55202772 вариатор опережения зажигания

Чтобы купить товар «Вариатор фаз AR156,166, Bravo 1.8,Barceta 1.8» с номером «55202772» производителя «FIAT / LANCIA / ALFA» выберите устраивающие Вас цену и срок поставки из предлагаемого списка и нажмите кнопку «Добавить в корзину». Подробная информация «Как купить» в разделе Клиентам

*Информация о применимости детали FIAT / LANCIA / ALFA 55202772 является справочной. Применимость свидетельствует о том, что запчасть FIAT / LANCIA / ALFA 55202772 может применяться для перечисленных моделей, произведенных в указанный период. Применимость детали к конкретному автомобилю необходимо проверять по VIN-коду в оригинальном каталоге запчастей.

Вход в систему

PLENTYCAR.RU

Офисы компании

PRO запчасти

Новая конструкция воздушного фильтра GB-95020 для гибридных Toyota и Lexus. подробнее

Новости

29.12.2022
График работы компании в новогодние праздники 2022-2023. подробнее
14.07.2022
Запчасти на корейские авто в Екатеринбурге. подробнее
11.07.2022
Как купить запчасти для авто в Екатеринбурге. подробнее

В интернет магазине Пленти Кар Вы можете купить автозапчасти для японских автомобилей (Toyota, Mazda, Honda, Isuzu, Lexus, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Suzuki), европейских автомобилей (Ford, BMW, Citroen, Peugeot, Alpha, Lancia, Fiat, Land Rover, Mercedes, Opel, Renault, Rover, Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Volvo, Saab, Jaguar), американских автомобилей (Chevrolet, GM, Chrysler, Cadillac, Hummer, Infiniti, Jeep, Pontiac) и корейских автомобилей (Daewoo, Hyundai, Kia, SsangYong). Если Вы не смогли самостоятельно найти запчасти для Вашего автомобиля, обратитесь к нашим специалистам. Вся информация на сайте носит справочный характер и не является публичной офертой, определяемой статьей 437 ГК РФ.

Источник статьи: http://plentycar.ru/autopart/3934741

Установка вариатора угла опережения зажигания

После установки и настройки ГБО ездил я себе и бед не знал. Но тяга к бесконечному совершенству не давала мне покоя ) Еще когда изучал вопрос установки ГБО, узнал, что существуют вариаторы УОЗ, которые двигают углы зажигания при работе на газу и газовая смесь сжигается лучше и вовремя, что положительно сказывается на мощности, расходе и ресурсе. И все такое. Всем обещаниям верить не стоит, но что с ним будет лучше, чем без него, сомнения у меня не вызывало. А значит надо ставить.
Различных вариаторов довольно много. Каждый уважающий себя производитель ГБО имеет в своем каталоге вариаторы, не мало и мелких производителей, которые производят только вариаторы. Обзвонив основные конторы, устанавливающие ГБО у себя в городе, выяснил, что тема вариаторов у нас в городе, мягко говоря, не раскрыта. В основном все просто отказывались от продажи и установки вариатора. Самым лучшим предложением было — 3000р за вариатор, 3000р за установку, гарантий что заработает нет, никакие претензии не принимаются. Причем какой вариатор при этом ставится, тоже осталось не известным. После этого я решил подойти к вопросу с другой стороны. Я начал искать информацию о реальных установках вариатора на ваговские движки 1.8 турбо. Информации было не много, но то что нашлось, вывело меня на вариаторы Microluch. Покопавшись в документации на них, обнаружилась подтвержденная информация от производителя об успешной установке на мой двигатель. Ну и поскольку больше никаких вариантов я не нашел, было принято решение заказывать именно его.

Вот краткое описание необходимости установки вариатора от производителя:

Применять вариатор опережения зажигания необходимо из-за более низкой, чем у бензина, скорости горения газа. Даже самый современный контроллер впрыска газа 4-го поколения никак не может повлиять на момент поджигания топлива. Этот момент определяет ЭБУ автомобиля, не зная при этом, что двигатель работает на газу. В режимах работы двигателя с нагрузкой это приводит к недожиганию газа в цилиндре. Как следствие понижается мощность двигателя и повышается температура выхлопных газов. Вариатор, определив что двигатель перешел на газ, изменяет сигнал от датчика положения коленвала так, что ЭБУ поджигает топливо на несколько градусов раньше, топливо дожигается, растет момент и мощность, особенно при трогании, когда впрыскивается большое количество топлива, снижается температура выхлопа и его токсичность.

Производитель находится в Украине и в связи со всем известной ситуацией, боялся даже что не смогу купить это устройство. Связался с представителем в РФ, указанном на сайте и он меня направил на какой-то российский интернет магазин ГБО, где действительно нашлось то что мне нужно в наличии. Хотя, как мне показалось, цены несколько завышены в сравнении с ценами, указанными на тот момент на сайте, даже с учетом доставки и комиссии. Ну да ладно, все это плюс-минус несколько сотен, в конце концов.
Существует несколько типов вариаторов Microluch, тип подбирается в зависимости от типа двигателя, а именно, типов датчиков коленвала и распредвала. С помощью информации в документации определил, что мне нужен Microluch Ind, который ставится на автомобили с индукционным датчиком положения коленвала и датчиком Холла распредвала. Встало мне это в 2200р с доставкой.
Вот он приехал и готов к установке.

В комплекте все необходимые провода (весьма приличного качества, между прочим). Так же в комплекте есть заглушка, которую можно поставить вместо вариатора на случай, если зачем-то будет необходимо физически исключить его из работы.
Сначала думал установить сам, но в инструкции есть предупреждение, что если перепутать +- одного из датчиков, вариатор можно спалить. А +и — не так то просто вычислить, тестером не обойдешься. Вообще говоря он там совсем не нужен. Поэтому решил обратиться к своему проверенному установщику ГБО. Пусть они вариаторы не ставят, но на его личной машине он все же стоит (какой-то другой конечно) и опыта по всему что касается ГБО у него несравненно больше. Спасибо ему, не отказал, сделал за не дорого, несмотря на то что не сразу во всем получилось разобраться. Для опыта, как он сам сказал. И даже ничего не спалили )

Настраиваются углы опережения зажигания специальной программой Hmel. Это, кстати, трава такая, а не то что вы подумали ) Для этого надо подключиться специальным шнурком непосредственно к вариатору.
После установки я воспользовался шнурком газовщика для первоначальной установки углов. И такой провод у него нашелся. Заодно прозвонил тестером что куда идет. Дело в том, что шнурок по сути тот же, которым подключаемся к газовым мозгам, но разъем другой.
Покопавшись на форумах, выяснил, что ответная часть к разъему на вариаторе подходит от части разъема блока питания ATX, который вставляется в мат.плату. Отрезал от старого БП нужную часть и соорудил переходник к своему кабелю, по которому я подключаюсь к газомозгу )

А вот такая информация в документации к вариатору:

Для настройки вариатора используется программа настройки Hmel.exe и стандартный интерфейсный кабель контроллера впрыска газа 4-го поколения (типа Стаг, Диджитроник).

Интерфейсный разъем вариаторов:
8 — передача от вариатора в уровнях 0-5В.
7 — плюс 12В из вариатора для интерфейса
6 — общий
5 — прием для вариатора в уровнях 0-5В.

Никаких фирменных кабелей за 2500р, все честно и открыто, сделай сам )

Сначала я выставил все углы на 5гр, чтобы с чего-то начать, но по пути домой стали сильно плавать обороты на холостых. Почитал инструкцию, там говорится что если плавают холостые, угол на оборотах от 0 до 1000 не менять (оставить на 0). Переставил согласно инструкции, обороты плавать перестали.
Первое ощущение — машина поперла как не перла никогда раньше, лучше чем на бензине. Заглянул в график газа и понял почему — график газа уполз относительно графика бензина очень не слабо. Подкорректировал кривую пересчета. Отлично, значит вариатор выполняет свою функцию.

Можно выбрать постоянный угол опережения от 0 до 20 градусов, или выставить график зависимости опережения от оборотов. График состоит из десяти точек. Первая точка определяет угол опережения до 1000 оборотов, следующая — от 1000 до 1500 и т.д., последняя точка — угол для оборотов свыше 5000.
Подбор углов производится путем проб и субъективных ощущений. Судя по отзывам на форумах, на разных машинах получаются совсем разные значения.

Сам производитель дает следующие рекомендации:
1) Угол на холостом ходу. Для машин с механической КПП выставить 0 до 1000 об. Для машин с АКПП, которые трогаются на оборотах меньших 1000 — определить, можно ли включить опережение на холостом ходу. Если плавают обороты при включении кондиционера или дальнего света с углом на холостом ходу, то выставить в графике 0 до 1000 об. Если обороты не плавают, то можно выставить опережение примерно половину от того угла, который будет стоять после 1500.
2) определить угол для езды на средних оборотах. Подбирать угол, повышая его так, чтобы авто трогалось и ехало как на хорошем бензине. Обычно для пропана это угол от 6 до 9 градусов, для метана — от 12 до 15.
3) проверить, если авто не тупит при высоких оборотах, оставить прямой график, если притупляет, снижать график по 1-2 градуса на деление после 3500 оборотов.
4) если появляются чеки пропусков зажигания или другие странные чеки, использовать углы с градусами кратными 3 (3,6,9,12,15) для 60-2 зубцевых систем, или кратными 5 для 36-2 зубцевых систем.

Пока я пришел к таким углам, как на картинке выше. После 5000 опережение выключил совсем, т.к. все равно при этих оборотах у меня система переходит автоматически на бензин (и потом автоматически обратно на газ при снижении оборотов). Так же ощущается зависимость от качества газа. То есть не качественный газ в принципе можно вытянуть корректировкой углов, но это весьма кропотливая работа по подбору нужных значений, так что лучше этого не делать, а найти среднее удовлетворяющее значение.
После совмещения карт бензина и газа в газовой программе, все пришло в норму. По ощущениям, машина стала ехать лучше, особенно это чувствуется с низов. Расход вроде должен уменьшиться, но я этого не заметил, потому что с появившейся дополнительной мощностью я стал ездить более агрессивно. Не могу себе отказать в этом удовольствии.

Источник статьи: http://www.drive2.ru/l/5202858/

Вариатор угла опережения зажигания. Нужен ли он на BRC?

Не так давно установил ГБО BRC на киа спортейдж 2 (2 литра, бензин, полный привод), динамика чуть похуже стала, расход примерно на 1,5 литра вырос…все вроде устраивает, но хочу поставить вариатор, так как боюсь за клапана(нет гидриков). Кто может что подсказать по этому поводу, и что изменится с вариатором?

У меня на ланосе стоял вариатор, машина резвый стала и расход на литр упал, и на лачетти установлю.

Вариатор нужен в случае, если нельзя корректировать угол опережения другим способом.

всем привет тоже стоит ГБО BRC вариатор установил сразу.думаю так надежней пробег уже 8000, гидрокомпенсаторы стоят

Стоит БРС более чем на 50-ти машинах, везде вариатором нету.
Самый большой пробег более 50к КМ. Проблем ни каких нету.
У тебя вся проблема в настройках.
Могу настроить, от тебя только удаленный доступ.

Мне бы кто настроил, а как это удаленный доступ?

Ноутбук в машину, модем 4G, шнур и программа типа TeamViewer

Стоит БРС более чем на 50-ти машинах, везде вариатором нету.
Самый большой пробег более 50к КМ. Проблем ни каких нету.
У тебя вся проблема в настройках.
Могу настроить, от тебя только удаленный доступ.

Пробег 50 тыс. км — это очень мало для анализа. По хорошему после 60-70 тыс. км нужно проверить зазоры и сравнить их с допустимыми. Если в пределах нормы, то нет рецессиии седел, если ниже нормы, то выпускная система работает с повышенной тепловой нагрузкой.
Газ горит медленнее, соответственно, чтобы он полностью сгорал в цилиндре его нужно либо:
1. Больше добавлять в топливно-воздушную смесь. Т.е. повышать расход.
2. Увеличивать УОЗ, т.е. поджигать чуть раньше, чем на бензине.

Нифига. Чтобы газ сгорал быстрее нужно обеднять смесь. Но тогда вспышка будет в втм. А это грозит перегревом адовым давлением прогаром и тд. А раннее зажигание как раз то же самое и делает. Слишком быстро и не тогда когда нужно сгорает смесь.
Дело в настройке.

Пробег 50 тыс. км — это очень мало для анализа. По хорошему после 60-70 тыс. км нужно проверить зазоры и сравнить их с допустимыми. Если в пределах нормы, то нет рецессиии седел, если ниже нормы, то выпускная система работает с повышенной тепловой нагрузкой.
Газ горит медленнее, соответственно, чтобы он полностью сгорал в цилиндре его нужно либо:
1. Больше добавлять в топливно-воздушную смесь. Т.е. повышать расход.
2. Увеличивать УОЗ, т.е. поджигать чуть раньше, чем на бензине.

Скорость горения в сотни раз больше зависит от состава смеси.
Для примкра налейте на пол спирт и подожгите. Скорость горения будет медленная.
А теперь дождитесь пока испариться и подожгите. Все сгорит за доли секунды.

Стоит БРС более чем на 50-ти машинах, везде вариатором нету.
Самый большой пробег более 50к КМ. Проблем ни каких нету.
У тебя вся проблема в настройках.
Могу настроить, от тебя только удаленный доступ.

Добрый день!
Подскажите, у меня камри 50, напрягают две вещи
Это нагрев клапанов, особенно по трассе, двигатель на обгонах приходится крутить вплоть до красной зоны

И затупы при резком нажатии газа на любой скорости. При тапке в пол, машина затупливает около сек (может немного меньше) а далее идёт пинок. Такое чувство, что мозги не успевают за перемещением педали газа, а потом дают форсункам резко увеличенное количество топлива.

Может ли помочь вариатор в моих проблемах?

Вариатор для тех у кого «криво» поставили ГБО.

Вариатор нужен всем))))
А «кривые» установки иногда действительно спасает!
Но хорошие делает еще лучше!

говорят ГБО BRC 4 поколения имеет функцию защиты клапанов

озадачен ? а как оно защищает?

я тебе точно не могу ответить. Просто когда консультировался, парень продавец говорил, что есть у BRC функция защиты как клапанов. Как она работает я, к сожалению, не догадался спросить

озадачен ? а как оно защищает?

Отсечка газа на высоких оборотах (можно на любые обороты настроить)! )))))

Это у всех современных есть.А что другое особенное?

Стратегия VSR — довпрыск бензина на высоких оборотах для охлаждения клапанов.
Во я некрофил))))

У меня BRC и я на газу крутил до 6000 об. и на бензин не переходило.
Если больше 4т.об. не крутишь, то и вариатор не нужен… т.к. не будет таких высоких температур, которые просаживают клапана и седла.

Оно не заметно переходит, если стоит в настройках.

У меня BRC и я на газу крутил до 6000 об. и на бензин не переходило.
Если больше 4т.об. не крутишь, то и вариатор не нужен… т.к. не будет таких высоких температур, которые просаживают клапана и седла.

Если все нормально отстроено то переходит, просто экстросенсорной способностью доврольно сложно определить переход.

Да, вроде есть там в настройках, при каких оборотах будет переходить на бензин. Про то заметно или нет, ничего не скажу, не пробовал. Обычно при переходе на бензин, пищалка оповещает…

Вариатор обеспечивает полное сгорание газа и соотв. немного улучшает приемистость.
Давно уже купил вариатор Тритон, все руки не доходят до его установки.

Недавно поставил вариатор STAG 03/02.
Доволен. Тяга немножко улучшилась. Правда расход немного вырос. Может из-за того, что начал активнее крутить двиг.;)

ЦЕНТРАЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО ГАЗ — СУГ — СПГ
— Микропроцессор 16-бит — 38 МГц
— Рабочая температура: от -40 °C до 105 °C
— В соответствии со стандартами автомобильной защиты и сигналы ввода/вывода
— Рабочее напряжение: 7В — 17В
— Максимальное напряжение: 24В
— Диагностика датчиков и приводов OBD-совместимая
— Коммуникационный Протокол KWP2000 через линию K CAN 2.0
— Алюминиевый корпус, пластиковая крышка полностью водонепроницаемая (IP67)
— Водонепроницаемое связь 64-контактов (IP67)
— Соответствует директиве 2004/104/CE EMC
— С вариатором опережения—————————ненадо вариатор
— Управление до 4 инжекторов
— Вставленна резка и эмуляция инжекторов
— Утверждено: R67-01 — R110

у меня стоит вариатор Тамона VRT-1, машина 2114. поставил его на сл.день после установки гбо. после установки гбо на трассе при обгоне почуял что пару коней я где то потерял… после установки вариатора, потерянные лошадки вернулись обратно. ставил из за соображения сохранности выпускных клапанов.думаю физический смысл всего обьяснять не надо, все и так знают. откатал уже 50 ткм с копейками. клапана живы(снимал голову как то). выставил угол +9 во всём диапазоне. расход 9л/100км в смешанном режиме. есть только ОДИН для меня ГЛОБАЛЬНЫЙ МИНУС — пуск происходит не с первого раза. без него с полпинка. поначалу пытался найти причину, в итоге руки опустились — смирился. решать вам. моё мнение — уоз сдвигать надо…

Для нормального запуска и чтобы не дергалась при разгоне на оборотах старта (до 1000…1200 об/мин) оставь бензиновый УОЗ, т.е. убери у вариатора опережение. Тогда и стартовать будет нормально и ехать весело.

проблема решилась путём протяжки питания вариатора напрямую от акб.

народ, подскажите что из вариаторов выбрать, датчик колена на холе:
1 Микролуч
2 стаг 3/02
3 Тритон -618 (читал что есть вроде пропуски зажигания)

Не нужен вам никакой вариатор на BRC! Потери мощности до 5% это норма! Или для вас критично? Вы что на своём спортейдже в гонках учавствуете?) Расход и должен быть на 10-20% больше от бензина!

Слышал что вариатор на новых врс уже есть в программе, просто его надо активировать в функциях, так ли это?

Вариатор стоит уже давно, после установки, с низов стала ехать ощутимо лучше, разницу с бензином перестал ощущать, расход газа уменьшился на 1-1.5 литра, пробег уже под 100 тык, изменений в работе двс не замечено.

купил варик ( но пока не поставил, сделаю обязательно ) eg- dinamik, сначала думал микролуч, но продавец меня почему то убедил что энтот не хуже а может лучше при одинаковой цене.
советую перед покупкой варика узнай какой датчик коленвала на авто, аналоговый или цифровой а то бывает купишь поставишь а он не работает… просто не видят друг друга

Мы ушли практически от вариаторов и плюс не только углом единым все решается. Важна и смесь, которая на газе существенно отличается от бензина, особенно на высоких нагрузках.
Прошивка блока управления двигателя специально для работы на метане или на пропане с проверкой на динамометрическом стенде по цене вариатора опережения зажигания!
Вы получаете:
1. Оптимальные углы опережения зажигания подобранные именно для вашего двигателя на диностенде путем замера максимального крутящего момента.
2. Идеальную топливную смесь именно для газа.
3. Увеличение динамики во всем диапазоне оборотов.
4. Снижение расхода газа и увеличение запаса хода, что особенно актуально на метане и при текущих ценах на пропан.
5. снижение температуры выхлопных газов и как следствие увеличение ресурса двигателя, уменьшение износа седел выпускных клапанов.

Прошивка ДВС двух или однорежимная, в зависимости от блока управления ДВС. Возможна реализация переключения карт зажигания на однорежимной прошивке.

Источник статьи: http://www.drive2.ru/communities/153/forum/6449215

Вариатор угла опережения зажигания. Часть первая

Противники установки газового оборудования на автомобиль аргументируют свою точку знания тем, что бензиновый двигатель не предназначен для работы на газе. Это действительно так, поскольку газ является более высокооктановым топливом, а соответственно обладает несколько иными свойствами, чем бензин любой марки.
Казалось бы, высокое октановое число топлива это очень хорошо, но на практике это хорошо только в том случае, когда потенциал этого высокого октанового числа реализован. Помните, несколько лет назад нефтеперерабатывающие заводы отказались от производства низкооктанового бензина марки А76(АИ80)? Привело это к тому, что при использовании бензина марки АИ92 на моторах, предназначенных для работы на бензине марки АИ80, начали гореть выпускные клапана.
Причиной являлось то, что топливо с высоким октановым числом при использовании в моторе с низкой степенью сжатия горит медленнее низкооктанового, а значит. поджигать его нужно раньше, иначе догорать оно будет в выпускном коллекторе, выжигая выпускные клапана. Именно поэтому производители данных моторов в их руководствах по эксплуатации отдельно отмечают тот факт, что использование в них высокооктанового бензина без соответствующих корректировок угла опережения зажигания не допускается.

Существующие методы корректировки УОЗ угол опережения зажигания

1. Однорежимная прошивка блока управления.
В случае использования однорежимной прошивки так же, как и в случае простого поворота трамблёра в сторону раннего зажигания на карбюраторных машинах, угол опережения зажигания становится раньше и при работе на бензине, и при работе на газе. Это приводит к тому, что на при работе на бензине мотор уже начинает детонировать, а для газа опережение ещё недостаточно раннее.
Если же в однорежимной прошивке выставить опережение, для газового топлива, ездить на бензине станет совершенно невозможно. Ещё одним недостатком прошивок, и однорежимной в том числе, является то, что неизвестно на какую величину и в каких режимах изменили карту угла опережения и как обкатывались эти изменения, если обкатывались вообще. Кроме того, бонусом ко всему вышеперечисленному обычно добавляют изменение карт топливоподачи, которое в данном случае часто приводит к уходу коэффициентов адаптации и невозможности корректно расстроить газовое оборудование. Часто заводские калибровки бензиновых блоков управления не корректируют, а просто уродуют. Бывали случаи, когда после пере прошивки двигатель глох в самые неподходящие моменты, а причину происходящего удавалось выяснить только после смены прошивки. Представляете, какие средства на диагностику можно потратить в этом случае в попытках выяснить причины неисправности?
Если говорить о современных моторах, выпущенных после 2008-го года, обладающих нормами токсичности евро3 и выше, то там есть одна особенность, которая активно используется при чип-тюнинге, и о которой большинство пользователей даже не подозревают. Оcобенность эта заключается в том, что дроссельная заслонка на этих моторах не cвязана напрямую с педалью газа через тросик или механический привод. Зависимость степени открытия дроссельной заслонки от степени нажатия на педаль газа здесь определяется соответствующей калибровкой блока управления, которая при чип-тюнинге неизбежно меняется таким образом, что при малых нажатиях на педаль газа дроссельная заслонка открывается в разы больше. Именно это и приводит к поросячьему восторгу «прошитых», наивно полагающих, что так машина «полетела» благодаря супер оптимизации углов опережения зажигания и калибровок топливоподачи.
2. Двухрежимная прошивка блока управления.
Двухрежимная прошивка обладает теми же недостатками что и однорежимная за исключением того что в ней создаются две таблицы калибровок между которыми происходит переключение.
3. Установка вариатора угла опережения зажигания.
Корректировка угла опережения зажигания путём установки вариатора угла опережения зажигания позволяет обойти выше приведённые недостатки прошивок благодаря тому, что в данном случае вмешательства в заводские калибровки бензинового блока управлении не происходит. Кроме того, эффект от установки вариатора честный — никаких изменений степени открытия дроссельной заслонки при той же степени нажатия на педаль газа не происходит, никаких «педаль рывков» не прошивается.
Ещё одно достоинство корректировки угла опережения зажигания вариатором заключается в том, что при смещении сигнала с датчика положения колен вала в раннюю сторону, в раннюю сторону так же смещается и впрыск топлива, что позволяет впрыскивать газ чуть раньше, компенсировав тем самым более длительное время его горения. К недостаткам вариаторов углов опережения относят тот факт, что они подключаются между датчиком положения колен вала и блоком управления и в случае выхода из строя вариатора, мотор может заглохнуть. Теоретически -это действительно так, однако, на практике надёжность вариатора не меньше надёжности блока управления двигателем и общего снижения надёжности системы управления двигателя в целом практически не происходит.
Кстати, немного отойдя от темы отметим, что некоторые газовщики уверяют, что и без корректировок угла опережения зажигания будет все работать без вреда для мотора, если в определённых режимах обеспечивать до впрыск бензина к газу. При этом газ начинает гореть с бензиновой скоростью и корректировать при этом уже ничего не нужно. Маркетологи BRС, например, даже название придумали для подобной технологии — «стратегия сохранения клапанов VSR».
На практике подобные технологии позволяют устанавливать клиенту более дешёвое оборудование, не забыв взять с него плату как за более дорогое. Условно говоря, на мотор мощностью 300 лошадиных сил устанавливается оборудование, рассчитанное максимум на 200 лошадиных сил, добавляется 30% до впрыск бензина в мощностных режимах и вуаля! Всё работает! Всё для клиента! Всё для заботы о выпускных клапанах его мотора! Именно поэтому, подобные технологии любимы многими установщиками газового оборудования.

И так, рассмотрим более подробно, что же такое вариатор УОЗ

Вы могли слышать, что установка ГБО негативно отражается на работе ДВС, давайте разберемся, правда ли это и как можно этого избежать. В данной части статьи мы рассмотрим устройство, способное не только продлить срок службы эксплуатации вашего двигателя, но и значительно сократить чрезмерное потребление газа.
Вариатор УОЗ (угла опережения зажигания) — электронное устройство, способное сместить угол опережения зажигания на такие показатели, которые необходимы для стабильно воспламенения газовой смеси в камерах ДВС. У газа высокий октановый показатель. Ни одна марка бензина до такого уровня не дотягивает. Пропан-бутановое горючее имеет октановое число от 100 до 105 единиц, метан — 120. Из этого следует, что газ воспламеняется, не столь быстро, как бензин, то есть у этих видов горючего должно быть разное время подачи искры, разный угол опережения зажигания (аббревиатура — УОЗ).
Этот фактор оказывает серьёзное влияние на расход газового горючего, а также динамику работы двигателя автомобиля. Температура отработанной газовой смеси более высокая, чем у бензиновой. В момент раскрытия выпускных клапанов, от перегруза газо-воздушная смесь самовоспламеняется. Вот тут и приходит на помощь вариатор УОЗ, который вовремя скорректирует угол опережения зажигания, сократит перерасход горючего. Внедряют вариатор ГБО с метановым и пропан-бутановым оборудованием.

Почему необходимо устанавливать вариатор ГБО 4 поколения?

— увеличивать мощность двигателя автомобиля, так как газ прогорает полностью

— обеспечивает экономию топливных ресурсов, так как газовое топливо полноценно отдаёт энергию

— вариатор для ГБО предупреждает прогорание клапанов, сохраняет компрессию на необходимом уровне

— нейтрализует негативные последствия от неправильной настройки ГБО, например, перегрев и выгорание седел клапанов

— применяют в автомобилях на любых типах моторов, независимо от количества цилиндров.

Источник статьи: http://www.drive2.ru/l/578600677882724674/

Вариатор УОЗ

Методы корректировки угла опережения зажигания при адаптации бензиновых двигателей для работы на газовом топливе пропан-бутан и метан.

Предпосылки необходимости корректировки угла опережения зажигания

Противники установки газового оборудования на автомобиль аргументируют свою точку знания тем, что бензиновый двигатель не предназначен для работы на газе. Это действительно так, поскольку газ является более высокооктановым топливом, а соответственно обладает несколько иными свойствами, чем бензин любой марки.

Казалось бы, высокое октановое число топлива это очень хорошо, но на практике это хорошо только в том случае, когда потенциал этого высокого октанового числа реализован. Помните, несколько лет назад нефтеперерабатывающие заводы отказались от производства низкооктанового бензина марки А76(АИ80)? Привело это к тому, что при использовании бензина марки АИ92 на моторах, предназначенных для работы на бензине марки АИ80, начали гореть выпускные клапана.

Причиной являлось то, что топливо с высоким октановым числом при использовании в моторе с низкой степенью сжатия горит медленнее низкооктанового, а значит. поджигать его нужно раньше, иначе догорать оно будет в выпускном коллекторе, выжигая выпускные клапана. Именно поэтому производители данных моторов в их руководствах по эксплуатации отдельно отмечают тот факт, что использование в них высокооктанового бензина без соответствующих корректировок угла опережения зажигания не допускается.

Существующие методы корректировки УОЗ угол опережения зажигания

1. Однорежимная прошивка блока управления.

В случае использования однорежимной прошивки так же, как и в случае простого поворота трамблёра в сторону раннего зажигания на карбюраторных машинах, угол опережения зажигания становится раньше и при работе на бензине, и при работе на газе. Это приводит к тому, что на при работе на бензине мотор уже начинает детонировать, а для газа опережение ещё недостаточно раннее.

Если же в однорежимной прошивке выставить опережение, для газового топлива, ездить на бензине станет совершенно невозможно. Ещё одним недостатком прошивок, и однорежимной в том числе, является то, что неизвестно на какую величину и в каких режимах изменили карту угла опережения и как обкатывались эти изменения, если обкатывались вообще. Кроме того, бонусом ко всему вышеперечисленному обычно добавляют изменение карт топливоподачи, которое в данном случае часто приводит к уходу коэффициентов адаптации и невозможности корректно расстроить газовое оборудование. Часто заводские калибровки бензиновых блоков управления не корректируют, а просто уродуют. Бывали случаи, когда после пере прошивки двигатель глох в самые неподходящие моменты, а причину происходящего удавалось выяснить только после смены прошивки. Представляете, какие средства на диагностику можно потратить в этом случае в попытках выяснить причины неисправности?

Если говорить о современных моторах, выпущенных после 2008-го года, обладающих нормами токсичности евро3 и выше, то там есть одна особенность, которая активно используется при чип-тюнинге, и о которой большинство пользователей даже не подозревают. Оcобенность эта заключается в том, что дроссельная заслонка на этих моторах не cвязана напрямую с педалью газа через тросик или механический привод. Зависимость степени открытия дроссельной заслонки от степени нажатия на педаль газа здесь определяется соответствующей калибровкой блока управления, которая при чип-тюнинге неизбежно меняется таким образом, что при малых нажатиях на педаль газа дроссельная заслонка открывается в разы больше. Именно это и приводит к поросячьему восторгу «прошитых», наивно полагающих, что так машина «полетела» благодаря супер оптимизации углов опережения зажигания и калибровок топливоподачи.

2. Двухрежимная прошивка блока управления.

Двухрежимная прошивка обладает теми же недостатками что и однорежимная за исключением того что в ней создаются две таблицы калибровок между которыми происходит переключение.

3. Установка вариатора угла опережения зажигания.

Корректировка угла опережения зажигания путём установки вариатора угла опережения зажигания позволяет обойти выше приведённые недостатки прошивок благодаря тому, что в данном случае вмешательства в заводские калибровки бензинового блока управлении не происходит. Кроме того, эффект от установки вариатора честный — никаких изменений степени открытия дроссельной заслонки при той же степени нажатия на педаль газа не происходит, никаких «педаль рывков» не прошивается.

Ещё одно достоинство корректировки угла опережения зажигания вариатором заключается в том, что при смещении сигнала с датчика положения колен вала в раннюю сторону, в раннюю сторону так же смещается и впрыск топлива, что позволяет впрыскивать газ чуть раньше, компенсировав тем самым более длительное время его горения. К недостаткам вариаторов углов опережения относят тот факт, что они подключаются между датчиком положения колен вала и блоком управления и в случае выхода из строя вариатора, мотор может заглохнуть. Теоретически -это действительно так, однако, на практике надёжность вариатора не меньше надёжности блока управления двигателем и общего снижения надёжности системы управления двигателя в целом практически не происходит.

Кстати, немного отойдя от темы отметим, что некоторые газовщики уверяют, что и без корректировок угла опережения зажигания будет все работать без вреда для мотора, если в определённых режимах обеспечивать до впрыск бензина к газу. При этом газ начинает гореть с бензиновой скоростью и корректировать при этом уже ничего не нужно. Маркетологи BRС, например, даже название придумали для подобной технологии — «стратегия сохранения клапанов VSR».

На практике подобные технологии позволяют устанавливать клиенту более дешёвое оборудование, не забыв взять с него плату как за более дорогое. Условно говоря, на мотор мощностью 300 лошадиных сил устанавливается оборудование, рассчитанное максимум на 200 лошадиных сил, добавляется 30% до впрыск бензина в мощностных режимах и вуаля! Всё работает! Всё для клиента! Всё для заботы о выпускных клапанах его мотора! Именно поэтому, подобные технологии любимы многими установщиками газового оборудования.

И так, рассмотрим более подробно, что же такое вариатор УОЗ

Вы могли слышать, что установка ГБО негативно отражается на работе ДВС, давайте разберемся, правда ли это и как можно этого избежать. В данной части статьи мы рассмотрим устройство, способное не только продлить срок службы эксплуатации вашего двигателя, но и значительно сократить чрезмерное потребление газа.

Вариатор УОЗ (угла опережения зажигания) — электронное устройство, способное сместить угол опережения зажигания на такие показатели, которые необходимы для стабильно воспламенения газовой смеси в камерах ДВС. У газа высокий октановый показатель. Ни одна марка бензина до такого уровня не дотягивает. Пропан-бутановое горючее имеет октановое число от 100 до 105 единиц, метан — 120. Из этого следует, что газ воспламеняется, не столь быстро, как бензин, то есть у этих видов горючего должно быть разное время подачи искры, разный угол опережения зажигания (аббревиатура — УОЗ).

Этот фактор оказывает серьёзное влияние на расход газового горючего, а также динамику работы двигателя автомобиля. Температура отработанной газовой смеси более высокая, чем у бензиновой. В момент раскрытия выпускных клапанов, от перегруза газо-воздушная смесь самовоспламеняется. Вот тут и приходит на помощь вариатор УОЗ, который вовремя скорректирует угол опережения зажигания, сократит перерасход горючего. Внедряют вариатор ГБО с метановым и пропан-бутановым оборудованием.

Стоит обратить внимание на следующие приборы:

1. Различные виды устройств Microluch. Подбирают подходящую модель вариаторов по типу датчиков коленчатого и распределительного вала автомобиля.
2. Прибор 618-Тритон является двухканальным, его можно интегрировать на моторы с индуктивными либо цифровыми датчиками коленчатого вала.
3. Вариатор 60-2 model 1 используют для систем зажигания с импульсным датчиком положения коленвала.

Перед установщиками газового оборудования стоит непростая задача правильно установить вариатор УОЗ, а клиент должен иметь возможность в любой момент убедиться в том, что вариатор установлен правильно и работает корректно. Добиться и того и другого позволяет визуальная система диагностики вариатора 60-2, наличием которой вариатор 60-2 принципиально отличается от остальных вариаторов, присутствующих на рынке.

Обычно подобная диагностика вариатора осуществляется с помощь осциллографа. Именно эту функцию постоянно выполняет микроконтроллер вариатора 60-2 и с помощью четырех двухцветных ветодиодов выдаёт уже готовый результат обработки пользователю или установщику. Таким образом, пользователь может самостоятельно в любой момент убедиться в том, что вариатор работает и корректирует сигнал, а не просто шлёт на выход то, что получает на входе. Кроме того, вариатор 60-2 допускает два независимых режима конфигурации. Конфигурация с компьютера с помощью терминальной программы и конфигурация с помощью переключателей, находящихся на корпусе вариатора.

Последний тип конфигурирования позволяет оперативно менять величины углов опережения без необходимости использования дополнительных устройств. К недостатку вариатора 60-2 можно отнести отсутствие возможности корректировки сигналов с датчиков положения распредвала и отсутствие возможности регулировать углы опережения в зависимости от нагрузки. Однако на практике необходимость корректировок сигналов распредвалов возникает крайне редко, а изменение угла опережения от нагрузки и так выполняется бензиновым блоком управления и дополнительные корректировки могут привести к проблеме перерегулирования.

Безусловно, стоимость вариатора 60-2 выше большинства аналогов, однако эта стоимость оправдана.

Угол опережения зажигания можно увеличить только при работе автомобиля на газовом топливе. После получения сигнала от колен вала датчик УОЗ корректирует величину угла опережения зажигания на число, заданное в настройках, далее передает его на электронный блок управления уже корректное значение. Система автомобиля посылает сигнал на раннее воспламенение газового топлива. Используя вариатор УОЗ, расход газовой смеси снижается на 10%.

Преимущества установки вариатора УОЗ на ГБО 4 поколения:

• Повышается мощность автомобиля
• Расход топлива снижается
• Уменьшение износа клапанов

Какой вариатор УОЗ выбрать?

Существует 2 вида подключения по типу датчика оборотов коленчатого Валла:

• Датчик Холла
• Индуктивный датчик

На карбюраторных автомобилях с ГБО 1-ого поколения, нельзя настроить вариатор УОЗ. Как правило вариаторы УОЗ различаются производителями, но не функционалом.

Вариатор УОЗ Poletron

Установка вариатора угла опережения зажигания улучшает работу двигателя на газовом питании, а также уменьшает потребление газового топлива и риск возникновения «обратного выхлопа» в установках более раннего поколения. Вариаторы опережения зажигания рекомендуется применять особенно в установках, работающих на CNG.

Вариатор УОЗ EG DYNAMIC

Снижает расход топлива. На пропане цифра экономии составляет до 10%, на метане до 25%. Повышает крутящий момент двигателя. Позволяет избежать прогорания клапанов на метане.

ВАРИАТОР УОЗ Р-01

Простая калибровка и настройка. Сканирует и распознает сигналы коленчатого и распределительного валов на различных типах двигателей. Динамическое изменение угла зажигания в зависимости от нескольких параметров сразу: уровня оборотов двигателя (RPM), положения дроссельной заслонки (TPS) и давления во впускном коллекторе (MAP). Одновременно поддерживает один индуктивный и до двух цифровых датчиков с возможностью подключения их в любой конфигурации. Гибкая настройка момента активации ПУОЗ. Встроенная защита от скачков напряжения. Очень маленький водонепроницаемый корпус (90х85мм) с герметичным разъемом.

Куда устанавливается вариатор УОЗ?

Удобнее всего устанавливать вариатор ГБО совмещенно с газобаллонной системой. В инструкциях производителей, даются рекомендации по использованию в этих целях подкапотного пространства автомобиля. Мастера ГБО устанавливают вариатор опережения зажигания рядом с бортовым компьютером.

В пользу этого есть следующие аргументы:

Существует 2 вида подключения по типу датчика оборотов коленчатого Валла:

• Отсутствует грязь и в вариатор не попадает вода
• Не нужно использовать длинные провода, то есть сигнал от датчика будет чище
• Тепло от работающего двигателя не будет влиять на вариатор
• Удобно выполнять настройку и диагностику

Преимущества вариатора ГБО

Для автомобилей с инверторными двигателями, с ГБО 2 или 3 поколений, применение вариаторов зажигания приветствуется, так как повышается рабочий температурный уровень двигателя, что ускоряет прогар клапанов. Почему необходимо устанавливать вариатор ГБО 4 поколения?

• увеличивать мощность двигателя автомобиля, так как газ прогорает полностью
• обеспечивает экономию топливных ресурсов, так как газовое топливо полноценно отдаёт энергию
• вариатор для ГБО предупреждает прогорание клапанов, сохраняет компрессию на необходимом уровне
• нейтрализует негативные последствия от неправильной настройки ГБО, например, перегрев и выгорание седел клапанов
• применяют в автомобилях на любых типах моторов, независимо от количества цилиндров.

Вариаторы УОЗ последнего поколения, совершенно другие, нежели чем были ранее. Вариаторы нового образца оснащены другими прошивками, датчиками, и действуют по новой схеме. Проблемы, связанные с применением вариатора ГБО, происходят от его неправильного подключения, либо используются устаревшие модели. Поэтому, если встречаются негативные отзывы о вариаторе ГБО или описывается неудачный опыт его применения, следует поинтересоваться, в каком году была куплена и установлена данное устройство на автомобиль.

ВАРИАТОР УОЗ ТАР — 03/2

Вариатор ТАР — 03/2 имеет такие преимущества:

• Осциллоскоп. Вариатор сам объединяет все значения, и надобность в осциллоскопе отпадает
• Отправка отчётов о работе устройства из программы
• Обслуживание двух распределительных валов
• Автоматическая калибровка
• Новый, усовершенствованный метод автоматического изменения УОЗ в зависимости от параметров двигателя.

Важно помнить, что самостоятельная установка вариатора, не самое правильное решение, в данном случае необходимо обратиться в специализированный Сервисный Центр к профильным специалистам. Самодеятельность, как показывает практика, ни к чему положительному не приводит. Принимайте правильное решение в пользу безопасной и качественной настройки вашего автомобиля.

По вопросам приобретения газобаллонного оборудования просьба обращаться в Интернет магазин

Источник статьи: http://mirgbo.ru/vse-o-gbo/variator-uoz/

Mitsubishi ASX Клуб

Форум клуба владельцев Mitsubishi ASX

Установка вариатора ОУЗ(фотоотчет для использующих ГБО)

Установка вариатора ОУЗ(фотоотчет для использующих ГБО)

Сообщение kent74 » 28 фев 2014, 21:09

Хочу разместить небольшой фотоотчет для тех форумчан, кто использует газобалонное оборудование и пропан в качестве топлива.
Для чего нужен вариатор угла опережения зажигания? Немного теории:
Изначально мозг машины настроен на сжигание топлива с окт.числом от 92 до 98 ед, т.к мы сжигаем пропан, а у него окт. число от 102 до 105, мозги не могут сами сдвинуть угол в меньшую сторону, тем самым новое топливо не полностью сгорает в цилиндре. Часть его догорает в выпускном тракте, тем самым подогревая тарелки выпускных клапанов, и сильнее разогревая катализатор. Думаю, результат предсказуем -подгорание выпускных клапанов, уход зазоров и как следствие выход из строя катализатора. Ну это самый крайний вариант. Вариатор же просто обманывает мозг машины, преобразовывая сигнал от датчика коленвала на нужную нам величину. Т.е если датчик коленвала снимая показания, посылает в мозг угол 15 градусов, вариатор отнимает нужную значение для газа, и уже отправляет скажем 7 градусов. Мозгам машины без разницы, они не понимают, что произошел обман и производят воспламенение смеси согласно вариаторным показаниям.
При установке ГБО 4 поколения, многие установщики умалчивают о данном устройстве, многие даже не знают о вариаторе, а если и знают, то просто не хотят его устанавливать, из-за дешевизны работ.
Не стоит слушать таких мастеров, т.к незнание матчасти не освобождает от ответственности
За свою практику, ФЫЧ -третья моя машина работающая на газе. До нее были Лачетти и ФФ3. На предыдущих авто я ставил вариатор, и каждая пробежала около 100 тыс на данном топливе. Проблем не было, зазоры были в норме.
После нулевого ТО на ASX было установлено ГБО OMVL Dream XXI с OBD коррекцией.
На сегодняшний день, вариаторов ОУЗ производиться несколько моделей, разных производителей. Есть и Российский-Тритон 618, наиболее глючный и проблематичный, вариатор «60-2», мне о нем ничего неизвестно, различный импорт, и вариаторы Украинского производства Микролуч. Для нашей машины, на которой используется датчик Холла, в качестве датчика коленвала, подходит Микролуч Холл.
Его я и установил.
Вот что он из себя представляет:
[ ссылка на изображение ]
Также рекомендую приобрести интерфейсный кабель.
[ ссылка на изображение ]
Причем он будет очень полезен, т.к подходит не только для вариатора, но если параллельно подпаять нужную колодку, его можно использовать, как диагностический кабель для самого ГБО.
Ничего сложного, всего 3 проводка и получаем два в одном кабель для ОМВЛ и для вариатора:
[ ссылка на изображение ]
[ ссылка на изображение ]

2. Согласно схеме подключения Вариатора:
[ ссылка на изображение ]
Убираем, можно откусить, а можно просто примотать к основному пучку неиспользуемые провода. Они ориентированы на датчики распредвала и педаль газа — они не нужны!
В итоге готовим проводку из трех частей:
[ ссылка на изображение ]
[ ссылка на изображение ]
[ ссылка на изображение ]
Красный толстый провод -это питание вариатора, на него ставим клему и закрепляем на «+» аккумулятора, для уменьшения помех. Не стоит боятся, что вариатор посадит батарею, он потребляет всего 20мА.
Синий толстый провод, самый длинный-это «+» управляющий. Он берется с любого появляющегося «+» проводки ГБО, я взял с редуктора.
Экранированный кабель , вторая картинка, необходимо разделить на две части. Первая часть -это белый и зеленый проводки, они сигнальные. Вторая часть -это смотанные воедино черный провод и экран кабеля, это «-» всего вариатора.

3. Сам вариатор я расположил рядом с основным мозгом машины, так мне показалось удобнее.
Выставляем проводку к нужному месту:
[ ссылка на изображение ]
Подключаем красный провод на «+» аккумулятора.
Проводим экранированный кабель к датчику коленвала, а управляющий провод, к появляющемуся «+» от ГБО.
Теперь само подключение:
Изначально я хотел сделать переходник между датчиком и заводским разъемом. Т.е в датчик воткнуть разъем маму, а в разъем идущий к мозгам -папу. Но такая «афера» оказалась провальной, т.к найти папу просто нереально, а маму мне предложили купить за 1000 руб, что мне показалось глупостью.
В итоге я принял решение резать проводку, хотя очень этого не хотелось.
Посоветовавшись с техподдержкой, я узнал, что наш ASX имеет довольно низкий уровень шумов и наводок, поэтому можно врезаться в проводку где удобнее, но не далее чем 40 см от датчика Холла.
Под коробкой воздушного фильтра идет основной жгут проводов к мозгам машины. Вот он:
[ ссылка на изображение ]
Аккуратно его вскрываем, и находим два нужных проводка: коричневый и розовый. Для гарантии отстегиваем разъем с датчика:
[ ссылка на изображение ]
[ ссылка на изображение ]
и Цешкой проверяем правильность выбранных проводов.
Далее, коричневый провод разделяем, конец идущий от датчика соединяем с белым проводом вариатора, а конец идущий к мозгам с зеленым проводом.
Розовый провод разрезать полностью не надо, достаточно снять оплетку и параллельно примотать экранированный кабель и черный.
Для надежности я все пропаял и уложил в термоусадку.
Сделать необходимо все аккуратно, без «соплей», извиняюсь, т.к от качества соединений будет зависеть качество сигнала.
Все аккуратно запаковываем назад, при необходимости добавляем стяжек и изоленты для герметизации всего пучка проводки.
4. Подключаем управляющий «+» вариатора. Его я взял, как сказал ранее, с «+» на редукторе. Когда происходит переключение на газ, на проводе появляется 12V. Прокладываем кабель и параллельно припаиваем. Далее все аккуратно изолируем.
[ ссылка на изображение ]
[ ссылка на изображение ]

5. После подключения проводки и обратной сборки, рекомендую все проверить. В разъем, куда включается сам вариатор, нужно воткнуть аварийную заглушку (она идет в комплекте, представляет из себя колодку с проводками) и завести мотор. Он должен завестись сразу без каких либо глюков. Если все случилось хорошо, ПОЗДРАВЛЯЮ! Теперь включаем сам вариатор.
Изначально в устройстве залита нулевая прошивка, нам же нужно адаптировать ее под ASX.
Подключаем интерфейсный кабель к ноутбуку и потом уже в сам вариатор. Используя поставляемую программу Хмель, видим жизнь нового устройства:
[ ссылка на изображение ]
[ ссылка на изображение ]
Как видно на фото, при работе двигателя на бензине (черные цифры), вариатор не оказывает никакого влияния на угол зажигания, т.е корректировка равна 0.
Как только двигатель перешел на газ, угол смещается на 6 градусов. Данное значение оптимально для наших моторов.
Вот и все. Установка окончена.

Немного отступления:
Хочу обратить Ваше внимание, что после установки данного устройства Вы заметите хороший подхват, особенно с низов, динамика разгона будет лучше. Можно также поиграть с самим углом, высставляя его чуть больше, но не рекомендую делать больше 8 градусов, т.к машина будет нервная, особенное если Ваш ДВС 1,6 и коробка МКП.
Также, если Вам не нравиться работа на холостых оборотах, или под нагрузкой (например кондиционер), то советую выставить угол 2-3 градуса в первом диапазоне.
Вот вроде и все. Если кому то будет полезна данная информация, я буду рад! Если возникли вопросы-задавайте, постараюсь ответить!

Источник статьи: http://www.mitsubishi-asx.net/forum/viewtopic.php?t=6886

Вариатор зажигания для ГБО

Газобаллонное оборудование ставят на автомобиль для того, чтобы сэкономить расходы на горючее. Стоимость газа ниже более чем в 2 раза. Но абсолютные величины по расходу газа выше, чем у бензина. Исключить бензин из системы питания мотора не получится. На нём прогревают машину при запуске, пользуются им и при повышении нагрузок на ДВС.

То есть в реальности сэкономить получится не более 35 процентов. Но есть устройства, которые помогут при переходе автомобиля на ГБО свести к минимуму негативные последствия и существенно улучшить работоспособность двигателя.

Для чего изменяют УОЗ

У газа высокий октановый показатель. Ни одна марка бензина до такого уровня не дотягивает. Пропан-бутановое горючее имеет октановое число от 100 до 105 единиц, метан — 120.

Из этого следует, что газ сгорает не столь быстро, как бензин, то есть у этих видов горючего разный угол опережения зажигания (аббревиатура — УОЗ).

Этот фактор оказывает серьёзное влияние на статью расхода газового горючего, а также динамику работы двигателя автомобиля. Температура отработанной газовой смеси более высокая, чем у бензиновой. В момент раскрытия выпускных клапанов, от перегруза газо-воздушная взвесь вспыхивает. Вот тут и приходит на помощь вариатор уоз, который вовремя скорректирует угол опережения зажигания, сократит перерасход горючего и исключит прогар клапанов. Внедряют вариатор на ГБО с метановым и пропан-бутановым оборудованием.

При изменении уоз происходит воспламенение смеси и её прогорание до того, как поднимутся выпускные клапана. Таким образом, температурный уровень выхлопа от газа снизится. При этом повысятся КПД и эксплуатационные характеристики двигателя автомобиля, ответственные за расход горючего.

На заметку! Увеличивают угол опережения только при работе автомобиля на газу. Что касается бензина, показатель угла опережения зажигания оставляют на уровне, предусмотренном техническими характеристиками двигателя автомобиля.

Как выбрать нужный прибор

На рынке представлены вариаторы гбо различных модификаций и фирм. При выборе оптимального электронного прибора необходимо учитывать такие факторы:

• какого года выпуска установочный набор гбо;
• тип сигнала, который исходит от датчиков коленвалов.

Есть 3 вида вариаторов, которые различаются совместимостью с различными датчиками:

• с приборами, от которых исходят индуктивные импульсы;
• с датчиками Холла, которые продуцируют цифровые импульсы;
• с узлом зажигания, работающими в паре с трамблёрами.

На заметку! На автомобилях с карбюраторами, где стоит газобаллонная установка первого поколения, настроить вариатор не получится. На автомашинах такого типа применим другой способ перенастройки угла опережения зажигания — задействовав трамблер.

Краткий обзор различных модификаций вариаторов

На рынке представлены вариаторы для автомобилей различных моделей. Например, итальянские и польские приборы подсоединяются к датчику коленвала и изменяют его значения, которые затем передаются в ЭБУ. Модели вариаторов с возможностями программирования настраивают при проведении компьютерной диагностики.

Вариаторы разных производителей и модификаций несут одну и туже функцию, но эксплуатационные характеристики у них несколько различаются:

• AEB 510N — этот прибор применяют для ГБО автомобилей, в которых устанавливают датчики индуктивного типа. Он принимает импульсы с одного распредвала.
• AEB 516N SHARK ставят на системы, где нельзя применить АЕВ 510. Управление прибором происходит от импульсов с 2-х распредвалов.
• STAG TAP-02 подходит для автомобилей с датчиками, продуцирующими цифровые импульсы.
• STAG TAP-03/1 — совместим с индукционными датчиками, распознаёт импульсы с цифровых приборов 2-х распредвалов.
• STAG TAP-03/2 может работать в паре с датчиком Холла, принимать цифровой импульс от приборов 2-х распредвалов.

Перепрошивают следующие модели вариаторов, которые совместимы с датчиками, от которых исходит индуктивный импульс:

• Bosch 60-2;
• Renault 60-2;
• Ford 36-1;
• Toyota 36-2.
• Из серии вариаторов 60 2 можно перепрограммировать Bosch 60-2 Hall.

Универсальным является Stag-tap-01 — это устройство распознаёт импульсы датчика коленчатого вала, от которого исходит индуктивный сигнал.

Стоит обратить внимание на следующие приборы:

1. Различные виды устройств Microluch. Подбирают подходящую модель вариаторов по типу датчиков коленчатого и распределительного вала автомобиля.
2. Прибор 618-Тритон является двухканальным, его можно интегрировать на моторы с индуктивными либо цифровыми датчиками коленчатого вала.
3. Устройство 60-2 model 1 используют для устройств с индуктивным импульсом коленвала. Вариатор удобен тем, что позволяет выполнять настройки переключателей вручную, либо через компьютер. Этим он отличается от отечественной разработки Микролуч, который конфигурируют только с компьютера, и цена этого вариатора дороже.

Как выполнять установку

Удобнее устанавливать вариатор опережения зажигания для авто на газу одновременно с газобаллонной системой. Но если этого не произошло, есть возможность интегрировать его в уже действующее оборудование.

Где конкретно необходимо устанавливать вариатор — мнения разделились. В инструкциях заводов-изготовителей даются рекомендации по использованию в этих целях подкапотного пространства автомобиля. Мастера ставят вариатор опережения зажигания рядом с бортовым компьютером.

В пользу такого решения приводятся следующие аргументы:

• отсутствует грязь и в вариатор не попадает вода;
• не нужно использовать длинные провода, то есть сигнал от датчика будет чище;
• тепло от работающего двигателя не будет влиять на вариатор;
• удобно выполнять настройку и диагностику.

Когда имеются навыки работы с электронными системами, и есть знания по правильной настройке устройства, можно установить его и самостоятельно.

Снимают крышку с устройства и выполняют подключение по схеме, строго по инструкции к вариатору. Один выход идёт к подаче напряжения к ДПКВ, с ним соединяют вуоз. Следующий переходник подсоединяют к клапану газобаллонного оборудования. Масса коммутируется с экранирующей оплёткой кабеля датчика положения. Далее соединяют с клеммами октан-корректора.

После завершения всех пуско-наладочных манипуляций, связанных с настройкой вариатора угла опережения зажигания, заводят мотор и испытывают машину.

Если нет навыка установки подобных электронных устройств и есть сомнения, лучше обратиться к мастерам, которые уже имеют опыт установки этих приборов на автомобили.

На заметку! При установке ГБО на авто нельзя бездумно добиваться максимальной экономии газового топлива, игнорировать замедленные реакции на акселератор и потерю мощностных характеристик. Специалисты не советуют выставлять минимальные обороты, когда двигатель автомобиля начинает подтормаживать, и стабильность уже под угрозой.

Достоинства вариаторов

Водители постоянно ищут способы, как сэкономить на топливе и на ремонте автомобиля. В настоящее время оптимальным вариантом является переоснащение на газ. Переводят на более экономичное топливо и выполняют инверсию заводского конструктива не только автомобилей, но и мотоциклов, а также и другой мототехники. Но многих останавливает такой момент, связанный с переходом на другое топливо, как перегрев двигателя, и все идущие за этим последствия. С целью решения проблемы и разработан вариатор угла опережения зажигания для ГБО.

Чтобы убедиться в необходимости перенастройки УЗО, и что покупка вариаторов оправдывает себя, проводят следующий не сложный тест:

• заводят двигатель автомобиля с газобаллонным оборудованием, не оснащённым корректором угла опережения зажигания, дожидаются переключения на газ;
• подносят ладонь ближе к выхлопной трубе и запоминают ощущение от температуры выхлопа;
• заводят автомашину, на которой поставлено устройство по перенастройке угла опережения зажигания;
• подносят ладонь к трубе и делают выводы.

Второй вариант покажет, что температурный уровень и давление отработанных газовых смесей значительно ниже, чем у автомобиля с такими же эксплуатационными характеристиками, но не имеющего вариатора угла опережения зажигания.

Из данного теста видно: приборы целесообразно интегрировать на автомашины, где стоит газобаллонная система. Длительная эксплуатация автомобиля на сжиженном газе приводит к поломкам, в итоге понадобится делать внеплановый ремонт двигателя. То есть существует опасность увеличения расходов на содержание автомашины. А ведь именно от этого и уходят при установке ГБО.

Для автомашин с инжекторными двигателями, с газовой системой 2 или 3 поколений применение вариаторов зажигания приветствуется, так как повышается рабочий температурный уровень двигателя, что ускоряет прогар клапанов. В итоге повышается расходование моторного масла, ломается катализатор.

Почему необходимо поставить вариатор для ГБО 4 поколения? Прибор позволяет:

• увеличивать мощность двигателя автомобиля, так как газ прогорает полностью;
• обеспечивает экономию топливных ресурсов, так как газовое топливо полноценно отдаёт энергию;
• вариатор для ГБО предупреждает прогорание клапанов, сохраняет компрессию на необходимом уровне;
• нейтрализует негативные последствия от неправильной настройки ГБО, например, перегрев и выгорание седел клапанов;
• применяют в автомобилях на любых типах моторов, независимо от количества цилиндров.

Есть ли недочёты у вариаторов?

Противники вариаторов угла опережения зажигания высказывают мнения, что этот прибор использовать в автомобилях не эффективно. Но данные доводы при детальном рассмотрении оказываются не существенными.

Например, есть мнение, что функцию изменения угла зажигания выполняет датчик детонации. Но это не соответствует действительности, так как датчик откликается на детонацию во время работы на бензиновом топливе.

Газ не подвергается детонации и никакой корректировки не произойдёт. Обычно датчик детонации отреагируют на горючее, который имеет наиболее низкое октановое число ниже. В реальности это выглядит следующим образом: автомобиль всегда заправляли АИ-95, а затем заправили АИ-92. Известно, что у газового топлива октановый показатель выше. То есть в данном случае никакой корректировки датчик выполнять не будет, и угол опережения зажигания останется таким же, как и на бензине.

Вариаторы последнего поколения совершенно другие, чем были несколько лет назад. Они оснащены другими прошивками, новыми датчиками, и действуют по другой схеме. Проблемы, связанные с применением вариатора исходят от его неправильного подключения, либо используются устаревшие конструкции. Поэтому, если встречаются негативные отзывы о вариаторе или описывается неудачный опыт его применения, следует поинтересоваться, в каком году была куплена и установлена данная аппаратура на автомобиль.

Что входит в комплект ГБО 4-ГО поколения?

ГБО Тамона: доступная стоимость для агрегатов любой категории

ГБО на Рено Логан: выбор поколения и правильная установка

Эмулятор форсунок: важное дополнение ГБО 2 поколения

Датчик температуры газа ГБО 4 поколения: почему так важна его корректная работа?

Источник статьи: http://progbo.com/poleznyie-stati/variator-zazhiganiya-dlya-gbo

55202772 вариатор опережения зажигания

Я уже рассказывал о принципе работы вариатора опережения зажигания и затронул одну модель — 60-2.ru. В этом материале я дам список с кратким описанием известных мне вариаторов уоз представленных на рынке СНГ. Так же хотелось бы коснуться примерных цен на эти устройства, но стоит учитывать, что цены могут различаться у разных продовцов.

Начать стоит с вариаторов компании AEB. Компания AEB основана в 1984 году и занимается проектированием и производством комплектущих к газовому оборудованию. Стоит знать, что электронные блоки управления таких систем, как — OMVL, LOVATO, ELPIGAZ, DIGITRONIK, STAG — разработаны и производятся компанией AEB. Это бесспорно один из лидеров альтернативных топливных систем и произведенные этой компанией вариаторы угла опережения зажигания доставят владельцам меньше всего хлопот.

Вариаторы компании AEB

AEB 510N COBRA

Универсальный вариатор угла опережения зажигания для индуктивного датчика положения коленвала. Работает с большим количеством автомобилей, в том числе имеется положительный отзыв о работе устройства на Suzuki Grand Vitara New (2005-201X) с 2 литровым двигателем. По словам хозяина витары — проблем нет, динамика заметно улучшилась. Но клапана подгорают и с этим устройством (прошу учитывать, что многое зависит от материала клапана, данную оговорку сделал для людей испытывающих желание уменьшить нагрузку на клапана покупкой вариатора).

Вариатор программируемый (различные прошивки под разные автомобили), но кабель для перепрошивки продается отдельно. Возможен выбор опережения зажигания на 6-9-12-15 градусов.

Цена вариатора AEB 510N COBRA в России выше 120 долларов США.

AEB 511N SPIDER

Вариатор угла опережения зажигания для автомобилей оснащенных датчиком положения коленвала Холла. Возможен выбор опережения зажигания на 6-9-12-15 градусов. Вариатор, как и AEB510N, программируеммый (кабель так же покупается отдельно)

Цена вариатора на момент написания чуть ниже цены AEB510N, но опять же в районе 100 долларов США.

AEB 515N PUMA

Вариатор угла опережения зажигания для автомобилей с коммутатором. Возможен выбор угла опережения 6-9-12-15 градусов. Вариатор программируемый, для прошивки требуется кабель (преобретается отдельно).

Цена вариатора в России около 120 долларов США.

AEB 516N SHARK

Вариаотр угла опережения зажигания способный работать с одним индуктивным датчиком и двумя датчиками Холла. Возможен выбор угла опережения 6-9-12-15 градусов. Вариатор программируемый, для прошивки требуется кабель (преобретается отдельно).

Цена вариатора в России около 120 долларов США.

AEB 518N PANDA

Вариатор угла опережения зажигания для работы способный работать с двумя датчиками Холла. Возможен выбор угла опережения 6-9-12-15 градусов. Вариатор программируемый, для прошивки требуется кабель (преобретается отдельно).

Цена вариатора в России около 120 долларов США.

AEB 526N WOLF-N

Вариатор угла опережения зажигания устанавливается на автомобили с системой зажигания состоящей из: катушки зажигания, коммутатора и трамблёра, где коммутатор управляет током заряда катушки. Перед тем, как сделать сигнал зажигания более ранним, вариатор Wolf — N так же управляет током заряда катушки, напрямую осуществляя зажигание. Возможен выбор угла опережения 6-9-12-15 градусов.

Цена вариатора в России около 100 долларов США.

AEB 531 PLATINOS

Вариатор Platinos Код 531 — N предназначен только для автомобилей с контактной системой зажигания.

Цена вариатора в России около 100 долларов США.

Вариаторы фирмы АльфаАвтоГаз

Вариатор ФЕНИКС 611

Вариатор 611 Феникс предназначен для установки на автомобили с цифровым (Холл) датчиком положения коленчатого вала (ДПКВ).

Цена вариатора в России 700 рублей.

Вариатор ТРИТОН 618

Двухканальный Вариатор 618-Тритон предназначен для установки на автомобили, оснащённые индуктивным или цифровым (холл) датчиком положения коленчатого вала (ДПКВ), есть возможность подключения к одному датчику распредвалу для синхронного смещения угла опережения (опционально).

Цена вариатора в России 900 рублей.

Вариаторы фирмы Микролуч

Вариаторы «Хмель»,»Microluch Ind»,»Microluch Hall»

• конфигурируется программой с компютера, с использованием стандартного интерфейса.
• имеет возможность изменения угла опережения с оборотами,угол настраивается графиком с точностью 1 градус, через 500 оборотов.
• работает с импульсами коленвала и распредвала, в том числе и на автомобилях с изменяемыми фазами газораспределения.
• имеет возможность замены программного обеспечения вариатора, для работы в разных конфигурациях и с нестандартными двигателями.
• имеет встроенный осциллограф, для визуального наблюдения за входными и выходными сигналами.
• не требует обязательного подключения к педали
• обеспечивает регулируемую задержку включения опережения при плавном переходе на газ
• не содержит ненадежных, в условиях вибрации, потенциометров и переключателей.

Особенности вариатора «Хмель»:

• Применяется для опережения сигналов индукционного датчика положения коленвала и датчика Холла распредвала.
• Содержит реле для нормального запуска двигателя при слабом аккумуляторе, или зимой.
• Содержит трансформатор для правильной работы с ЭБУ, использующими дифференциальный вход.
• Производится на заказ для работы с автомобилями Renault, Volvo, Peugeot, Opel Vectra C.

Особенности вариатора «Microluch Ind»:

• Применяется для опережения сигналов индукционного датчика положения коленвала и датчика Холла распредвала.
• Не содержит реле, нормальный запуск двигателя при слабом аккумуляторе или зимой обеспечен специальной электронной схемой.

Особенности вариатора «Microluch Hall»:

• Применяется для опережения сигналов датчика Холла положения коленвала и датчика Холла распредвала.

Источник статьи: http://gazmap.ru/dopolnitelnoe-oborudovanie/variator-uoz-spisok-ustroystv

Вариатор УОЗ, вариатор угла опережения зажигания

Не секрет, что октановое число у газа выше, чем у самого высокооктанового бензина: у пропан-бутана (сжиженного нефтяного газа, СНГ) оно составляет 10-105, а у метана (компримированного природного газа) так и вовсе доходит до 120. Потому газ сгорает в цилиндре двигателя медленнее бензина, и потому при одинаковом угле опережения зажигания, проще – моменте воспламенения топлива, при работе ДВС на бензине и газе расход последнего превышает норму, а тягово-мощностные характеристики мотора, напротив, падают.

Плюс, температура отработанных газов в этом случае выше расчетного «бензинового» показателя – ведь в момент открытия выпускных клапанов заряд газо-воздушной смеси в цилиндре фактически еще продолжает гореть; в итоге выше температурная нагрузка на клапана и их седла.

Проблема? С вариатором УОЗ (Угла Опережения Зажигания) – нет. Вариатор УОЗ – отличный универсальный способ оптимизировать угол опережения зажигания при работе автомобиля на газе, как пропан-бутан, так и метан.

Всем известно, что в двигателе внутреннего сгорания, работающем по четырехтактному циклу Отто, воспламенение горючей смеси искровым разрядом свечи происходит на границе тактов сжатия и рабочего хода, за несколько градусов по положению коленвала до достижения поршнем верхней точки движения. А вариатор угла опережения зажигания (Time Advance Processor, Spark Advance Processor) – это электронный модуль, при переходе двигателя на работу на газовом топливе автоматически сдвигающий эту точку вперед на оптимальную величину, чтобы газ, воспламеняясь чуть раньше, успевал сгореть полностью. Поднесите руку к выхлопной трубе работающего на газе автомобиля, а потом – к трубе такой же машины, но с вариатором УОЗ, и вы почувствуете, насколько меньше во втором случае давление и температура выхлопных газов.

Это – результат «вариаторной» оптимизации процессов сгорания в бензиновом двигателе с электронной системой впрыска топлива и зажигания. Что важно в отличие от популярных двухрежимных прошивок бензин/газ или так называемая прошивка “под газ” которые не всегда имеют понятное происхождение и неизвестно какие углы опережения там зашиты, то вариатор опережения угла зажигания имеет индивидуальные прошивки под конкретные модели автомобилей и опробованы и обкатаны на стендах производителей оборудования, которые все время пополняют список моделей автомобилей на которые сделаны прошивки. Также возможна оперативная коррекция угла под индивидуальные требования.

Недаром установка вариатора является практически обязательной частью перевода автомобиля на метан. Да и в случае с пропаном такая коррекция пойдет на пользу любому ДВС, переведенному на би-топливный (бензин/газ) режим работы, а некоторым моделям автомобилей она жизненно необходима! Если бы вариаторы опережения угла зажигания ставились бы всегда, то не было бы мнения что автомобиль на газе теряет в динамике. Особенно заметна прибавка на малых и средних, наиболее часто используемых оборотах двигателя.

Ведь, вопреки ошибочному стереотипу, компьютер ГБО 4-го поколения не контролирует и, соответственно, не корректирует параметры работы зажигания – его функционал ограничен управлением газовыми инжекторами. По факту вся система впрыска газа просто ставится «вразрез» между блоком управления двигателем и бензиновыми форсунками, и газовый контроллер лишь перенаправляет с соответствующей коррекцией сигнал от «мозгов» автомобиля на свои, газовые форсунки. И только!

Зажигание же в любом случае регулирует штатная электроника двигателя, которая в принципе не понимает, что мотор работает на замещающем топливе, а потому регуляция эта происходит без какой-либо поправки на его свойства.

А аргументы вроде тех, что раз коррекция зажигания происходит по детонации – самопроизвольному взрывному сгоранию топливного заряда в цилиндре, а газ детонации не подвержен, то и угол опережения зажигания при работе на нем автоматически выставляется раньше, с треском разбиваются о неоспоримый факт: датчик детонации сигнализирует об использовании топлива с октановым числом ниже нормы, и сигнал от него воспринимается блоком управления как команда к переводу зажигания на более позднее. Если же детонация отсутствует, то параметры поджига смеси вновь выставляются по «нормальным» – под бензин заданного качества. А ведь даже минимальная разница между бензином с октановым числом 98 и пропанобутановой смесью с октановым числом 105 такая же, как между 92-м и 98-м бензинами!

Результат работы вариатора УОЗ однозначен: плюс динамика, минус повышенный расход топлива. При этом, так как вариатор подключается непосредственно к контроллеру газовой системы, то и работает он, сдвигая в более раннюю точку сигналы от индуктивного датчика углового положения коленвала (ДПКВ) или датчика Холла, исключительно с газом, никак не влияя на бензиновую программу двигателя.

Вместе с тем при внешней простоте принципа работы вариатора УОЗ его установка на современный автомобиль с многоуровневой системой самодиагностики – вопрос, требующий серьезной квалификации: грамотно скоммутировать вариатор со сложно организованными компьютерами нынешних машин могут лишь опытные профессионалы. Т.е. проблема лежит не в плоскости «поставить», но «поставить правильно».

Например, в Екатеринбурге единственным центром, предлагающим своим клиентам установку вариатора УОЗ на широкую линейку легковых автомобилей отечественного и импортного производства, остается компания «ЭлитГаз». При этом инженеры «ЭлитГаза» успешно работают как с простыми российскими вариаторами вроде «Тритона», так и с зарубежной техникой известнейших марок AEB (Италия) и Stag (Польша), а установить вариатор клиенты компании могут как при монтаже самого ГБО, так и отдельным порядком на уже установленную систему.

Так что не торопитесь увеличивать топливоподачу обогащая газовоздушную смесь, в качестве средства от недостатка тяги: возможно, есть способ лучше…

Цена вариатора при установке вместе с ГБО: 7000 руб
Цена вариатора отдельно: 9000 руб
См. прайс на установку ГБО -> Доп. опции

Источник статьи: http://elitegas.ru/spark-advance-processor/

Вариатор угла опережения зажигания ГБО

Многие автовладельцы слышали о том, что установка системы газобаллонного оборудования негативно сказывается на двигателе, но так ли это на самом деле и как этого можно избежать? Сегодня мы поговорим об устройстве, которое способно не только сократить потребление газа автомобилем, но и продлить срок службы двигателя. Давайте разберем для чего нужен вариатор угла опережения зажигания, и какую роль он играет в системе ГБО, какие плюсы и минусы могут быть от установки ВУОЗ.

Теория

Газовая и бензиновая смесь сгорают по-разному. Причиной тому служит разное октановое число – у газа оно больше (обычно в районе 100-120), у бензина, соответственно, меньше (92-95). Этот показатель влияет на время горения топлива, чем выше октановое число, тем дольше горит топливная смесь. Штатный ЭБУ автомобиля не знает про то, что на автомобиле установлен газ. Соответственно, не знает и про то, что используемое в данный момент топливо горит дольше, а следовательно не сгорает полностью за отведенный промежуток времени.

Работа в таком режиме приводит к тому, что не сгоревший полностью в цилиндре газовая смесь будет догорать в выпускном коллекторе, что в свою очередь приводит к перегреву клапанов, клапанных седел, катализатора и увеличивает их износ. Именно это и служит поводом для не безосновательных слухов о том, что при работе на газу клапаны прогорают быстрее.

Стоит отметить, что сложившаяся ситуация не зависит от используемого поколение газового оборудования и верна как для ГБО 2, так и для ГБО 4. Разумеется, чтобы клапаны вышли из строя и требовали замену должно пройти довольно существенное количество времени, и многие попросту успеют продать свой автомобиль до наступления этого факта. Но вот реальная экономия газового топлива на 10% и увеличение мощности автомобиля при работе на пропан-бутане — это существенный повод задуматься над установкой такого узла системы как, Вариатор угла опережения зажигания.

Принцип работы

Принцип работы УОЗ для системы ГБО сводится к более раннему, по сравнению с бензиновой, воспламенению газовой смеси, что в свою очередь обеспечивает ее полное сгорание в цилиндре.

При получении сигнала от коленвала датчик УОЗ корректирует величину угла опережения зажигания на заданное в настройках значение, и передает ЭБУ автомобиля уже откорректированное значение. Компьютер машины посылает сигнал на воспламенение смеси чуть раньше, в следствие чего происходит ранее зажигание и полное сгорание газовой смеси. Из-за того, что в цилиндре сгорает вся газовая смесь мощность автомобиля повышается, а нагрузка и износ клапанов и седел снижается. Ориентировочный расход газовой смеси при использовании УОЗ снижается ориентировочно на 10%.

Преимущества использования УОЗ:

• Снижение износа клапанов, их седел и катализатора;
• Улучшение динамики и повышение мощности автомобиля, крутящего момента;
• Снижение расхода топлива при работе двигателя на газовой смеси.

Установка и настройка

Производители вариаторов УОЗ для газовых автомобилей производят тестирование и настройку своей продукции для определенного типа двигателя на специализированном стенде. Поэтому при выборе конкретной модели следует обращать внимание на существующую в ней прошивку именно под Ваш автомобиль и установленный в нем двигатель внутреннего сгорания.

Производители постоянно дополняют и обновляют прошивки своей продукции. Поэтому, если в данный конкретный период времени модели Вашего автомобиля нет в перечне поддерживаемых авто, следует обратиться в службу поддержки производителя с просьбой добавить модель машины и двигателя в прошивку.

Установку и настройку УОЗ лучше всего доверить квалифицированным специалистам, которые уже имеют опыт установки данного оборудования на автомобили с системой ГБО. Также следует отметить, что вариатор угла опережения зажигания может быть установлен как непосредственно при установки системы ГБО на автомобиль, так и в любое другое время.

Источник статьи: http://gbo4auto.ru/raznoe/variator-ugla-operezheniya-zazhiganiya-gbo.html