402 двигатель какой карбюратор лучше всего ставить

«Дешевые лошади для 402» или вся правда о карбюраторах. Часть 2

Итак, в прошлой части мы узнали-освежили принцип работы карбюратора и систем. Как и обещал, приведу опыт езды на разных карбюраторах, проведу аналитику + и -. Обращаю внимание, что я провожу аналитику на уровне человека со средними техническими навыками и выражаю сугубо свое мнение.

Для начала напомним себе, что любое техническое изделие — жестокий компромисс. Невозможно сделать все хорошо, возможно лишь улучшить важное за счет неважного.

Кроме этого, любое техническое изделие имеет предназначение. Конечно, можно запаять вилке зубцы и есть ею суп, но зачем, если есть ложка? А как потом такой вилкой есть спагетти?

Что ж, и первым номером в нашей программе будет карбюратор Солекс 21083 (с ним была приобретена машина). Карбюратор давал дикий провал при резком нажатии на газ (видимо УН уже самоубился), при оборотах выше 2400 бензин убывал на глазах. Но тогда я о карбюраторах не знал НИ-ЧЕ-ГО. Вообще. ВОООБЩЕ. Делать нечего — поехал к карбюраторщикам (вроде норм, знакомые ездили). Там конечно же началось «ой, у вас вообще все плохо, только менять, у нас будет дешевле» — классика любого сервиса. И там же меня спросили о компромиссе — ехать или экономить. Душа сказала — «ЕХАТЬ, МАТЬ ТВОЮ!» А кошелек сказал — «Я вам поеду! Экономить!» Мозг выбрал второе и мне поставили «экономичный» карбюратор — ДААЗ 2107. И правда, поехало лучше, машина работала ровно, расход упал литров до 15 в городе. Но выше 3500 мотор вообще не хотел крутиться в принципе. А при езде в диапазоне 2800-3500 расход подлетал до 20-25. И вот тогда я решил: «Больше никого слушать не буду, разберусь как работает и сделаю САМ, как МНЕ надо».

Плюсы Солекса 21083 на 402:
не нашел

Минусы:
Мотор вообще как попало работает, расход нереальный

Вердикт: у этого карбюратора с 402 нет ничего общего, пусть себе и дальше стоит на 1.5л зубилах.

Плюсы ДААЗ 2107:
— Призрак экономии на оборотах до 2000
— Хороший холодный пуск
— Простота конструкции

Минусы:
— Вторая заслонка открывается разрежением. Для родного мотора решение прекрасное, хоть и вызывает сомнение в надежности, но у нашего объем в 1,7 раза больше, и уже на 2200-2400 об. 402 начинает ее открывать, а комбинация жиклеров во второй камере на мощность. Топливному жиклеру плевать — у него линейно растет расход от разрежения, а вот у воздушного — расход падает по параболе, и получается, что уже от 3000 и/или при большой нагрузке — карбюратор дико богатит смесь.

Вердикт: карбюратор от Жигулей, пускай стоит на Жигулях, на 402 моторе не обеспечивается правильная смесь на всех режимах и оборотах. «Моча какая-то» — подумал я и начал думать о замене.

И тут мне попалась статья Мортиса » Дешевые лошади для 402″. У деда в гараже, как на грех, стоял новенький к-135, еще советского производства, с окошком. И понесли Митяя тапки… Все сделал по мануалу (сам в теорию еще только начал вникать). Установил, завел, настроил. Попутно установил новый распределитель, свечи, настроил это все. Конечно, на фоне ДААЗа машина ПОЕХАЛА. До 2500 даже лучше, чем поджатый 406. Но расход не падал меньше 14. На средних оборотах все норм — цвет свечей светло-кирпичный, но покрутив мотор и вывернув свечи — черные, а в глушителе слой сажи с миллиметр. Теории я тогда не знал, жиклеров под рукой не было, и я решил пойти путем слабых духом — купить заводское изделие. Долго решал между 126ГМ/ДААЗ-4178-30 и к-151с. В конечном итоге победил последний.

Плюсы к-135:
— Надежный как табурет и простой по устройству
— Мотор тянет на свои 2,5л и едет на свои 100л.с.
— Съемные диффузоры — можно подобрать конфигурацию под себя

Минусы:
— Расход топлива +2-3л/100
— Танцы с бубном при адаптации (кастрюля не подходит, газ по-другому крепится, подсос тоже, обратку городить из тройника и т.д.) Опять же напоминаю, что я начинающий энтузиаст, и токарки-фрезеровки-Толянасзавода у меня нет, инструмента экзотического тоже нет.
— Танцы с бубном при подборе жиклеров, уровня, настройки

Вердикт: если машина чисто подурковать — круто. Если, как у меня, на каждый день, то установка нецелесообразна. Чудес не бывает, улучшаем динамику на 10%, а расход на все 30%. Если это не смущает — то выбор хороший. Но мне не подходит.

Подвернулся по скидке мне к-151с новой ревизии. Решил поставить. В магазине меня заверили, что все отрегулировано и лезть не надо (ахахаха xD). Поставил. Боже, все по местам, все подходит, лепота. Поехало здорово, мотор работает ровно, как ни едь — свечи белые с едва заметным кирпичным оттенком. Но на холодную не хотел заводиться. Зимой делал искусственное вливание (прям в диффузор бенз наливаешь) и заводишь. И тут я заподозрил, что регулировка наверняка не совсем. Весной машин стал дергаться (ну я уже типа нахватался и понял — УН не работает толком). По итогу: открутился носик УН, носик экономайзера, а регулировка пускового устройства была на самом минимуме — по их же, цуко, мануалу заслонка на полном подсосе должна открыться на 1,5-1,8 мм, а в заводской регулировке я не смог просунуть щуп 0.15. Отрегулировал на 1,6мм, затянул носики, проверил уровень и УН — ну хоть здесь нормально. И о ЧУДО, КАРЛ! заводится с полключика, не глохнет, не дергается как газом не работай. В общем, я считаю, что это лучший выбор для 402 двигателя. Ну и главный вопрос: Скок жрет? Какой расход? Если на заправке не глушить, колонка заправлять успевает? Мерял много раз, выходило всегда одинаково +/-.
Расход:
Городской цикл, спокойная езда в потоке — 12л (95), 12,5 — 13л (92)
Городской цикл, немного шахматишек, скорость 75-80, свободные дороги, быстрые старты — плюс 1-1,5л
Городской цикл, стиль «Тапкавпол» — еще плюс 1л
Трасса, стиль «держу 90-100» — 7л (95), 8-8,5 (92)
Трасса, стиль «обгоняю всех, кто меньше 100 едет, скорость 110» — около 9л (95), 10 (92)

Мне много раз залечивали про карбюраторы с которыми в 9л по городу влетаешь легко. Не верю, я физику знаю очень хорошо. Машина средней аэродинамики, массой 1,5 тонны, объем 2,5л => меньше 12л в городе не будет! Спросите у любого владельца 1.6л иномарки — меньше 9 по городу не едят. Инжекторы, на 200-300кг легче, с хорошей аэродинамикой. Для сравнения: Киа Рио 1.6АТ — Город 9-9.5, трасса 5-8, Поло 1,6 МТ — Город 9-10, трасса 5-8! ЭТО РЕАЛЬНЫЙ ЗАМЕР, А НЕ ВЛАЖНЫЕ ИСТОРИИ. На этом фоне расход Волги в городе 12, по трассе 8 очень хорошо вписывается. Я бы сказал, логично. И я считаю, меньше сделать — только инжектирование.

Плюсы:
— Самый оптимальный компромисс динамика-разгон.
— Все органы управления по штатным местам
— Не надо городить обратку
— Штатная кастрюля.
— Устойчивые холостые
— Смесь правильная во всех режимах и оборотах двигателя.

Минусы
— В большие морозы может подмерзнуть блок ХХ — пропадут холостые, но некритично, ехать то едет, только подгазовывать на светофорах. Было раза 3, температура за бортом ниже -35. До -30 не было ни разу, чтоб замерз.
— Много «лишних» систем. Система рециркуляции отработанных газов — закольцевал — мне нужен надежный танк, поэтому лишняя система — лишние отказы — не надо, система принудительного холостого хода — не цеплял, причина аналогична, да и езжу я в основном по ровной, двигателем торможу редко.

Вердикт: и едем и не едим лишнего, при правильных настройках хорошо заводимся на холодную. Можно поставить ГТЖ пожирнее и будет ехать как эти ваши синхронники, но аппетит будет явно меньше. На этом карбе я и остановился и успокоился за этот узел. Меня он устраивает полностью.

Бонус: Валялся у меня к135 и тут мне попался ушатаннейший к-126г. И тут моя непоседливая голова подумала: А что если сделать себе запасной карбюратор? Решено сделано: поставил к-135 на подошву 126-го (таким образом перешел на последовательное открытие заслонок взамен синхронному). Диффузоры поставил 24*27. Задумка такая — на первой камере экономим, на второй едем. Жиклеры поставил все как у 126ГМ, только топливный второй камере поставил пожирнее. И пришлось УН переделывать на серьгу снизу на валу первичной заслонки и направил только в первую камеру. Поставил. Завел с первого ключика, настроил ХХ. Проехался. Едет чуть лучше, чем на 151с, думал уже оставить его, оставил поездить, чтоб засечь расход — приподнялся на 1-1,5л. Во-первых, вторая камера жирнее, во-вторых УН производительнее. В итоге машина стала разгоняться лучше, чем на 151, но расход не стоит того. Так как на первой камере машина ехала без провалов при температуре 60, то сделал вывод, что «экономичную» камеру можно еще подзажать по топливному жиклеру (240 ->225), а вторую камеру, наоборот нарастить (330->390). Таким образом, надеюсь привести первую камеру к расходу 151го, а вторую чтоб машина могла обогнать, стартануть-встроиться. И пусть лежит, начнет 151й голову парить, поставлю этот, у него уже все приспособлено по органам управления и воздухану.
Плюсы:
— Расход адекватен динамике
— Можно шашечки(экономить), а можно ехать
— ХХ никуда не денутся в любой мороз

Минусы:
— Все же баланс динамика-расход у 151го получше

Вердикт: Отличный карбюратор на зиму/подмену. Но все же по эксплуатационным характеристикам уступает 151му.

В третьей части рискну теоретическими выкладками опровергнуть идею увеличения диффузоров и установки синхронников на СТОКОВОМ моторе.

Источник статьи: http://www.drive2.ru/l/566461519756265517/

Какой карбюратор поставить на газель с 402 двигателем

Карбюратор модели К-151 устанавливался на автомобили Газель 2705, ГАЗ 3102, 3110 с силовыми установками ЗМЗ 402. Устройство состоит из элементов, отвечающих за попадание горючей смеси к цилиндрам. Модель карбюратора К 151 применяется как штатное устройство, существуют разновидности 151 «С» и «Д», отличающиеся некоторыми параметрами. Перед тем, как понять, какой карбюратор лучше поставить на уаз с 402 двигателем, необходимо изучить параметры, устройство агрегата.

Устройство карбюратора к-151

Карбюратор на газели с 402 двигатель состоит из трех основных разбираемых конструкций. Соединение происходит с использованием винтов и прокладок, данное конструктивное решение позволяет производить техническое обслуживание с большей скоростью. Верхняя крышка карбюратора газель с змз 402 двигателем состоит из разделенного несколькими частями воздушного патрубка и его каналов. Воздушная заслонка располагается возле первичной секции канала.

Схема карбюратора к 151: 1 – крышка; 2 – поплавок; 3 – воздушный жиклер переходной системы второй камеры; 4 – топливный жиклер переходной системы второй камеры; 5 – резьбовой винт-держатель распылителя эконостата; 6 – главный воздушный жиклер второй камеры; 7 – распылитель эконостата; 8 – эмульсионная трубка главной дозирующей системы второй камеры; 9 – малый диффузор первой камеры с распылителем; 10 – нагнетательный клапан; 11* – распылители ускорительного насоса; 12 – воздушная заслонка; 13 – малый диффузор второй камеры с распылителем; 14 – главный воздушный жиклер первой камеры; 15 – эмульсионная трубка главной дозирующей системы первой камеры; 16 – блок топливного и воздушного жиклеров холостого хода с эмульсионной трубкой; 17 – эмульсионный жиклер системы холостого хода; 18 – воздушный жиклер холостого хода; 19 – регулировочная игла на жиклере дренажного канала ускорительного насоса; 20 – ограничитель хода шарикового клапана ускорительного насоса; 21 – корпус карбюратора; 22 – перепускной (дренажный) жиклер ускорительного насоса; 23 – шарик клапана ускорительного насоса; 24 – пружина диафрагмы ускорительного насоса; 25 – диафрагма ускорительного насоса; 26 – крышка диафрагмы ускорительного насоса; 27 – рычаг привода ускорительного насоса; 28 – главный топливный жиклер первой камеры; 29 – штуцер клапана ЭПХХ; 30 – диафрагма клапана ЭПХХ; 31 – запорный клапан ЭПХХ; 32 – пластмассовый ограничитель поворота винта качества; 33 – винт регулировки состава смеси (винт качества) на холостом ходу; 34 – разгрузочное поддиафрагменное отверстие в корпусе клапана ЭПХХ; 35 – корпус экономайзера принудительного холостого хода (узел холостого хода); 36 – седло клапана системы холостого хода; 37 – винт регулировки частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу; 38 – прокладка; 39 – дополнительный винт регулировки состава смеси на главной топливоподающей ветви холостого хода (только на ранних модификациях карбюраторов); 40 – переходное щелевое отверстие системы холостого хода; 41 – дроссельная заслонка первой камеры; 42 – кулачок привода рычага ускорительного насоса; 43 – ролик рычага ускорительного насоса; 44 – входное окно воздушного канала системы холостого хода; 45 – дроссельная заслонка второй камеры; 46 – термоизоляционная наборная прокладка корпуса карбюратора; 47 – корпус дроссельных заслонок; 48 – штуцер отбора разрежения к электромагнитному клапану управления ЭПХХ; 49 – штуцер отбора разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания; 50 – главный топливный жиклер второй камеры; 51 – штуцер отбора разрежения к клапану рециркуляции отработавших газов; 52 – силовая цепь блока управления ЭПХХ; 53 – цепь микропереключателя системы ЭПХХ; 54 – фильтр на вентиляционном штуцере электромагнитного клапана управления ЭПХХ; 55 – электромагнитный клапан системы ЭПХХ; 56 – болт штуцера; 57 – топливный фильтр; 58 – топливоподводящий штуцер; 59 – пробка на стенке поплавковой камеры; 60 – запорный клапан поплавкового механизма; 61 – серьга запорной иглы; 62 – язычок поплавка.

Средняя часть карбюратора 151 на 402 двигателе состоит из поплавковой камеры, смесительных камер. Основные функции камеры состоят в контроле уровня горючей смеси для равномерной, своевременной подачи к цилиндрам. В смесительных камерах происходит соединение бензина с воздухом, необходимыми пропорциями для стабильной, равномерной работы силовой установки.

Нижняя часть карба состоит из заслонок дросселя, эмульсионных трубок смесительной камеры. Основными задачами системы состоит подача воздуха к агрегату для последующей смеси. Состояние и уровень регулируется педалью газа.

Устройство карбюратора волги с мотором 402 содержит две камеры, дроссельные заслонки, которые переходят к режиму работы последовательно. При начале подачи бензина установлен механизм с сеткой, которая защищает механизмы от попадания мусора. Агрегат оснащен топливопроводом обратного типа, которое сбрасывает излишки бензина в топливный бак, эта система позволяет избежать избыточного давления.

Холостой ход, главная дозирующая установка

В состав системы ХХ, отвечающей за стабильную работу мотора уаз без нагрузки, входит обводной канал. Количество бензина, обороты регулируются винтами топливно воздушной смеси, к ней же относятся пара жиклеров, клапан экономайзера. Регулировка производится стандартным путем, возможна без снятия элементов с машины.

Главная дозирующая установка расположена при средней части, комплектуемый при автомобиле волга 3110 двигатель 402 карбюратор отвечает за подачу горючей смеси правильными пропорциями. Состоит узел из пары жиклеров, воздушных и топливных, которые подают горючку к заслонкам. С механизмом связана переходная система, обеспечивающая плавный переход открытия дросселя второй камеры, для более комфортабельной езды.

Пуск непрогретого силового агрегата

На холодную заводится ДВС отдельной системой, порядок которой полуавтоматический, работает по принципу перемещения рычагов пневмо корректором, помогает настроить обороты, чтобы избежать хлопков. Регулировка уровня подачи топлива, закрытия заслонки производится перемещением рычага подсоса. Вытягивание ручки подсоса сопровождается кратковременным нажатием педали газа.

Пневмокорректор работает к моменту запуска, мотор перекрывает воздушную заслонку воздействием рычагами. Корректируется уровень заслонки на необходимый угол, что поддерживает прогревочные обороты нужным уровнем.

Принудительное отключение подачи горючего

Экономайзер отвечает за отключение подачи горючего в цилиндры при моментах отсутствия необходимости в бензине. К примеру, когда автомобиль движется по склону при включенной передаче, происходит торможение двигателем, при таких ситуациях горючая смесь в цилиндрах не уместно. Техническая конструкция действует на количество выбрасываемых газов, расход бензина.

Работа производится следующим образом:

Обороты ДВС контролируются оптическим датчиком, которым комплектуется трамблер, если их порядок составляет не более 1400 оборотов в минуту, происходит дальнейшие действия клапанов;
Электромагнитный клапан не получает напряжения, бензин не подается к цилиндрам;
Перекрывается воздушная подача механизмом ХХ.

Также карбюратор на газель с 402 двигателем предусматривает эконостат, который подает порцию топлива при максимальных оборотах в цилиндры, что позволяет значительно улучшить динамику автомобиля. Насос – ускоритель представляет по функционалу те же функции, но работает при всех режимах. При резком нажатии педалью газа, подается порция горючего в эмульсионные каналы, для плавного, комфортного ускорения.

Какой карбюратор лучше подойдет на 402 двигатель

Владельцы Газелей, автомобилей Волга с мотором 402 модели думают о смене устройства по нескольким причинам:

Повышенный расход топлива при режиме «трасса», не говоря уже о городском. Вопрос актуален для тех, кто работает на автомобиле, значительно хочет настроить, снизить расход.
Покупка поддержанного автомобиля может принести немало сюрпризов, в том числе и плачевный карбюратор на газель 402 двигатель. В процессе эксплуатации выходят из строя механизмы пружинок, засоряются каналы, появляется нагар.

Множество отзывов владельцев указывают, что определенные модели ДААЗ от ВАЗ 2107 подходят к Газели, но при полной загрузке автомобиль теряет свои динамические характеристики. Какой карбюратор лучше на 402 двигатель возможно узнать из советов бывалых автолюбителей. В процессе замены актуален вопрос экономии, но она не достигается из-за того, что агрегаты не рассчитаны на больший объем силовой установки.

Карбюратор модели К-151 рассчитывается на двигатель 402 модельного ряда. Настройки и регулировки полностью соответствуют объему, позволяют настроить, экономить бензин при умеренной езде, реализовывать заявленные характеристики силового агрегата. Отрегулировать автомобильный движок блока с карбом ДААЗ от ВАЗ, который поставляет бензин, не самый экономичный способ.

Модификация системы подачи горючей смеси в цилиндры с маркировкой К-151С получила немало положительных отзывов. Необходимо изучить конструктивные особенности, прежде чем делать вывод, какой карбюратор лучше поставить на уаз с 402 двигателем. Основными достоинствами является повышенная плавность хода при нажатии на педаль акселератора, эффективность работы холодного запуска. Воздушная заслонка перекрывается без операций с педалью, работает полностью в автоматическом режиме. Скорость разгона авто меняется в лучшую сторону, за счёт конструктивных изменений подачи горючей смеси.

Некоторые владельцы машин с агрегатами ЗМЗ 402 посматривают в сторону замены на карбюратор solex. Замена штатного устройства покупным нецелесообразно, т.к. вложения финансов будут немалыми, а эффект будет окупаться продолжительное время.

Основные положительные стороны замены на карбюратор Солекс 402 двигатель:

Игла запорная не оснащается резинкой, это способствует отсутствию в потребности технического обслуживания элемента;
Лучшая настройка для приготовления воздушно – топливной смеси, позволяет эксплуатировать агрегат солекс при всех оборотах.

Карбюратор солекс на уаз 402 двигатель имеет следующие недостатки:

Повышенная чувствительность к качеству горючки на заправках. Узкие каналы не терпят смол и других отложений, стабильная работа сразу прекращается, карбюратор 151 на 402 двигатель требует профилактики. При эксплуатации механизма с такой системой подачи необходимо тщательно следить за фильтрами грубой и тонкой очистки.
Произведенные мастером или своими руками настройки качества и количества топливной смеси являются посредственными, через некоторое время стоит опять производить регулировку.
Отсутствие системы эконостата, автономного запуска холодного мотора, понижают спрос данной модели.

Преимущества и недостатки модели К-151

Установленный заводом порядок распределения топлива, при правильной регулировке, способен обеспечить автомобиль необходимыми характеристиками, умеренным расходом топлива. Основными достоинствами отмечаются наличие системы автономного холостого хода, позволяющие регулировать воспламенение, значительно экономить топливо при определенных режимах работы. Полуавтоматическая система запуска холодного агрегата помогает владельцу при запуске ДВС в морозы, возможно реализовать запуск с пульта.

На газель двигатель 402 карбюратор выбирается прежде чем задавать вопрос, какой карбюратор поставить на 402 двигатель. Отлично подвергается настройке, неприхотлив в эксплуатации, долго сохраняет регулировки в отличие от других моделей. Необходимо тщательно следить за состоянием топливных фильтров, своевременно производить профилактику, после этого возможно достигнуть поставленных целей по расходу горючего.

Карбюратор на волге 3110 с 402 двигателем имеет не так много отрицательных сторон, но все же они доставляют некоторые неудобства. Конструкция не отличается легкостью при разборке и промывке. Изогнутые каналы, большое количество рычагов, пружинок представляют серьезные трудности при обслуживании. Запорная игла комплектуется резинкой, что также увеличивает требования к сервисному обслуживанию.

Совместимость этой модели двигателя с другими карбюраторами

По конструктивным особенностям, сфере применения карбюраторные устройства не сильно отличаются. По мнению некоторых автолюбителей к Газелям и Волгам устанавливаются практически все типы карбов, чтобы определится, какой карбюратор поставить на 402 двигатель, необходимо знать перечень подходящих по конструкции. Не исключением становятся модели ДААЗ от 2107 модели ВАЗ, а также некоторые модификации с автомобилей АЗЛК, ЗМЗ.

Важно отметить, что повысить экономичность бензина можно, однако это потребует не малые финансовые, временные затраты. Установка менее мощной модификации не позволит реализовать всю мощность мотора, а расход может остаться при прежнем уровне.

Источник статьи: http://prokarbyrator.ru/zamena-karbyuratora/kakoj-karbyurator-postavit-na-gazel-s-402-dvigatelem.html

402 двигатель какой карбюратор лучше всего ставить

Сообщение Mortis » Вт июн 26, 2012 15:23 pm

Статья для тех, кто уже знаком с основными принципами карбюрации.

У многих чешутся руки воткнуть на движок что-нибудь этакое, дабы получить улучшение каких-нибудь характеристик. В принципе желание похвальное т.к. родные карбюраторы, похоже, проектировали тайно внедренные не завод диверсанты. Но мало кто знает что именно нужно втыкать и почему, поэтому нередки попытки поставить, например, на 2.5-литровый движок карбюратор от 1.6-литрового — со всеми вытекающими. Здесь я буду собирать список моделей, установив которые на ЗМЗ-402 можно реально получить выигрыш в мощности или же экономичности — а может и по обоим параметрам. Большинство из них достать будет крайне проблематично т.к. карбюраторная эра в Европе закончилась более двадцати лет назад, но мало ли кому что попадется. Если искать целенаправленно, то за месяц-другой вдумчивого мониторинга avito.ru и других подобных ресурсов, думаю, вполне реально выудить себе пару-тройку интересных моделей.

Для начала лирическое отступление: каким вообще требованиям должен соответствовать прибор для нашего движка? Основной параметр — диаметры больших диффузоров: именно они, являясь самым узким местом в карбюраторе, определяют сколько воздуха движок сможет всосать за такт и тянут за собой все остальные калибровки. Если диффузоры будут слишком узкими, то создадут слишком большое сопротивление на пути потока, что не сможет не отразиться на наполнении цилиндров на высоких оборотах. Хотя на низах движок будет тащить как трактор. Если слишком широкими, то мотор, наоборот, потеряет тягу на низах, вплоть до появления провалов. Надо отметить что нам в основном придется сталкиваться с первым случаем: слишком узкими дифы бывают без всяких дополнительных условий и это не лечится. В обратной же ситуации возможны варианты т.к. значение имеет не сам по себе диаметр, а величина и скорость появления разрежения у топливного жиклера. Каковые еще зависят от диаметра дросселя, конструкций малого диффузора и переходной системы, а также то того, какая это камера по счету. Плюс, в каких-то пределах, недостаток разрежения можно компенсировать увеличением топливного жиклера. Иными словами, вряд ли можно сказать, что БД такого-то диаметра для нас однозначно велик: возможны нюансы, зависящие от конструктивных особенностей конкретного карбюратора. Наконец, бензиновых движков с диаметром цилиндра сильно больше нашего в мире настолько мало (на память приходят только древние Land Cruiser), что вероятность нарваться на карб от такого практически равна нулю.

Так сколько вешать в граммах? Это опять же много отчего зависит. Для начала можно ввести точку отсчета в виде штатных пекаровских моделей с диффузорами 24мм в первой камере и 26мм во второй. Это однозначно мало, т.е. установка любого более свободного карба (в разумных пределах) приведет к росту мощности. Дальше начинаются нюансы: чем больше вакуум в коллекторе в момент начала открытия дроссельной заслонки, тем большего диаметра диффузор мы может «прососать» без негативных эффектов. Максимальное разрежение там имеет место на холостом ходу, поэтому преимущество будет иметь та камера, которая открывается первой. Вторая же через какое-то время открывается уже при частичном вакууме, что ограничивает максимальный диаметр диффузора и предъявляет дополнительные требования к диаметру дросселя (у «последовательных» моделей заслонка второй камеры обычно больше) и конструкции переходной системы.

Тем не менее в целях экономии топлива все «последовательные» карбы спроектированы строго наоборот: в первую камеру ставят маленький диффузор, а потом изворачиваются как могут со второй, чтобы нормально запустить ГДС с большим диффузором в частичном вакууме. К сожалению нельзя изворачиваться до бесконечности, поэтому «последовательные» модели обычно ограничены по суммарному сечению диффузоров [точнее чисто физически изворачиваться можно довольнго долго, но это сильно удорожает конструкцию карба, поэтому производители обычо предпочитают зажимать дифузор]. То есть не позволят нашему движку дышать полной грудью и одновременно хорошо тянуть на всех режимах.

«Синхронные» модели хорошо тянуть на всех режимах не пытаются (хотя таки нормально тянут на большинстве), зато вдохнуть движку позволяют от души. Обе камеры открываются при максимальном вакууме, что позволяет успешно «прососать» диффузоры бОльших диаметров.

Итого: для «последовательных» карбов, по всей видимости, оптимальной конфигурацией диффузоров будет 26мм + 28мм. Если меньше, будет ехать лучше чем в стоке, но хуже чем могло бы. Больше — возможны проблемы при открытии второй камеры (которые можно попробовать вылечить увеличением топливных жиклеров).

Для «синхронных» верхняя планка ограничена только здравым смыслом. Чисто геометрически пропускная способность впускного канала коллектора соответствует диффузорам 28мм + 28мм, дальнейшее увеличение уже не дает прироста мощности. Но само по себе оно возможно: на данный момент успешно, т.е. без артефактов в разгоне, обкатана конфигурация 31мм + 31мм (серьезно модифицированный к-135).

Какую схему выбрать? Последовательная, при указанных сечениях, дает ровный момент во всем диапазоне (это может быть важно джиповодам — по грязи внатяг лазить), экономична в городской тошниловке, но обрезает движок «сверху» и в целом ограничивает момент \ мощность. На мощностных режимах расход повышенный.

Синхронная дает более мощный приход в чуть более узком диапазоне, в целом смещенном «вверх» и с пиком в районе 3500. Также хороша тяга на холостых (система ХХ выходит в обе камеры), а вот от 1000 до 2000 может наблюдаться некоторая просадка момента (зависит от устройства переходной системы конкретного карба). Схема экономична на мощностных режимах (особенно заметно на Газелях), но серьезно проигрывает последовательной в пробках т.к. при подвижках переходная система тоже отрабатывает сразу в двух камерах.

Если у кого есть карбюратор из списка и есть возможность замерить резьбы на жиклерах — пишите мне в личку или в анкету, буду очень благодарен.

1. к-135 \ к-126Б
Самая хорошо исследованная альтернатива штатному карбюратору, жиклеры подходят от «легковых» 126-х, а главные и от 151-х. Штырит хорошо, но есть пара недостатков, делающий 135-й непригодным для серьезных (околоспортивных) покатушек: широкая поплавковая камера и подвешенный консольно поплавок. Из за этого карб переливает в правых поворотах и беднит в левых.

— На каких машинах использовался: ГАЗ-53, ГАЗ-66, ГАЗ-3307, ПАЗ.
— Диаметр больших диффузоров: 2 х 27мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: 11мм \ 4.5мм
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 2 х 34мм
— Принцип открытия: заслонки на одной оси, открываются в одной плоскости
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: да \ да

Резьбы жиклеров:

ГТЖ — M6 x 0.75
ГВЖ — M10 x 1.0
ТЖХХ — M6 x 0.75
ВЖХХ — M6 x 0.75

2. к-88 с любыми буквами и без оных \ к-90
к-90 отличается наличием ЭПХХ. Штырит еще лучше чем с к-135 по причине бОльших проходных сечений, при этом поплавок подвешен по центру и боковых перегрузок не боится. Минус в том что половина жиклеров ни с чем не совместима (вторая совместима с озонами и, возможно, с веберами), надо запаивать и сверлить.

— На каких машинах использовался: ЗИЛ-130, ЗИЛ-433110, ЛАЗ-695.
— Диаметр больших диффузоров: 2 х 29мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: 8.5мм \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 2 х 36мм
— Принцип открытия: заслонки на одной оси, открываются в одной плоскости
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: да (по аналогии с к-135) \ да

— Резьбы жиклеров:

Европейские \ японские синхронные:
У «европейцев» присутствует некоторая путаница с брендами т.к. модели концерна Zenith-Stromberg-Solex-Pierburg можно обнаружить под любым из этих имен. Обращайте внимание на цифровой индекс, он не меняется. На фордовских карбюраторах часто вместо оригинального OEM-индекса проштампован внутренний фордовский, забейте его в Гугл чтобы узнать истинную сущность прибора.

1. Weber 38\38 DGAS (DGES)
Предпоследняя буква кодирует тип автоподсоса: Тосольный (А) или электрический (Е). Встречаются незаводские переделки на ручной. В отличие от отечественных синхронников, у буржуйских заслонки открываются навстречу друг другу, что выражается в более равномерном распределении смеси по трубам коллектора.

— На каких машинах использовался: Ford V6 2.8, 3.0 (Granada, Capri, etc.)
— Диаметр больших диффузоров: 2 х 27мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: ? \ 4мм
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 2 x 38мм
— Принцип открытия: навстречу друг другу
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: неизвестно
— Резьбы жиклеров:

ГТЖ: М5 х 0.75 (как у наших Озонов)
ГВЖ: М8 х 1.0
ТЖХХ
ВЖХХ

Еще несколько ремкомплектов, а также любая деталь карба по отдельности доступны через Экзист по этому списку номеров .

— На каких машинах использовался: разные форды V6
— Диаметр больших диффузоров: 2 х 28мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: ? \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 2 x 38мм
— Принцип открытия: навстречу друг другу
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: неизвестно
— Резьбы жиклеров:

не нашел, что-то должно подходить из 35-го (прокладки можно подогнать)

— На каких машинах использовался: разные форды V6
— Диаметр больших диффузоров: 2 х 26мм (есть версия 2х25мм от Granada 2.3, такой ставить смысла нет)
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: 10.5мм \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 2 x 35мм
— Принцип открытия: навстречу друг другу
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: неизвестно
— Резьбы жиклеров:

Meat & Doria: S34G
Pimax: 22561
Ford original: 6124158 От какой именно модели этот комплект выяснить не удалось.

Также доступны через экзист все детали карбюратора по отдельности по этому списку номеров . Кроме жиклеров, т.к. тоже не написано что за карб: придти может любой из трех вариантов.

— На каких машинах использовался: разные форды V6
— Диаметр больших диффузоров: 2 х 26мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: ? \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 2 x 35мм
— Принцип открытия: навстречу друг другу
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: неизвестно
— Резьбы жиклеров:

1. к-114
Карбюратор четырехкамерный, соответственно требует переходника 4 ->2 для установки на 402-й коллектор. От аэродинамических качеств этого переходника и будет зависеть полученная прибавка мощности. Как вариант — переварить коллектор как у Сингуринди в книге. Карб крайне труднодоставаемый и крайне недешевый, подходят ли от чего-нибудь еще жиклеры неизвестно, ремкомплекты в природе отсутствуют. В общем специально за ним гоняться смысла никакого, разве что нахаляву достанется.

— На каких машинах использовался: ГАЗ-14, ГАЗ-31013.
— Диаметр больших диффузоров: 4 х 25мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: 9мм \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 4 x 33мм
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: да \ да (где искать жиклеры на данный момент никто не знает, поэтому меняют диффузоры, подгоняя разрежение)
— Резьбы жиклеров:

Европейские \ японские последовательные:
У «европейцев» присутствует некоторая путаница с брендами т.к. модели концерна Zenith-Stromberg-Solex-Pierburg можно обнаружить под любым из этих имен. Обращайте внимание на цифровой индекс, он не меняется. На фордовских карбюраторах часто вместо оригинального OEM-индекса проштампован внутренний фордовский, забейте его в Гугл чтобы узнать истинную сущность прибора.

1. Zenith 35\40 INAT
Эту модель использовали практически все немецкие производители, поэтому в одном корпусе можно встретить множество разных комбинаций диффузоров. На наших нижневальнках с достаточной долей вероятности будут работать все кроме самого затычного варианта от Peugeot 504 (22+28).

— Диаметр больших диффузоров:

MB 230, 250, 280 — 24+28
Opel 1.9, 2.3, 2.8 — 22+32\ 24+32 \ 26+32
BMW 2.5, 2.8, 3.0, 3,3 — 24+30

— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: ? \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 35 + 40 \ 42мм
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: неизвестно

На этом сайте есть любая мыслимая информация.

2. Weber 32\36 DG*V \ DF*V
Та же история с буквами и подсосом, если буквы нет — подсос ручной. Сравнительно распространенный карб, практически любую информацию можно нарыть у некрофордоводов.

— На каких машинах использовался: разные форды , Fiat 131 1.8 & 2.0, какие-то Renault тех же лет с тем же объемом.
— Диаметр больших диффузоров: 26 + 27мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: ? \ 3.5мм + 3.5мм
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 32 + 36мм
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: да (рассверлить крепежные отверстия) \ нет
— Резьбы жиклеров:

ГТЖ: М5 х 0.75 (как у наших Озонов)
ГВЖ: М8 х 1.0
ТЖХХ
ВЖХХ

3. Weber 30\34 DFTH (DFTA)
Серия DFT имеет такой же консольно подвешенный поплавок, как на нашем к-135 — и те же проблемы при быстром прохождении поворотов.

— На каких машинах использовался: двухлитровые форды
— Диаметр больших диффузоров: 25 + 27мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: ? \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 30 + 34мм
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: неизвестно

Также доступны через экзист все детали карбюратора по отдельности по этому списку номеров .

— На каких машинах использовался: Peugeot 405 1.9, Citroen BX19 TZS
— Диаметр больших диффузоров: 25 + 27мм или 26 + 27мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: ? \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 34 + 34мм
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: неизвестно

PSA original: 1417 N4
Pimax: PXS2551

Также доступны через Экзист некоторые детали карбюратора по отдельности по этому и этому спискам номеров.

6. Pierburg 34\34 2B2 . 2B7
Карбюраторы этой серии отличаются друг от друга в основном тарировками и количеством навесных систем, основа одна и та же. Версий с электрическими разъемами на корпусе (в частности 2BE) лучше избегать.

— На каких машинах использовался: Audi 80 \ 100, VW Jetta \ Passat \ LT, Volvo 740, BMW E21 \ E30.
— Диаметр больших диффузоров: 24 + 28мм или 28 + 30мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: ? \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 32мм+34мм или 34 + 34мм
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: неизвестно

Ремкомплекты:
Универсальные, т.е. без жиклеров.

Источник статьи: http://gaz-24.com/forum/viewtopic.php?t=79174

Карбюратор Солекс для двигателей ЗМЗ 402/406/410 и УМЗ 417/421 на ГАЗ / УАЗ / Волга / ГАЗель / Соболь, а также иномарки аналогичного объема. Карбюраторная эпопея часть вторая.

Продолжаю повествование о ЛУЧШЕМ без преувеличения по совокупности всех параметров карбюраторе для двигателей ЗМЗ и УМЗ и не только. С учетом плотного двухлетнего общения с карбюраторной темой и сотен проданных, отремонтированных, отрегулированных и установленных Солексов — от Оки и мотоцикла «УрАЛ» до Волги с мотором V8 4,2. Забегая вперед ещё скажу, что владельцы Пассатов, Ауди и Мерседесов визжали от того, как хорошо поехала машина при установке грамотно настроенного и скалиброванного Солекса после их родного удроченного Пирбурга.

Ребяты, которые будут мне говорить о своих хороших 151,126, 135 и тд _ *подставить нужное*.
У меня на карбюраторной Волге стояли ВСЕ карбюраторы мыслимые и немыслимые отечественного производства. Ответственно заявляю, что по совокупности настройки, ремонтопригодности, отдачи и расхода топлива и цены — Солекс вне конкуренции.
Обычно и стандартно человек на 151 звонил мне со словами и слезами: «Он меня вые- зае-…приставки разные, смысл единый. 151 карбюратор не поддается ремонту. Если он начал 3,14здеть, есть только один способ изменить ситуацию — застрелить его.
ДААЗ 4178 то ещё говно-с, исходящее, кстати, из Оковского карбюратора. Вот и подумайте.
Кто не пробовал Солекс, тот не поймет. Кто попробовал, не желает возвращаться к своим прежним дровам. Отдельно отмечу, что Димитровградский завод никогда не калибровал Солексы под двигатели объемом свыше 1,8.
Солекс ДААЗовского производства с этикеткой 2410 / 31029 / 3102 / 3110 / 3302 делался по стандартной технологий присирания одной из вышеупомянутых табличек к стандартному Солексу 21041 с диффузорами 24*26 от Уфимского мотора Москвича 1,8 л. Да, эта комбинация действительно работала, 402/406 мотор с ним нормально ехал и ему всего хватало. Один из ДААЗовских карбюраторов у меня до сих пор стоит на одной из моих машин и чувствует себя отлично больше десятка лет. Не полезу в него, иногда только забивается ХХ. Не жрет, прет. Машина завелась с пол-оборота после пятилетнего простоя и работает прекрасно. Удачный попался.
В остальном личные впечатления от ДААЗовской сборки очень скверные. В свое время, когда порядка трех подобных карбов мы купили новыми для казенных Волг, первое, что с ними делали, отправляли на переборку спецу. И, как оказалось, не зря. Однажды в НОВОМ Солексе с этикеткой 31029 производства ДААЗ был обнаружен кусок целлофана. Понятно, как бы работал он, если бы туда не залезли.
Для тех, кто ещё не в курсе, Дмитровградский карбюраторный цех не работает по назначению уже как года три или, во всяком случае, самому заводу уже не принадлежит ( нам даже звонили с предложением его выкупить вместе с оборудованием), поэтому то, что Вы видите на прилавках, это либо остатки былой роскоши, либо кЕтай / кооператив / творчество выкупивших цех ДААЗа созидателей / ПЕКАР _*подставить нужное*. Качество у всего этого — посредственное. Новое литье для новых карбюраторов делается только в кЕтае. Наши штампы по его производству уже изношены, а заказывать новые в масштабах нынешней реализации карбюраторов нерентабельно. Даже ПЕКАРовские 151 и 135 сейчас собираются на литье из кЕтая. Это в том числе ещё одна из причин, по которой я сам предпочитаю и всем посоветую приобрести лучше восстановленный с использованием оригинального литья карбюратор, чем новый из кЕтайского.»Волговский Солекс» а-ля ДААЗ не производится уже лет 10 как, к сведению.
От длительного хранения даже новый карбюратор часто приходит в негодность. Высыхают прокладки, манжеты.
Я никогда не выставляю на продажу даже новые карбюраторы от ретромобилей с хранения, не прокатав их на стенде, всегда находится, что заменить.
На 151 серии окислы могут забить каналы так, что новый карбюратор можно сразу выбрасывать либо отдавать на заводское восстановление. Вообще тема переборки бэушных карбов — тема гнилая. Я от нее отказался по причине пятидесятипроцентного результата, ни от чего не зависящего. Если карбюратор достался от «кого-то» и ты не знаешь его состояние / что в нем не работало, вероятность наладить его даже в заводских условиях невелика.
Отдельно скажу о тех, кто гонит в массы фразы по типу «Солекс на Волге не идет. Запирается, не едет быстрее 80 и тд». Посоны, это опыт Ваших неудач. Здесь есть три сценария. КЕтай, олень и жигулевский.
В первом сценарии карбюратор собран вообще неизвестно где и кем в каком подвале и случаев такиъ бесчисленное множество, естественно, продаванам не нужно его проверять, ведь пипл схавает.
Второй сценарий более распространенный. Творчество рукожопого установщика / ездюка не имеет границ. Перепутать обратку с подачей это самое простое и распространенное, туда же перетянуть подошву, организовав подсос воздуха. И самый распространенный сценарий, третий, всезнающих мыслителей это тупо установка Жиговского Солекса 08 / 083 / 053 / 073. Ни один из перечисленных Солексов дышать нормально мотору 2,3 — 2,9 литра не позволит просто потому, что на него не рассчитан. Вот они, как правило, громче всех и кричат, что Солекс на Волге не идет.
Самодельным кулибиным в попытках сэкономить и собрать в гараже репринт заводского карбюратора из любого сразу скажу — так же не получится. Проходили, знаем.
Волшебники изумрудных городов, рассказывающие о Солексах 28*28, 35*35 и прочее. Рассказывайте, пожалуйста, своим детишкам эти веселые истории. Солекс нельзя расточить, сохранив при этом целостную надежность свыше 26*26. Это максимальная отдача. Именно такой карбюратор серийно (если можно так сказать) ставился на «восьмерку» с РПД, которая ехала 8 до ста.
Люди, покупавшие у меня такие карбы на трофи-УАЗы с огромными колесами, тремя литрами и прочее, отзывались о нем тоже восторженно, но там уже приход измеряется размером кусков грязи, летящими на капот.
Естественно, Волга 402 / 410 летит с ним ну очень весело.
Один 26*26 товарисч поставил на 24-10 V8 4,2 от ГАЗ 53 и был весьма доволен после ПЕКАРА. Разного рода трехлитровых Паджеро и Патролов тоже много и успешно катается на этих Солексах.

Источник статьи: http://www.drive2.ru/l/619226533017425376/

собираю 402 движок 100ка какой карбюратор лучшэ всего поставить?

какой карбюратор мне лучшэ всего поставить для полной тяги двигателя?подскажите!

надо чтото менять в нем замена жиклеров требуеца

Есть специально.для 402-ого мотора

К 151. покупай ремкомплект и едь в сервис

К 151С, именно с «С», отзывы о нем намного лучше чем о простом 151

151-й от Газели с мотором УМЗ-4215. Букву не помню. Встанет без переделок. Ведь «сотка» — диаметр поршней?

93 можно и доточить до 96 но нет смысла оставили так

Ставь «Солекс» Solex 25х27 мега, смотри здесь www.kartuning.ru/shop/product/101276/

рабочий объем ращитан на 1.6 движок всетаки как ни как на 2.4 маловато будет?

У меня с К 151с расход больше получается чем с просто К151 почему не знаю пробывал несколько карбов, у меня их много (карбы переберал жиклёры заводские, и с рк пробывал) не знаю почему, пишут и говорят что наоборот.
p.s правда с «С» машина лучше едет, но жрёт наверно литров окола 30

Ежу на нем уже два года, не жрет он! 10 в городе если не в пол. Брал новым)

ставь к 151с «с- спорт ахаха «если будешь ездить газ в пол )а так когда пол газа нажимаешь он во вторую камеру просто так льет бензин из ускорительного насоса, 151 будет чуть экономичнее

экономичней на скоко? если литра 2 есть смысл его ставить 151 тогда

Раз поршня не сотые, то могу посоветовать ДААЗ-4178. С завода на УАЗе стоял. Заводился в любой мороз, без провалов тащил с самых низов, а расход 13-14 литров с гружёным прицепом при скорости 90-110, что для УАЗа уже стресс. При спокйной езде и пустой машине в 10 уложиться можно было. На УАЗе!
У знакомого на Волге с 402-м уже года 2 работает, покупал по моему совету, доволен как слон. В Волговском варианте исполнен под обратку и трос газа. Регулируется проще. Да и вообще проще устроен.

А вот то что в любой мороз заводица это хорошо))))) у нас зимы суровые!

он послобее будет чем 151с

мне нужна хорошая тяга двигателя

У нас в компании одно время было 3 УАЗа. Один длиннобазный с мотором 2,9 (УМЗ-4218) и два обычных, но один с ЗМЗ-402 и К-151, другой, мой, с УМЗ-4178 и карбом ДААЗ-4178. Так я удирал от него как хотел! Мотор гораздо живее был! И на низах, и крутился веселее. И поэкономичней был.

привет я нащел ДААЗ 4178 ЧТО можэте подсказать чтоб еще был эфиктивней

А в чём, по твоему, эффективность заключается?

ты что нибудь менял в нем или ставил как все есть и просто регулировал мне нужна максимальная тяга

Просто ставил. Смесь и холостой регулируешь и вперёд. 402-й не гоночный мотор, сногсшибательной динамики не будет ни с одним карбом. Движок тяговитый, но вялый.
Ставил бы 100-ю поршневую — было бы гораздо интереснее. На Газеле когда поменял 402-й на УМЗ-4215 просто офигел! Тяга различалась полярно! Уверенный старт, бодрая раскрутка. С холостых почти на 5-й в подъём — легко!
Мораль — ставь ДААЗ-4178 и будет тебе счастье. Проще и почти в 2 раза дешевле 151-го.

машина пока на сто стоит вот и шарю в поисках хорошего карба один в городе нашел даазовский поставим весной и проверим с новым движком! я бы и замарочился с другим движком у нас здесь сложно с такими делами да и делают так не очень вот и шарю смотрю как можно сделать подешэвле да и поэфективней

я человек новый в этом деле ДААЗ-4178 это чей карбюратор тагжэ ГАЗА или другой произвадитель чтобы было проще найти! Подскажите

Карбюратор ДААз-4178 разработан специально для моторов Волги на Димитровском заводе, в отличие от К-151, который сделан на Пекаре. Погугли и всё узнаешь. У меня ДААЗ.

привет я нащел ДААЗ 4178 еле нащел подскажите что внем можно переделать чтоб он был еще ифективней?

4х-камерный карб из Америки фирмы «Эдэльброк»!

А вообще, лучше взять 406й и заменить блок на 405й и прочие ему принадлежности. Больше толку будет…

А в 405-й блок колено с шатунами и поршнями от 409-го (с 409-м Волгу или Газель надо через НАМИ прогонять), прошивку толковую и… УХ! Ездил я на такой машине, понравилось. Хотя с Крыслером один хрен приятнее.

А если по теме, то спроси у Виталика Vetal-31029 или у Жени coolcar, что мой 151й карб (не «Солекс»!) творит после правильного подбора жиклёров на чёрной Волге…

к 151 ОДНОЗНАЧНО.По опыту будет есть в городе при всех отягчающих максимум 13-15, по трассе 8-10.

Со 151-м в своё время на Газеле (почти за 6 лет) наплясался по полной… Карб неплохой (если вообще карб таковым может быть), но косяков в нём всё же много и конструктивных, и касающихся качества изготовления…
С ДААЗом за 5 лет что было? А что было-то. Ах да! Клапан ЭПХХ заменил на импортный и сектор пару раз ВэДэшкой пролил. Всё! Даже ни разу не разбирал.

У меня Волжанка 1994 года, на ней с завода стоял SOLEX, после того как машина сгорела, я ее восстановил, а Карбюратор новый купил- и тоже SOLEX, ни забот ни хлопот, самый простой карбюратор, Только смотри чтоб он был для ГАЗ а не для ВАЗ,

Расход топлива 12,5 город—- 10 на трассе

Короче рассказ долгий!
Я и мои близкий друг имеем 2 одинаковые машины 3110 змз 402, но у меня 5 ступка а у него 4-х.
Так вот если брать по цене то ДААЗ и к151с стоят одинаково, но я езжу на 151с его прелести, при резком нажатии впол ускоряется более чем, то что он постоянно льет во вторую камеру, то когда ее открываешь он ускоряет на ура, его проблемы, часто ведет верхнюю крышку и начинает просачиваться бензин, но это легко решаемо, второй геморой откручивается впуск и выпуск топлива от корпуса, но тоже селикон и все!
ДААЗ 4178 быстрее заводится, чуть лучше едет, но сильной разницы нет, но с ним правда нет проблем кроме датчика хола.
Расход примерно одинаковый, литр может разница, ускорение лучше на даазе.
Теперь учтем факты, по заводскому уровень попловковой камеры 20-22 до верха что на том что на том, но на даазе мой друг не менял его, а я сделал 27-28 до верха, уменьшил уровень бензина, поставил жиклеры с теми же номерами только их почему то 2 вида с тонкой дыркой и чуть шире, у меня шире стоят, винты у меня откручены качества на 1 оборот, количества на 3, на даазе около 6 качество и 3 количество, моя машина ускоряется до 3-х тысяч без проблем потом тупеет, его крутится до 5.5 и тупит после 4-х тысяч, но мне как бы не гонки нужны а старт, а ему наоборот скорость, если уровень увеличить до 15 мм то лучше чем к151с не найти, она будет взлетать, но расход больше, помпа чаще лететь станет, да и как бы даже мерседовский сальник не выдержит и потечет, но 24-ку инжекторную друг натянул мой а я пол корпуса проиграл, но опять же я крутил до 3-х тысяч, а они до предела, а теперь делай выводы сам, цена около 4 тысяч что за тот что за тот!

правда мне скорость не нужна эта машина не для скорости нужэм хороший старт а крутить его на максимуме тока ушатывать а так спасибо будим пробовать пока сам не попробуеш не узнаеш

у меня 151с, сам перебрал, работает как часы, тяга хорошая

Источник статьи: http://www.drive2.ru/communities/4035225266123975583/forum/288230376152774759

какой карбюратор ставить ?

Всем доброго времени. У меня на волге с змз 402 100 л.с. сдох карбюратор! Помогите выбрать какой карб лучше; К-151 пекар ; CW-151Weber ; или ДААЗ 4178. Заранее спасибо!

Комментарии 34

Искренне желаю тебе 4062.10))))

переситайте написанное мной, стоит экспериментировать или нет.и кто что ожидает от карбов.если есть интерес маякните как нибудь(а то можзазря карбы поубиваю)
ми про поведение солексов на газу тоже расскажу)(солексы буду засверливать а на пекар пластину походу(так как сверлить некуда.)

поставил ДААЗ 4178, хороший карбюратор, едет лучше чем с К-126ГМ, продуманней он сделан

НУ НЕ ЗНАЮ КАК ВЫ У МЕНЯ ДААЗ И НЕ ЖАЛУЮСЬ РАСХОД ПО ТРАССЕ ЕСЛИ ТОПИТЬ 12.5 А ТАК 10 ЖРЕТ ПРИ СКОРОСТИ 90-110 .В ГОРОДЕ 11-13Л И ДЕЛАЙТЕ ВЫВОДЫ.И РАЗГОН НЕ ПЛАХОЙ ПОВЕРЬТЕ.НО МНЕ НЕ ГРАЗИТ Я НА ГАЗУ

ККаждые день один и тот же вопрос. Что тут еще сказать?

ДААЗ 4178-40 поставил не жалуюсь=)

А как на морозах? Ато 151 плохо схватывает на морзе и в жару тупит! В принципе как и левая копия ДААЗ 3110 на холостых около 1500 об. в мин.

151й неплох.8.3 литра расход.на трассе по городу 9.5.на тягу не жалуюсь ну и выше 110 я стрелку не поднимаю)

)))9.5 по городу?!Интересно-хотел бы на это посмотреть!

приезжай увидешь и даже прокатишся)

151й неплох.8.3 литра расход.на трассе по городу 9.5.на тягу не жалуюсь ну и выше 110 я стрелку не поднимаю)

Полностью согласен с Andrreva

Поставь 151С и будет тебе счастье) У меня стоит — не жалуюсь, расход около 11 л./100 км

у меня к 151 расход 25литров на 100 на газ 31029 но дело наверно не в карбе а в машине но что именно никто сказать не может
таксисты говолрят солекс неплох но их уже не производят
а я на твоем месте ставил бы родной и не ломал голову он тоже неплохо ходит

если у тебя обратка забита, или тройник на обратку -там идёт специальное зауженное сечение (оно тоже часто бывает забито, а туда даже никто не догадывается заглянуть) то тогда топливо переливает и идёт сумасшедший расход! У меня на всех волгах такое было и я не догонял в чём дело, покупал новые карбы, капремонтил, настраивал их и ничего не менялось -дибилизм какой то. Потом паставил газ, снял бак, поставил маленький бак в капоте, почистил тройник обратки и все карбы на каторые грешили стали нормально работать!

151 С. СО своими заё**ми, но по крайней мере работает

ставь 151С! Езжу очень давно очень доволен и разгоном и расходом!И проблем с ним нет!

К-135 ощутимо оживляет движок, но расход, во всяком случае, меньше не станет, а может и больше стать, но переть станет лучше, главное правильно настроить. Есть вариант поставить на 151 распылитель от ДААЗа, для более качественного распыления рабочей смеси. А если вообще заморочиться, то путем изготовления необходимых переходников и доп. деталей, можно поставить 4 карбюратора К-68, при этом синхронизировав их при помощи выносной планки с тросовым приводом и регулировкой преднатяга привода каждого карбюратора на планке. А если выбирать из изначальных 3-х вариантов, то я бы посоветовал Питерский 151й, ибо нет гарантии, что под маркой CW-151 будет скрываться реальный Вебер, а не китайщина. Вобщем, я считаю, что самый оптимальный вариант из перечисленных тобой — это Пекар К-151.

у меня есть запасной 402ой, хочу над ним поэксперементировать типа на стенд поставить и 4 карбюратора воткнуть 🙂

С К-68 я погорячился)) Не хватит у них силёнок. Смотри мой коммент ниже.))

дак ставь! и с подробностями!а то я тоже собрался экспериментировать, да с видеокоментариями чтоб, иначе все впустую.

Они самые))) Производит их наш родимый Пекар. Система синхронизации на них устанавливается легко, главное правильно её сделать. А еще есть К-72, которые являются аналогами карбюраторов KeiHin. Изначально они предназначались для мотоциклов «УРАЛ-Волк», с рабочим объемом двигателя 745 см3, соответственно рабочий объем одного цилиндра составляет

372,5 см3, что в свою очередь существенно меньше рабочего объема одного цилиндра двигателя ЗМЗ-402, который составляет

625 см3. Далее вывод: 745 х 2 = 1490 см3, что говорит о том, что 4 карбюратора К-68 (или К-72) будут эффективными на автомобилях с рабочим объемом двигателя

1500 см3, ну в край 1600 см3, а для 402 надо искать карбюраторы с существенно большей производительностью, так что заранее извиняюсь за введение в заблуждение относительно модели карбюраторов, подходящих для установки на 402.

П.С.: Первое, что на ум пришло — карбюраторы от «Оки». Они как раз рассчитаны на объем 650/750 см3)))) Так что в количестве 4-х штук движок они накормят на все 130, а то и 150 лошадей)) Про расход я помолчу)))

вто ты мне и поможеш руководство по карбам сделать!я с травниковым переписывался, он советом поможет ежли че.в проэкте солексы, 083, (дифузоры 21-23)нива(дифузоры 24-24)и пекар К151(дифузоры24-26)испытывать будем на моей волге.(паралельно можно и твою буханку на них покатать

Нет уж))) На Буханку я думаю К-135 поставить, ибо диффузоры на нем больше доверия внушают, а тот 151й который на нем стоит, как раз под эксперимент попадет. Хочу распылитель от ДААЗа воткнуть для начала, а дальше по результату видно будет. Кроме того по УАЗику первостепенная задача — мосты прокапиталить, а с системой питания уже потом разбираться, когда он твердо на все 4 колеса встанет.

.с каких пор мд от дааза лучше распыляют смесь?

что реально отлично распыляет так это мд от зило карба к88
с кольцевой проточкой
аннуляр бустер

да и вообще мой совет-ставить карб к88 и только его.
но нужно дорабатывать.

смотря чего желаешь, если чтобы и не жрало и ехало то идеально 151 или 126 ставить, только настроеный по книге( сайт тоже имеется). всякие экономичные карбы себя никогда не оправдывают и это только мнимость, в реале жмешь тапку сильнее и расход больше.
135, 88 и далее круче но жрать будет поболее, тут смотря что хочешь от тачки)

Источник статьи: http://www.drive2.ru/c/268454/

«Дешевые лошади для 402» или вся правда о карбюраторах. Часть 4

В прошлой части мы узнали/освежили информацию о важнейшей характеристике двигателя — внешней скоростной характеристике, которая рассказывает все о поведении двигателя. Далее посчитали первую камеру, задача которой — экономия топлива при малых нагрузках. Также поняли, почему на стоковый двигатель нет смысла ставить синхронный карбюратор.

В этой части посчитаем вторую камеру, на которой будем валить. Вообще, двухкакмерные карбюраторы с последовательным открытием заслонок — оптимальное решение для гражданского мотора, поскольку позволяют иметь две оптимальные точки приготовления смеси — одну в зоне макс. крутящего момента, и одну в зоне макс. мощности. Синхронный же — суть однокамерный, а значит позволяет иметь только одну оптимальную точку. Что оптимально для спорта — точка макс. мощности.

Стоп… А мы понимаем вообще смысл этих величин? А то все момент, да момент, мощность, да мощность. А как это потрогать руками, понюхать, ощутить вестибуляркой?

Физика напоминает, что момент есть произведение силы на плечо ее приложения. Значит момент это СИЛА мотора, это разгон, это тяга.

А что есть мощность? Мощность это количество работы в единицу времени. Работа это тоже силовая характеристика, умноженная на перемещение. Однако, наш коленвал совершает вращательное движение, а значит его работа равна 0. Значит здесь идет не силовой подход, а энергетический. И здесь все встает на свои места. Двигатель ведь что? Это топка, в которой горит топливо. То есть тепловая энергия переходит в механическую. Значит мощность это что? Это суммарная тепловая энергия сгоревшего топлива, с учетом «налога» — коэффициента полезного действия.

И здесь начинается разрыв шаблона. Как же так? Почему кривые момента и мощности имеют разную форму? Выходит, что не всегда больше топлива сжег — быстрее разогнался? Почему же так?

Все дело в механизме ГРМ. Если бы фазы не накладывались друг на друга — форма кривых была бы аналогична. Но такой подход очень быстро упирается в потолок по оборотам. Поэтому, для роста оборотов, конструкторы были вынуждены накладывать фазы друг на друга. Таким образом возникло явление, называемое «перекрытием». Перекрытие может быть в градусах, а может в мм. В градусах — сколько градусов оборота к/в открыт впуск и выпуск. В мм — на сколько мм открыты клапана в момент середины перекрытия.

Так что дает перекрытие? Чем больше перекрытие, тем двигателю проще набирать обороты — выхлоп, улетая в трубу создает разрежение, впуск открывается и разрежение как бы засасывает смесь в цилиндр. Обратной стороной медали является то, что при перекрытии часть смеси догорает уже в трубе. Поэтому злые крутильные моторы на высоких оборотах плюются пламенем.

При меньшем наложении фаз, в цилиндре дольше держится давление от сгорания смеси, соответственно смесь дольше толкает поршень. Это приводит к хорошей тяге мотора, но на оборотах цилиндр хуже наполняется, поскольку наполнение происходит, по большей части, только за счет разрежения при движении поршня вниз. А оно в начале движения поршня вниз вообще нулевое. Соответственно, хорошее разрежение для наполнения цилиндра происходит в очень короткий промежуток времени во второй половине хода поршня. А смесь, являясь газом, очень упруга и начинает стремительно терять плотность. Эта потеря в заряде называется «насосной» потерей. Точка макс. мощности как раз и показывает, какое количество смеси двигатель может затянуть. При превышении этих оборотов, из-за насосных потерь смеси становится все меньше. Кроме того, ГРМ после определенных оборотов начинает «закручиваться» — клапана попросту не успевают открываться и закрываться — сбиваются фазы. На слух это сбой в работе, неустойчивые обороты, стреляет то во впуск, то в глушитель.

Точка макс. момента показывает обороты наиболее полного сгорания смеси. Ниже этой точки, поршень создает малое разрежение и соответственно берет малое количество смеси, а значит и на поршень давление оказывается меньшее. При определенных оборотах двигатель берет столько смеси, что успевает сжечь ее наиболее полно. Горящая смесь долго давит на цилиндр, соответственно мотор хорошо тянет. Надо ли говорить, что в этой точке мотор наиболее экономичен?

Что происходит между точками макс. момента и мощности? А растут как раз эти «насосные» потери. В точке макс. мощности они становятся настолько большими, что препятствуют увеличению поступающей смеси в цилиндр.

Вернемся к нашему старичку 402: точка макс. мощности находится на оборотах 4500. Значит большего количества смеси от карбюратора не нужно — двигатель ее тупо не всосет.

Здесь расчет несколько усложняется — при первой камере воздух поступает через один диффузор, здесь же через 2. Но не стоит отчаиваться, площадь первого диффузора мы знаем. Посчитаем диффузор однокамерного диффузора для 4500 потом отнимем площадь первого и найдем диаметр:)

Поехали: Для максимизации мощности, скорость потока во второй камере должна быть 90 м/с при 4500.

Опять же выкладки все из предыдущей части я приведу контрольные цифры:
Площадь диффузора для оборотов 4500:
0,000905699 м2
Отнимаем площадь первого:
0,000905699 — 0,000442786 = 0,000462913 м2
Находим диаметр:
24,28368873 мм

Чего? Как же так? КОРБЮРАТАР ДУШИД 402! МАТОРУ НЕЧЕМ ДЫШАЦ!1

Как видим, диффузоры 24/26 для стока в самый раз. Карбюратор имеет оптимальные точки смесеобразования там же, где и ГРМ — в точке макс момента и макс. мощности.

Но это мы считали для коэффициента наполнения 0,7. А если мы поставили головку без изъянов и никакой дефект не мешает наполнению? Там уже коэффициент в районе 0,75. прикинем первую камеру:
Первая: 24,5 мм
Вторая: 25,13 мм

С учетом того, что первая камера должна создать скорость потока в 60 м/с как можно раньше, то оптимальным выбором диффузора первой камеры является 24мм. У к-151с 23 мм, но там другая конструкция самого диффузора первой камеры, что большого что малого — компенсационное отверстие в малом диффузоре не дает первой камере «перелить», а конструкция распылителя малого диффузора эффективна вплоть до 120 м/с, зато на 151м ГДС запускается раньше и переходная система не задействуется почти — меньше расход.

Ну а вторая выходит оптимальная 26. Она такая и есть что на 126, что на 151м семействе.

Вывод: без доработок ГРМ и головки, серийный карбюратор к126 или к151 является наиболее эффективным решением. Увеличение впуска, портинг головки, другой распредвал изменит характер мотора, и там уже выйдет на сцену к-126, так как конструкция вся модульная и можно подогнать под конкретный двигатель.

Так как достать те самые «дешевые лошади для 402го»? Так как с точки зрения смесеобразования самым лучшим является к-151с, то нужно взять его. И что дальше? Хочется взбодрить авто, но замена карбюратора только ухудшит положение… Где искать те самые лошади?

Карбюратор к-151с разработан с подходом: беднейшая смесь устойчивой работы двигателя. Смесь определяется сечением топливного и воздушного жиклеров. Топливный регулирует скорость смеси в канале малого диффузора, от разрежения зависит прямо, линейно. Это значит что увеличили обороты в два раза — топлива в два раза больше. Воздушный играет роль компенсатора, определяет количество воздуха в смеси. И все бы ничего, но количество воздуха зависит обратно, экспоненциально. Соответственно чем выше оборотов, тем меньше воздуха он пропускает. Почему так? А все потому что топливный работает с жидкостью, упругостью которой можно пренебречь, а воздушный — с упругим газом. Да-да, снова «насосные потери». Поэтому подбор жиклеров — задача на порядок сложнее, чем подбор диффузоров.

Как уже говорилось выше — к-151с работает на предельно обедненной смеси. А как понять богатая смесь или бедная? А есть специальная таблица:

При исследовании карбюраторов Солекс установлены следующие соотношения жиклеров, попробуем применить их на наш случай:

Проверим корректность. В таблице указано не отношение сечений, а показатель «лямбда», то есть соотношение действительно использованного воздуха к теоретической потребности. Выявил закономерность, что его можно найти, если сечение воздушного жиклера разделить на сечение топливного и умножить результат на 0,67.

К-151С имеет жиклеры:
1 камера: 205 топливо / 260 воздух
2 камера 330 топливо / 330 воздух

Соответственно соотношение воздух / топливо первой камеры:

260/205*0,67 = 0,85 — смесь мощностная. Другое дело, что количество этой смеси подрезано. Плюс не забываем, что в малых диффузорах имеются компенсационные отверстия, которые дают дополнительный воздух при больших оборотах. По опыту установки, это где то еще 20.30 единиц. Тогда, с учетом дополнительного влияния компенсационных отверстий:
280/205*0,67 = 0,91 — максимально мощностное соотношение. В общем сильно то и не изменилось. Настройка карбюратора на малое количество мощностной смеси.

Второй камеры:
(330 жик. + 20 ко)350/330*0,67 = 0,71 — богаче делать смесь нет смысла, уже граница сгорания смеси вообще. Но, с учетом того, что вторая камера работает только в паре с первой, нужно соотношение сумм сечений жиклеров:
(350+280)/(205 + 330)*0,67 = 0,79 — смесь богатая, на границе максимально мощностного соотношения.

Что получается? Первая камера дает смесь мощностного характера, но в ограниченных количествах. При полном «фокстроте» смесь получается богатая, насколько возможно.

Здесь напомним себе — расходует не каобюратор, расходует двигатель в зависимости от правой ноги водителя, карбюратор лишь обеспечивает. Чудес не бывает, если мы хотим ускорение — по любому должно сгореть определенное топливо. И установка уменьшенного жиклера не поможет, расход может даже вырасти — смеси то нужно больше.

1) Экономично ездить, но иметь подрыв
2) Максимально экономично ездить, плевать на динамику
3) Улучшить динамику, в разумных пределах жертвуя расходом.
4) Машина для игрищ, а значит нужен максимальный приход.

Разбираемся:
1) За счет чего у машины подрыв? Мы понимаем, нам надо срочно ускориться, мы что делаем? Нажимаем газ до пола. В этот момент в карбюраторе наступает следующее — открываются заслонки, скорость потока воздуха резко падает, ГДС первой камеры спотыкается, второй еще не запустилась — вступает в работу ускорительный насос. Вот кто определяет подрыв. Именно поэтому 402 с синхронником так резво набирает обороты — открываются сразу две камеры, срабатывает две переходные системы, ускоритель льет сразу в две камеры. Этого эффекта можно добиться просто путем увеличения производительности ускорителя. На нашем пациенте производительность регулируется винтом, расположенным между поплавковой камерой и корпусом УН. Их там два, нам нужен тот, что ближе к углу. Увеличиваем производительность УН — машина начинает подрывать (насколько этот термин уместен к 402:) ).
2) Остаться в стоке и забыть про вторую камеру, плавно ускоряться, держаться в потоке. Стиль на любителя, но в 10-11л уложиться можно.
3) Самый лучший способ — увеличить количество подаваемой смеси, не меняя соотношения. (сечение буду указывать с учетом прибавки в 20 ед-ц от компенсационных отверстий)
Было:
1я: 280/205*0,67 = 0,91 (260/205)
1я+2я: 630/535*0,67 = 0,79 (260+330/205+330)
Ускоритель 1,4мл за полный ход

Ставим:
300/225*0,67 = 0,89 (280/225) — смесь того же качества, но увеличиваем количество
410/380*0,67 = 0,79 (280+390/225+380) — смесь того же качества, но увеличиваем количество
Ускоритель: 1,6мл за полный ход.

Чем спокойнее езда, тем меньше будет разница в расходе со стоком. Смысл такой: при равном ускорении заслонку будем открывать меньше. Здесь не про экономию или перерасход — здесь про запас тяги. С умеренно-шустрым стилем — примерно 13л. выйдет я думаю.

4) Для сильных духом и щедрых:) Получаем максимальный приход без оглядки на расходЪ.
Вторую камеру не трогаем — жиклеры и так стоят максимальные из стандартных и легкодоступных
В первую ставим:
350/280*0,67 = 0,84 (330в/280т) — смесь максимально мощностная, объем смеси увеличен на 25%
Ускоритель: 1,6 мл

Лично я остановлюсь на варианте №3. Установлю и проведу контрольный замер по расходу и динамике:)
Всех благ:)

Источник статьи: http://www.drive2.ru/l/566859542965520244/

Какой карбюратор поставить?