты с даунхильным шасси пока не получили дальнейшего развития.
Казалось бы в этот сегмент 650B вписываются идеально — среднеходные байки, на которых нужно ездить не только вниз, но и вверх, да еще и по сложным покрытиям. Но бум 650B начался не с них.


Все началось с победы Nino Schurter’a на первом этапе Кубке Мира 2012 года на прототипе Scott Scale 650B.
Вернее, все началось еще раньше.
Швейцарцы взяли поверметры и все протестировали. Брали 26 и 29 байки, делали отсечки на тренировочной трассе, анализировали мощность, пульс и вообще все что могли проанализировать. В том, что 29-дюймовые байки в определенных условиях “валят-не-остановить” у них сомнений не было.
Сомнений в этом не было и у Nino, но несмотря на свой не совсем маленький рост в 173, он не смог сесть на Scale 29 в привычную для себя низкую посадку. Как ему хотелось это сделать, видно на фото ниже.

Спонсор пошел ему навстречу, сделал прототип рамы, к вилке приклеили новые удлиненые дропауты и собрали 650Б колеса.

После того, как Nino выиграл первый этап Кубка Мира 2012 особо впечатлительные фанаты ломанулись покупать обода 650B. Kirk Pacenti, один из производителей 650В ободов на тот момент писал, что склад опустошили за несколько дней, хотя этот размер колеса появился достаточно давно.


Прикол в том, что Nino настолько нестандартно сидит, что его рама в серию пока не пошла. Недавно презентованная 700-я серия от Scott достаточно сильно отличается геометрией от его гоночного байка. Гоночных реплик байка Nino будет выпущено всего 200 штук, и то скорее всего не из любви к потребителю, а для выполнения требования UCI к “серийности” байков, на которых выступают спортсмены.


650В это не новый размер, он поддерживался индустрией еще до бума найнеров, но крупные производители не обращали на него особого внимания. Мне кажется, что Гари Фишер удалось запустить найнеробум потому что отличия 29 от 26 очень существенны, а 650Б не пользовался особой популярность, потому что проблемы, связанные с разработкой и запуском новой линейки в глазах многих производителей не стоили тех преимуществ, что давал 650В. Так он и существовал до недавнего времени в фоновом режиме.
Фишка размера 650В в том, что такие колеса впритык, но встают в некоторые рамы и вилки, рассчитанные на 26-дюймов! Список подходящих рам и вилок можно легко найти в Интернете. Зазоры, конечно, остаются минимальные, но до того момента это был относительно недорогой и доступный способ попробовать в работе колеса бОльшего размера.

Мастера маркетинга утверждают, что 650В обладают всеми достоинствами 29 и легкостью 26. Само собой, это не так. Как я уже писал выше это даже не середина, это просто еще один размер со своими плюсами и минусами.
Но этот размер позволяет компактным гонщикам и гонщицам, которые не могут нормально сесть на 29-дюймовый байк попробовать “большие колеса”.
Кто-то из производителей подхватил новый тренд, кто-то нет. Meridа, например, всю весну тестировала 650B прототип, который уже обрел карбоновое обличье и стал одним из официальных байков в Merida Multivan Mountain Bike Team.

Хермида в твитере уже восторгался по поводу 650Б и обещал помолодеть лет на пять-семь.
В 2014 году он будет доступен в продаже, причем в Team Editon с практически полным повторением комплектухи и абсолютно аналогичной геометрией.

Другие производители же уверены, что для ХС нет колес кроме 29 и на подобные мелочи размениваться не намерены. “29 лучше чем 26, так зачем идти в обратном направлении?” ©
Некоторые зарубежные эксперты считают, что на интересе к 650В главным образом будут пытаться играть не очень крупные производители, пропустившие бум 29-х.
Лично я считаю, что 650В в кросс-кантри найдет своих не особо крупных почитателей. Тех, кому на 29-м явно неуютно, а на 26-м уже не модно. Некоторые особо циничные уже окрестили 650B найнерами-для-карликов.


С трейловыми байками все гораздо интереснее — размер колеса уже не так ограничивает работу подвески, и по камням это колесо едет пусть не сильно, но лучше 26-го.
Если говорить о грядущих моделей в этом секторе, то лично мне от покупки топовой Merida 1.60 в 650В размере будет трудно удержаться. Просто чтобы кататься в горах осенью и на зимних каникулах. Жалко, что эту модель пока не анонсировали.

Источник статьи: http://twentysix.ru/blog/107889.html

Велосипедные покрышки: размеры, типы маркировки и взаимозаменяемость

Рано или поздно практически перед каждым велолюбителем встает вопрос замены резины на колесе или камер к ним.

Проще всего, конечно посмотреть на размер покрышки, установленной сейчас на велосипеде (он написан на ней сбоку), и искать точно такую же. На некоторых ободах так же пишут их посадочный диаметр и ширину.

В жизни всегда все немного сложнее и часто бывает, что на понравившейся покрышке нанесена не совсем понятная или не совпадающая с нанесенной на Вашу резину маркировка. Иногда нужно заменить старую, отслужившую много лет велорезину, на более современную.

Что делать? По интернету покрышку на байк не поставишь, а платить деньги просто так — не хочется.

В этой статье мы и попробуем помочь разобраться в нанесенной на велосипедных шинах маркировке, и выяснить, какие из них взаимозаменяемы.

В статье будут рассмотрены следующие вопросы:

Размеры колес или, точнее, размеры обода

Первое, что нужно знать при подборе покрышки – это размер колес. Измеряются они чаще всего в дюймах, но бывает и в мм. Их не очень много и самые распространенные это 16, 18, 20, 24, 26, 27.5, 28, 29.

• 16, 18, 20 — устанавливают на детские велосипеды;
• 20, 24 — на подростковые
• 26 — на горные и даунхильные велосипеды
• 26 и выше — на взрослые модели.

Далее, что нужно знать еще – это посадочный размер (диаметр) обода или BSD (англ. Bead Seat Diameter). Он является самым главным и определяет взаимозаменяемость шин. Если это число совпадает у обода, шины или камеры, то данная шина или велокамера подходят к этим ободам. И если ширину новой резины можно менять, то посадочный размер сильно не изменишь.

Если на колесе (ободе) написан размер (цифры в мм), например, как на фотографиях выше, они точно указывают посадочный размер обода и его ширину, что и является основными данными для подбора камеры и покрышки на колесо.

Маркировка велосипедных шин

Она бывает нескольких видов. Путаница в обозначении размеров началась в середине XX века, да и на сегодняшний день Великобритания и Франция используют для маркировки свои обозначения.

Раньше система размеров основывалась на внешнем диаметре покрышек. Его мерили в дюймах (24″, 26″, 28″) или в миллиметрах (500, 650, 700 и т.п.).

Со временем эта система потеряла смысл, т.к. у разных изделий с одинаковым внешним диаметром колеса (вместе с высотой покрышки) не совпадал внутренний диаметр (посадочный диаметр обода), на который эта покрышка одевалась. Сюда наложились еще и маркетинговые ходы производителей, да и точность перевода и округлений измерений в дюймах ниже, чем в миллиметрах.

Для преодоления этих путаниц и приведения всех размеров к одному стандарту Международная организация стандартизации (ISO — International Organization for Standardization) разработала универсальную систему для обозначения размеров покрышек — ISO 5775. Ранее эта система была известна как «ETRTO«. Ее предложила одноименная организация: ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organization или по-русски: «Европейская техническая организация по ободьям и покрышкам»).

Виды маркировок велосипедных покрышек:

1. Маркировка согласно спецификациям ISO (ETRTO). Самая точная, понятная и удобная. Описывает в миллиметрах все нужные размеры. Например, 28-622, где 28 мм – ее ширина и 622 мм – внутренний (посадочный) диаметр.
2. Маркировка в дюймах в виде простой дроби, типа 28×1 1/8. Где: 28 — внешний диаметр в дюймах, а 1 1/8 – ее ширина в дюймах (одна целая и одна восьмая дюйма).
3. Маркировка в дюймах в десятичной дроби. Например: 26х1.75. Аналогично: 26 — внешний диаметр в дюймах, а 1.75 — ширина. В чем разница между простыми и десятичными дробями в этих обозначениях, и какие это несет проблемы, мы поговорим чуть ниже.
4. Обозначение размеров в виде нескольких чисел в дюймах: 28 х 1 5/8 х 1 3/8. Где: 28 — внешний диаметр в дюймах, 1 5/8 — высота велопокрышки в дюймах (одна целая и пять восьмых дюйма), 1 3/8 – ее ширина в дюймах (одна целая и три восьмых дюйма).
5. Французская маркировка. У нас она встречается реже, однако, на произведенных в Европе или для Европы колесах, ее часто наносят.

Сначала она была в виде числа и буквы, например, 700С – 700 наружный диаметр покрышки в мм. Буква определяла ширину от «A» — самая узкая до «D» — широкая.

Сейчас маркировка приобрела более современный вид. Например: 700 x 35C. Здесь наружный диаметр покрышки 700 мм и ее ширина 35 мм. Буква на конце указывает на внутренний (посадочный) диаметр. В данном случае «С» – это 622 мм.

На старой советской велорезине маркировка была также в миллиметрах, но вида 533х37. Т.е. сначала внутренний диаметр покрышки (посадочный размер обода) — 533 мм, а затем ее ширина – 37 мм. (инструкция на советские велосипеды: «СПОРТ», «Салют» )

Проблема обозначения размера покрышек в дюймах в виде простой и десятичной дроби

Обратите внимание на очень важный нюанс и парадокс в размерах, обозначенных в дюймах. Размеры покрышки могут указываться как в виде десятичной дроби, например 26х1.75, так и в виде простой дроби, например 26х1 3/4.

С точки зрения математики эти дроби равны: 1.75 = 1 3/4.

Но, с точки зрения посадочного размера и ширины покрышки в миллиметрах, это не всегда так и что самое неприятное – покрышки с такими размерами могут быть не взаимозаменяемы.

И это обстоятельство нужно всегда учитывать, приобретая себе новую велорезину.

Таблица взаимозаменяемости (совместимости) и соотношения размеров покрышек в разных системах маркировки

В приведенной ниже таблице мы попытались собрать наиболее часто встречающиеся обозначения размеров покрышек в разных системах и показать их совместимость.

Возможно не все размеры, встречающиеся в жизни были учтены, но если у Вас есть шина с размерами, не указанными в таблице – попробуйте прикинуть ее размеры, исходя из аналогичных ближайших или подобных размеров.

Если короче, то можно сказать, что у взрослых велосипедов посадочный диаметр для:

• 28 и 29 колес – 622 мм. 29 покрышки отличаются от 28 только высотой.
• 27.5 дюймов – 584 и 590 мм. Для этих колес нужно быть внимательными при выборе резины, так как к ним подходят оба посадочных диаметра и часто на шинах, подходящих для этих колес, пишут размер “26 x …”.
• 26 дюймов – 559 мм

Маленькие, но интересные нюансы, относительно ширины покрышки:

1. Не всегда ширина покрышки, написанная на ней, совпадает с её реальной шириной. В большинстве случаев это зависит от давления в ней и методов измерения ширины, особенно на шипастых покрышках.
2. Мало того, она иногда не совпадет и с математикой. Например, ширина 2,125 дюйма составляет 54 мм (2,125 * 25,4 = 53,98 мм), однако производители, особенно китайские, упорно пишут на ней 57 мм, хотя это больше относится к ширине 2.25 дюйма.
3. Именно поэтому, относитель к написанной на покрышке ширине спокойно, а не с бухгалтерской точностью.

Как правильно выбрать ширину велосипедной покрышки

Подбор покрышки по ширине более гибкий, чем по посадочному диаметру.

Ширина обода измеряются и маркируются в миллиметрах как показано на рисунке в начале статьи.

Как измерить ширину обода описано в отдельной статье здесь.

Зависимость ширины покрышки от ширины обода для разных типов велосипедов:

В этой таблице приведены ориентировочные данные для среднего велосипеда. Используйте ее не как догму, а как ориентир для подбора.

Некоторые производители приводят для производимых ими покрышек собственные таблицы по которым их нужно подбирать на свое колесо.

Если покрышка уже, чем обод:

Если покрышка значительно шире обода:

• Ухудшается управляемость при низкой скорости.
• Покрышки быстрее изнашиваются – особенно боковина.
• При даже слегка сдутой шине сильно ухудшается управляемость байком.
• Возможность её срыва с обода колеса при резком повороте возрастает.

От ширины шины зависит накат и сцепление с поверхностью дороги. Чем шире – тем лучше сцепление, управление на поворотах, но хуже накат.

Оптимальным считается, если ширина покрышки будет в 1,5−2,1 раза шире внутренней ширины обода. Можно и в 2.5 раза, но это уже на любителя.

Соотношение ширины покрышки и обода влияет на ее поведение при поворотах. Слишком широкая резина, установленная на узком ободе, может просто подломиться т.к. будет иметь грушевидный профиль.

Далее, если на колесе установлена зубастая резина, то боковые шипы на протекторе окажутся не там где им положено быть для уверенного сцепления в повороте.

При широкой резине на узком ободе боковые шипы окажутся слишком высоко и не будут нормально держать в повороте.

На узкой резине при широком ободе шипы будут снизу и при хорошем наклоне, байк поедет на боковине, а она лысая.

Ниже приводится известная таблица, составленная Георгом Боедером (Georg Boeder), рекомендаций по выбору ширины покрышки и обода

Для быстрого перевода дробных или десятичных долей дюйма в мм можно воспользоваться таблицами здесь, а для обратного (из миллиметров в десятичные и дробные дюймы) здесь.

Источник статьи: http://www.sportek.in.ua/blogs/stati/razmery-velosipednykh-pokryshek

Новое железо — Для всех, кто не заметил: 650b более не существует.

Многие ведь об этом только и мечтали, так вот, случилось то, к чему все шло с самого начала: 650b более не существует. За свою короткую жизнь 650b успел наделать не мало шума, так что мне кажется это стоит обсудить:

Но начну я, пожалуй, издалека, с тех времен, когда маунтинбайк еще только зарождался. А начиналось все с того, что калифорнийские ребята начали собирать велосипеды, на которых можно было бы катать не только по дорогам. В ход шли все доступные тогда детали и собиралось это все из всего что попадалось под руку — от шоссейников до круизеров. Собственно говоря, именно им и суждено было лечь в основу первых горных велосепедов. Нет, отнюдь не шоссейнику, а именно круизеру. Именно на них стали ездить не только по калифорнийским пляжам, а по бездорожью, по горам, по лесам и т.д. Чуть позже стали приделывать всякие железки. Появились первые производители, которые стали серийно делать рамы и запчасти специально для МТБ, потом появились компании, которые придумали амортизационные вилки, появились вибрейки, начали делать трансмиссию, пристраивали задние амортизаторы, дисковые тормоза, задумались о геометрии, о кинематике подвески, о платформах, научились делать алюминий всеми возможными способами, чуть позже покорили карбон. Сегодня за всем за этим стоят инженеры, формулы, тесты, проекты, 3-D моделирование… Сейчас в хвост и в гриву используются самые последние технологии, вплоть до аэрокосмических. Кое-кто из производителей уже свою аэродинамическую трубу запускает… Типа арендовать у NASA или у Боинга, как это делают остальные уже недостаточно. Чтобы попасть инженером в крупную европейскую команду разработчиков велосипедов уже не достаточно просто получить диплом инженера штутгартского технологическгого университета (это «домашний» университет для таких компаний как Bosch, Mercedess или Porsche). Теперь надо, понимаешь ли, иметь иметь пять-десять лет опыта в околовелосипедной теме… Технологии, технологии и технологии. Везде формулы, чертежи, проекты… Специалист сегодня в состоянии объяснить каждый угол, каждую длину, каждый материал, каждую шестерёнку, каждую пружинку, каждый грамм, каждую окружность велосипеда.

Во-о-от, давайте на окружностях и остановимся: возьмем современный горный велосипед, сравним его с его предком — круизером, и найдем пару отличий:

Но на самом деле всего мы найдем очень много отличий. Проще сказать, что мы найдем только одно сходство. Это сходство называется диаметр колеса. У обоих оно составляет 26″ (ну по крайней мере еще недавно это было так).

Вот и приехали: за всю историю существования горного велосипеда, угрохав кучу времени и ресурсов в разработку хитрых подвесок, вплоть до электронного управления, практически никто серьезно не задавался вопросом, а что будет если посмотреть, какое вообще колесо лучше всего подойдет для МТБ. А ведь история появления этого стандарта состоит в том, что кто-то из фанатов Боба Марли или еще какие-нить хиппи, которым в один из многочисленных выходов в астрал великий бог Джа сказал, что надо сделать колесо 26″ — ну они и поставили его на свой круизер… В свою очередь первые маунтинбайкеры выбрали этот стандарт, отнюдь не потому, что он наиболее подходил для пересеченной местности в плане там катимости, управляемости или еще каким-то другим причинам, а всего лишь потому, что это были в общем то единственные доступные широкие и соответственно довольно крепкие колеса, которые не разваливались сразу после съезда с асфальта на пересеченку. В дальнейшем именно вокруг этого стандарта колес создавалась вся индустрия маунтиинбайка, инженеры напридумывали кучу технологий, наплодили хитрые подвески, дисковые тормоза и черт знает что еще.

Забавно, да? Лет 20 все катались с колесами от круизеров и упирались в разработку в общем-то второстепенных вещей и как-то даже не приходило в голову, что двадцать шестые колеса могут быть совсем даже не самым лучшим выбором. Однако бесконечно так продолжаться не могло — постепенно байкеры стали догадываться, что что-то тут не так… Как-то это не правильно… Как-то надо все же колеса побольше, чтобы катило получше, чтобы по кочкам было помягче ездить. Но упертые маркетологи как обычно не желали двигать прогресс и не выпускали новых качественных железок под нужды тех, кто хотел иметь велики с большими колесами… Соответственно люди брали то, что было доступно на рынке. Искали рамы и вилки с геометрией, при которой можно было бы ставить большие колеса. Или порой даже переваривали рамы и ставили большие колеса. В основном брали опять же, то, что было доступно: 28-е обода от простых дорожных великов или 700С обода от шоссейников, которые спицевали на байковские втулки. Т.е. тупо максимально большие колеса, которые были более-менее доступны на рынке. В какой-то момент таких людей стало на столько много, что их уже нельзя было не замечать… Бедных, несчастных маркетологов, просто практически уже вынудили начать выпускать велосипеды с большими колесами серийно, но тут.

… но тут вдруг случился всемирный экономический кризис. Случился, надо сказать, совершенно неожиданно, потому что это он в IT, в автомобильной промышленности, в сельском хозяйстве раньше случался с завидной периодичностью — чуть ли ни по расписанию. А вот в велосипедной индустрии он раньше никогда не случался. В смысле никогда так глобально не случался. Но это уже другая история. В общем, велосипедную индустрию в 2007-10-х первый раз на столько сильно тряхнуло, что всем производителям надо было как-то выживать в условиях повсеместного падения покупательской способности ниже плинтуса. Нужны были новые продукты, чтобы стимулировать спрос. В большей части именно по этой причине, как раз в те годы и произошло так много изменений. BB30, Tapered, 15мм ось, Post Mount, 10ск трансмиссии и т.д. Но как бы и тут не стоит на столько однобоко смотреть на все это, как многие пионеры это делают. Нельзя однозначно сказать, что это проделки маркетологов. Эти стандарты так или иначе давно назревали. Они бы все равно случились, все шло к тому, что это станет новым стандартом. Просто кризис дал всем пинка под зад. А то расслабились понимаешь ли.

Ну и на волне появления всех этих новых стандартов, абсолютно по тем же самым причинам, кое-кто подхватил давно назревший тренд МТБ великов с большими колесами. Посмотрел, что делают сами энтузиасты и решил, а почему бы не запустить это в серию, вдруг пойдет.

— Понимаете, все производители тогда реально пытались занять любые ниши рынка, на которых можно было бы хоть как-то заработать, чтобы удержаться на плаву. К примеру, даже премиум бренды брались за водопроводные фикседы. И сработало. Да нет, не фикседы, хотя и они тоже, а колеса большие сработали. И О-го-го как сработало: в итоге мы имеем полнейшую двадцатидевятидюймизацию всия кросс-кантри и трейла. На протяжении еще нескольких лет все это обросло тоже очередной кучей новых технологий и инженерных решений, а так же покрылось налетом непонятных слухов и маркетинговых бредней. Ну и некоторые другие дисциплины в той или иной мере зацепило.

Кризис прошел, все производители и сами велосипедисты успокоились, выдохнули и посмотрели на то, что они в итоге создали: и вот ведь какая незадача: выяснилось, что огромной массе покупателей 29-е колеса по разным причинам не подходят… Эти группы все по отдельности не особо многочисленны, но в общей массе могут создать много шума: это низкорослые люди -ведь 29» автоматом отменил рамы размеров меньше 15 дюймов. Это подростки. Это девушки. Вообще надо сказать, что рынок специализированных «женских» велосипедов от года к году растёт и терять свой кусок на этом рынке как-то не очень. Это AM, Trail и еще разные ниши, где преимущества 29» оказались не столь очевидными как для XC и Марафонов. Опять же, конструкция двухподвесов накладывает еще большие проблемы на мелкие ростовки, потому что, сохранив в целом геометрию, между выросших в размере колес требуется еще и амортизатор со всякими там шарнирами разместить. Т.е. тут уже 29-е колеса не позволяют использовать и 15-ти, а при некоторых конструкциях порой даже и 16-ти дюймовые рамы. Это не S-ки — это уже ростовка M — «это же мой любимый размер»… В общем довольно значительная, на самом деле, масса людей ничего не выиграла от перехода на 29».

Но это еще пол беды: маркетологам бы забыть о них, как они привыкли это делать до кризиса, да и дело с концом. Но всем этим неудачникам… не, не так, назовем их «велосипедными меньшинствами» ведь уже мозги-то промыли на тему того, что большое колесо — это правильно, а 26 дюймов это не модно. Они уже знают, что 26-е колесо не катит. И просто так уже эту всемирную истерию оставить уже не получалось по любому. Нужно было какое-то решение. И тут обратили внимание в сторону колес, которые были бы не столь значительно большими в диаметре, как 29». Выбор пал на колеса 650C. Я не опечатался, именно «C». Это стандарт, основное назначение которого — детские шоссейники, чтобы дети могли тренироваться, так как с детским ростом сидеть комфортно на взрослом шоссейнеике с колесами 700C было невозможно. Кроме того, этот стандарт довольно популярен и у взрослых шоссейников в Азии, в первую очередь в Японии, где в среднем, люди тоже неболшьшого роста. На самом деле даже выяснилось, что на тот момент, когда большая машина в спешке раскручивала стандарт 29-х, колес, отдельные компаний тихо и спокойно уже выпускали горные велосипеды именно с колесами 650 и эти байки даже начали понемногу пользоваться спросом — просто на них не обратили внимания во время кризиса. В общем оказалось, что уже есть, пусть и не в большом ассортименте, но есть в наличии и обода и покрышки… Собственно говоря этот, незаметно появившийся стандарт, по началу получил обозначение 650B (от слова bike), просто чтобы отличать мтб-шные обода и колеса от шоссейных 650C. Но в итоге, так как дюймовая система размерности колес больше принята в маунитнбайке и было бы глупо иметь 26 дюймов, потом 650 миллиметров, и опять 29 дюймов все пришли к заключению что его тоже не плохо бы переименовать в 27,5 дюйма.

Прошу всех запомнить, что новый стандарт называется 27,5. Название 650b производителями больше не используется. Общепринятое обозначение нового стандарта 27,5»; двадцать семь с половиной дюйма; твентисевен энд э халф инч. Забудите о 650B.

Источник статьи: http://twentysix.ru/blog/stuff/109801.html

650B ПРОТИВ 700C: КАКОЙ РАЗМЕР ГРАВИЙНЫХ КОЛЁС ПОДХОДИТ ВАМ?

Достаточный дорожный просвет — одна из определяющих характеристик большинства современных гравийных велосипедов. Увеличенный зазор для шин расширяет универсальность и позволяет гонщикам катать по любой местности. Дополнительный зазор также важен для поездок и гонок по грязи, помогая предотвратить скопление грязи между рамой и колёсами, что, как правило, делает езду невозможной. Большинство гравелов разработаны с учётом увеличенного зазора шин, не слишком меняя при этом геометрию шоссейного велосипеда.

Одна полезная особенность гравийных велосипедов с большим зазором для шин — это возможность использовать колеса 700c и 650B на одной и той же раме. И тот, и другой размер колёс предлагает различные преимущества при езде и подходят для различных типов катания. Колеса 700c имеют обод большего диаметра и являются привычным выбором для большинства гонок на гравии. У колёс 650B ободья меньшего диаметра, обычно сочетающиеся с шинами большего объёма для дополнительной тяги и соответствия дорогам без покрытия.

Решение о том, какой размер подходит вам, зависит от местности, по которой вы ездите, личного стиля катания или конкретной поездки, которую вы намерены предпринять.

Гравийные колёса 700c

При большей общей окружности, из-за более низкого сопротивления качению колёса 700c быстрее катят на жёстких поверхностях и менее технически сложных маршрутах. Эти колёса имеют более длинную и узкую зону контакта шиной с землёй, что позволяет лучше сохранять импульс и дольше поддерживать скорость. Большая окружность также позволяет колесам 700c более плавно катиться по препятствиям или ямам на дороге.

Колеса 700c — идеальный выбор для тех гонщиков гравела, кто нацелен на скорость и эффективность. Большие ободья в сочетании с шинами, размер которых обычно составляет от 35 до 42 мм, обеспечивают достаточную амортизацию и комфорт на каменистых гравийных дорогах, хорошо поддерживая при этом скорость. Это лучший размер колёс для гонщиков по гравийным покрытиям.

Гравийные колёса 650B

Колёса меньшего диаметра 650B позволяют использовать значительно более широкие шины, чем колёса 700c, и такие шины большого объёма можно использовать с более низким давлением. Толстые и мягкие шины 650B обеспечивают лучшее сцепление на рыхлых грунтовых подъёмах и спусках, а также лучше поглощают кочки и неровности на технически сложных трассах. Кроме того, на одном и том же велосипеде и на той же передаче вы почувствуете, что с колёсами 650B, из-за меньшей окружности, вы легче едете в гору.

Гравийные велосипедисты, предпочитающие катать по лесным маршрутам, редко оказываясь на шоссе, оценят колеса 650B. Ободья меньшего диаметра и большие шины обеспечивают лучшие ощущения при движении по тропам — они гасят удары от неровностей и корней, обеспечивая более плавную езду. Колеса 650B также станут хорошим выбором для туристической езды. Шины большего объёма от 40 мм до 2,1 дюйма лучше подходят для нагруженного велосипеда, а меньшие передаточные числа, получающиеся из-за меньшего диаметра колёс, обеспечивают более лёгкие подъёмы на тяжёлом велосипеде.

Гравийная езда разнообразна и открывает двери для новых дорог. Гонщик ли вы по гравию, стремящийся к самым быстрым и динамичным настройкам своего велосипеда, или отправляетесь в многодневную поездку, гравел сможет предоставить вам уверенность, скорость и надёжность в любом приключении.

Источник статьи: http://www.provelo.ru/n_reviews/650b_protiv_700c.htm