4 х камерный карбюратор солекс

Четырех-камерные карбюраторы

Читайте также:
Переделка: карбюратор на инжектор
Доработка карбюратора «ОЗОН» (часть 1)
Доработка карбюратора «ОЗОН» (часть 2)
Доработка карбюратора «ОЗОН» (часть 3)
Обслуживание и регулировка карбюратора ДААЗ-2108 (Часть 1)
Обслуживание и регулировка карбюратора ДААЗ-2108 (Часть 2)
Доработка и регулировка карбюраторов Озон, Солекс, К151С
Тюнинг карбюратора ВАЗ 21053
Установка двух карбюраторов
Тюнинг карбюратора ВАЗ 2106
Карбюратор Солекс: растачиваем каналы 24х26
Точим карбюратор
Автозапуск на карбюратор ВАЗ
Краткое описание всех ситем карбюратора
Четырех-камерные карбюраторы
Карбюратор Солекс. FAQ

В связи с тем, что современные карбюраторы становятся очень сложными и малопонятными агрегатами, все большее распространение получают системы впрыска топлива. Вместе с тем, даже самая дешевая переделка системы питания с карбюраторной на инжекторную стоит в несколько раз больше, чем хороший карбюратор.

Большинство автомобилей повседневного применения с форсированными двигателями V8 используют 4-камерные карбюраторы. Здесь мы ограничимся рассмотрением этих устройств.

4-камерные карбюраторы обеспечивают хорошую работу двигателя во всех режимах. При небольшом открывании дроссельной заслонки и в стандартном режиме движения, двигатель работает на передних двух камерах. Это поддерживает скорость воздушного потока через карбюратор относительно высокой для оптимального его смешивания с топливом. Когда педаль акселератора прижимается почти до пола, то открываются две задние камеры, что превращает карбюратор в устройство, обеспечивающее высокий поток. Существует несколько основных типов популярных 4-камерных карбюраторов. Обычные 4-камерные карбюраторы имеют размеры отверстий первичных и вторичных камер, примерно равные друг другу. Такие карбюраторы широко распространены, и хорошо подходят для большинства применений.

Карбюраторы с различными размерами камер разработаны для обеспечения переходных характеристик 4-камерных карбюраторов. Передние (первичные) камеры заметно меньше, чем задние (вторичные) камеры, поэтому улучшается экономия топлива в режиме холостого хода и на низких оборотах. Когда открываются задние камеры, обеспечивается прирост мощности (расход топлива тоже заметно возрастает).

Карбюраторы с двойными ускорительными насосами имеют отдельные ускорительные насосы на первичной и на вторичной камерах карбюратора. Это уменьшает вероятность «провалов» при разгоне, но увеличивает расход топлива и выброс токсичных веществ.

Карбюраторы с двойным питанием фирмы Holley имеют два соединения для подачи топлива, по одному на каждую поплавковую камеру.

Что вам нужно от карбюратора
1. Он должен постоянно обеспечивать нужное соотношение воздух/топливо.
2. Он должен тщательно распылять топливо и равномерно подавать его в воздушный поток.
3. Он должен подавать образовавшуюся смесь во впускной коллектор так, чтобы все цилиндры получали одинаковый объем смеси.
4. Он должен все это надежно делать во всем диапазоне режимов работы двигателя, при полностью или частично открытой дроссельной заслонке.

Чтобы начинать удовлетворять эти требования, мы должны подобрать карбюратор, который имеет диффузоры, достаточно малые для того, чтобы поддерживать достаточную скорость воздушного потока даже на низких оборотах. Так как скорость потока воздуха через диффузор прямо пропорциональна разрежению, которое вызывает вытекание топлива, недостаточная скорость воздуха выдаст несоответствующее разрежение (вакуум). Это неизбежно приведет к плохой точности дозировки и распыления топлива, результатом чего будет плохая приемистость и малый крутящий момент при низких оборотах двигателя.

В целях достижения максимальной скорости воздуха при частично открытой дроссельной заслонке и поддержания хорошего потока при полном открывании дроссельной заслонки, многие 4-камерные карбюраторы имеют малые диффузоры в первичных’ камерах и большие диффузоры во вторичных. Вторичные камеры не начинают открываться, пока воздушный поток достаточно высок для получения сильного вакуума и эффективной дозировки. Эта особенность открывания, обеспечиваемая с помощью специального последовательного привода или, что более эффективно, с помощью вакуумного управления работой вторичной камеры, является обычной на большинстве промышленных четырех камерных карбюраторов. Однако, некоторые карбюраторы форсированных двигателей, в частности, предназначенных для использования на специальных «гоночных» впускных коллекторах, скорее всего, имеют синхронное открывание всех 4-х камер. В гоночных условиях мало требуется работа двигателя с частично открытой дроссельной заслонкой при малых оборотах. Фактически, многие из этих карбюраторов имеют модификации в главной дозирующей системе для оптимизации соотношения воздух/топливо, когда используется 2 карбюратора совместно с распределительными валами с большим подъемом и большой продолжительностью открывания клапанов. Эти карбюраторы не для повседневной езды. Если вы их установите, на обычный автомобиль, то вы будете бесконечно пытаться заставить их работать без особого успеха. Форсированный двигатель для повседневной езды должен иметь возможность работы во всех режимах. Это означает, что нужно выбрать карбюратор такого типа и размера, чтобы он обеспечивал крутящий момент на низких оборотах и мощность на высоких оборотах.

С учетом этих факторов определены некоторые общие рекомендации для подбора скорости воздушного потока для карбюраторов двигателей повседневного использования. При этом предполагается, что вторичные камеры являются последовательными, т. е. они начинают открываться только после того, когда через первичные камеры вдет практически полный поток. Это требует, обычно, чтобы карбюратор был оснащен вторичными камерами с вакуумным управлением, но мы далее увидим, что некоторые из новых четырех камерных карбюраторов для форсированных двигателей обеспечивают хороший переход к вторичным камерам без использования вакуума. Когда основной целью является мощность, то четырех камерный карбюратор должен пропускать поток от 0,051 до 0,057 м3/мин на 16,387 см3 рабочего объема двигателя. К примеру, двигатель рабочим объемом 5.735 см3 потребует карбюратор с потоком от 18,4 до 19,86 м/мин, а двигатель рабочего объема 6.981 см3 потока примерно 24,12 м3/мин.

Если ваш двигатель уже оснащен 4-камерным карбюратором, обеспечивающим необходимую скорость потока, и он находится в хорошем состоянии, то тщательно обдумайте смысл замены. Если карбюратор подает требуемый объем воздуха и хорошо распыляет топливо, то он, скорее всего, будет работать так же хорошо, как и любой другой карбюратор. Замена правильно калиброванного карбюратора (это основное) другим, не обязательно улучшит работу двигателя и другие характеристики, такие как распределение топлива внутри впускного коллектора, баланс потоков первичной и вторичной камер и т. д. Однако, если ваш карбюратор слишком мал или очень старый, то его замена на карбюратор, предназначенный для использования в форсированном двигателе повседневного применения, обеспечивающего поток примерно 0,057 м3/мин на 16,387 см3 рабочего объема и с вакуумным управлением вторичными камерами может добавить мощность по сравнению с вашим старым агрегатом. Вместе с тем не спешите с покупкой нового карбюратора.

Выбор карбюратора для форсировки
Выбирайте карбюратор, который использует последовательное открывание вторичных камер, т. е. они начинают открываться только после того, как первичные камеры не будут пропускать почти максимальный поток. Этот механизм обычно использует вакуумное управление вторичными камерами, однако, некоторые 4-камерные карбюраторы (фирм Edel Block, Carter и т.д.) обеспечивают хороший переход к вторичным камерам и используют другие способы последовательного привода камер, такие как дополнительные заслонки или воздушные клапаны, которые открываются при увеличении воздушного потока.

Когда основной целью является мощность, то 4-камерный карбюратор должен обеспечивать поток примерно от 0,051 до 0,057 м3/мин на 16,387 см3 рабочего объема двигателя. К примеру, двигателю рабочим объемом 5.735 см3, требуется поток 18,4 19,86 м3/мин, а двигателю «Крайслер» с объемом 6.981 см3 нужно около 24,12 м3/мин. Если вы используете карбюратор с воздушным клапаном во вторичной камере, то он должен давать поток в 0,065 м3/мин на 16,387 см3.

Источник статьи: http://the-racer-edge.narod.ru/karb15.htm

4-х камерный прямоточный карбюратор

STill_ace

Хочу поставить четырехкамерный прямоточный карбюратор на автомашину газ 2410, чтобы потом поставить компрессор между карбюратором и цилиндрами, который будет просасывать воздух и создавать избыточное давление. Типа наддув.

Какой карбюратор ставить и как его ставить?

инженеР

Бывалый

Какой карбюратор ставить и как его ставить?

Vladimir

Завсегдатай

STill_ace

На автомашине ГАЗ 2410 установлен двукамерный карбюратор к-151 с последовательным открытием дроссельных заслонок. Одна камера основная, вторая открывается, ксли как следует дернуть за троссик. В общем, вы наверное в курсе.

После обогащения, смесь поступает в цилиндры через впускной коллектор. Он разводит смесь из карба по цилиндрам.

Надо убрать препятствия потоку смеси. Препятствия тормозят поток смеси — эффект, обратный наддуву.

Для этого придется переделывать впускной коллектор. И лучше, конечно, поставить четырехкамерный карб. Тогда на каждый из 4-х цилиндров будет своя дроссельная заслонка, т.е. свой поток смеси.

Про компрессор и привод. Смесь бывает обедненная и обогащенная. Основная проблема здесь — регулировка мощности компрессора, т.е. коэффициента избытка воздуха. Иначе говоря, обеспечить максимальную мощность работы двигателя, которая зависит от наддува, на разных режимах работы двигателя. Для этого в иномарках ставят «мозги». Как быть нам, честно говоря пока не знаю. Что-нибудь придумаем

Пропеллер я устанавливать не собирался. Волга — это не самолет. Да и опасно это.

Крылья я бы установил. НО. Когда я буду ехать по дороге с крыльями, то буду ими всех сбивать. Я исхожу из принципа докторов «не навреди». Так что крылья отпадают.

Расчеты для бампера-антикрыла мы уже сделали. Я приведу их вместе с результатами работ в начале августа. Но заранее скажу, что бампер будет примерно метр на пол-метра. Будет установлен вместо обычного бампера. Сила, с которой давит воздух на бампер, квадратично зависит от скорости. Поэтому такой размер бампера будет оптимален для скорости 100-150 км/ч. На меншей скорости эффект будет минимален.

Что ответить КВИНу не знаю.

оффтоп.
Я взял эту тачку, чтобы научиться работать с автомобилями. Для этого все это. Искал бы я легких путей — купил бы скайлайн какой-нить.

Постоялец

инженеР

уууу как все запущено.
значит по порядку:

да будет тебе известно, что у четырехкамерных карбюраторов система точно такая же — на малых оборотах работают две первмчных камеры, на больших — все 4. и сделано это как раз для улучшения работы двигателя на всех режимах. писать долго лень, но суть там в том что на малых оборотах большое проходное сечение карба просто вредно — падает скорость (а следовательно и разряжение) в диффузоре => топлива подается меньше чем надо, => движку плохо. хочешь подробно — купи какую-нибудь книжку по карбам — там все написано и разжевано.
кстати, что такое прямоточный карб я так и не услышал.

ну это полный п.
не путай теплое с мягким — компрессор увеличивает мощность движка за счет увеличения КОЛИЧЕСТВА смеси в цилиндре. КАЧЕСТВО и коэффициент избытка воздуха это совсем из другой оперы. и мозги в иномарках стоят совсем для других целей. дал бы тебе книжку почитать, да нету — сдал уже.
так что основная проблема здесь — поиск подходящего компрессора и его установка, а также наличие отсутствия мозгов в голове(шутка )

ню-ню. а то что волга шире метра ты учел? хотелось бы вместе с результатами и на методику расчета глягуть — просто для интереса.

если хочешь чему-то учиться — сперва учись, читай умные книжки и имей хоть какое-то представление о том за что берешься, а уже потом начинай разводить теории и лезь руками куда попало. а то от таких полуграмотных тюнингаторов начинает слегка подташнивать.

З.Ы. оффтоп. на кого учишься-то, студент?
З.З.Ы. чувствую скоро придется и эту тему прикрывать.
З.З.З.Ы. как я уже говорил очень жалко машину. как представлю себе это чудовище с прямоточным карбом, наддувом из пылесоса и бульдозерным бампером — сердце кровью обливается. купи тазик, а?

STill_ace

Короче, ты меня посылаешь читать умные книжки.

*существуют 4-кмные карбы с параллельным открытиме дрслных заслнок.

*при работа компрсра на больших мощнстях состав смеси меняется в силу малой ширины топливного канала.

*прямоточный карб — это больной плод фантазии Микки Мауса.

*отсутсвтвие мозгов в голове еще не означает из отсутствие в других частях тела.

*если тошнит, лучше выпустить все из себя.

*нужные для дела главы из книжек каждый должен прочитывать.

Жалко людей, которые довольствуются тем, что у них уже есть. Впрочем, не очень жалко.

Так мы здесь умные книжки, тошноту, пропеллер, солнечное затмение, смайл, дождь, бульдозер, крокодилью жалось или что обсуждаем? Тема про наддув. Вернемся к теме.
И кстати, пора тему перенести в тюнинг. Акелла промахнулся.

boroda_ne

Завсегдатай

Короче, ты меня посылаешь читать умные книжки.

*существуют 4-кмные карбы с параллельным открытиме дрслных заслнок.

*при работа компрсра на больших мощнстях состав смеси меняется в силу малой ширины топливного канала.

*прямоточный карб — это больной плод фантазии Микки Мауса.

*отсутсвтвие мозгов в голове еще не означает из отсутствие в других частях тела.

*если тошнит, лучше выпустить все из себя.

*нужные для дела главы из книжек каждый должен прочитывать.

Жалко людей, которые довольствуются тем, что у них уже есть. Впрочем, не очень жалко.

инженеР

параллельно открываются ДВЕ из четырех, потом еще две. это специально для питания V-образных двигателей. 4-хкамерный карб, в котором все 4 заслонки открываются одновременно это по сути 4 однокамерных в одном корпусе и его можно ставить только на ооочень низкооборотные двигатели. даже при диапазоне 500-3000 такой карб уже будет работать паршиво. вживую таких не видел и не слышал даже про них.

сам-то понял? я с трудом догадываюсь что речь здесь идет о том, что при одинаковых карбах на том же режиме с наддувом смесь будет иметь другой состав. это естесственно, только я тебя наверно сильно удивлю следующим фактом. если компрессор стоит после карба, то смесь будет богаче а не беднее потому что скорость потока в диффузоре будет выше => разрежение выше => топлива через жиклер высосется больше. если компрессор ставить до карба, то там еще бабка надвое сказала — будет зависить от того как решить другие грабли.
в любом случае нужен будет подбор жиклеров, а для этого нужен хотя бы газоанализатор, толковый карбюраторщик и приличный сверлильный станок (отверстия-то в жиклерах должны быть точные и ровные). а лучше еще и мощностной стенд впридачу.

предпочитаю думать головой

обсуждаем очередную изобридею
в тюнинг переносить не буду — подожду пока тема созреет для трепа.

и еще. тут озвучивалась мысль о снижении потерь во впускном тракте. для этого предлагался и четырехкамерный карб и 4 отдельных. все это(особенно 4 отдельных на коротких патрубках) хорошо пока нет наддува. ты же не будешь ставить по компрессору на цилиндр? значит после карба все равно все потоки смеси сводить в нагнетатель, а потом разводить по цилиндрам. так что морочиться с этим не имеет смысла.

Vladimir

Завсегдатай

STill_ace

Похоже на то. Ты меня убедил. Просто мне в любом случае менять карбюратор — стеклянное окошко скоро совсем расплавится.

2 Vladimir. Почему бы тебе не создать отдельную тему «наезды на эйса».

В любом случае здесь нужны хорошие инструменты. В основном, чтобы передалать коллектор.

Предлагаю пока оставить тему про наддув. И обсудить какой карб лучше поставить. Наверняка есть лучше 151-го.

boroda_ne

Завсегдатай

инженеР

STill_ace

И вот интересно, откуда берется рев.
Если ты про окно в поплавковую камеру — то тебе повезло. У меня это окно очень быстро плавится.

А чем отличается карб солекс от обычного?

Dimon73

Бывалый

Dimon73

Бывалый

ПРИДУМАН ПРОСТОЙ И НАДЕЖНЫЙ СПОСОБ РЕГУЛИРОВКИ АВТОМОБИЛЬНЫХ КАРБЮРАТОРОВ, ПОЗВОЛЯЮЩИЙ ЭКОНОМИТЬ БЕНЗИН И СИЛЬНО СНИЖАЮЩИЙ СОДЕРЖАНИЕ ОКИСИ УГЛЕРОДА В ВЫХЛОПЕ.

От того, как работает карбюратор машины, зависят важнейшие вещи — скорость, приемистость, расход бензина, содержание окиси углерода в выхлопных газах. Без регулировки карбюратору не обойтись. Во-первых, большинство из них не соответствует норме уже при рождении: проведенное недавно обследование показало, что расчетную пропускную способность имеют лишь 28% жиклеров первичной камеры и 17% вторичной. Во-вторых, при работе жиклеры либо «разнашиваются» из-за истирания твердыми частицами, попадающими в бензин, либо, наоборот, забиваются смолистыми отложениями.

Если жиклер забился, достаточно промыть его в ацетоне и прочистить (хотя и это не всегда помогает). Если же надо уменьшить диаметр, дело хуже. Приходится «клепать» жиклер, на что высококвалифицированный слесарь на специальном оборудовании тратит часа два-три. В результате содержание СО снижается, но становится трудно отрегулировать работу двигателя на переходных режимах. Чаще же всего из-за сложности и недоступности этого способа автолюбителями второй способ вообще не применяется, и миллионы машин выбрасывают в воздух гораздо больше СО, чем положено (уследишь ли за всеми?), и перерасходуют бензин.

Слесарь Симферопольского таксопарка придумал исключительно простое устройство для регулировки карбюратора. Ввинчивая или выворачивая иглу, можно регулировать проходное сечение жиклера, за одну-две минуты снижая содержание СО и расход бензина. Прочистить жиклер тоже теперь просто — игла прокалывает загрязнения. Все, что надо сделать,- рассверлить в жиклере концы диаметром 1,6-2 мм на глубину 1-1,5 мм и установить иглу на место пробки карбюратора. Стоимость изготовления «иглы» около двух рублей, установить ее можно минут за двадцать.

Устройство для регулировки карбюратора: 1 — игла, 2 — штуцер, 3 — гайка, 4 — сальник.

Приведу некоторые результаты испытаний. Пожилая «Волга» ГАЗ-2401 — пробег более 220 тысяч километров. Без иглы содержание СО на холостых оборотах 0,9%, на средних — 1,6%, то есть на 0,6% больше нормы. После регулировки иглой — соответственно 0,9 и 0,6. Расход бензина А-76 с иглой при скорости 95-100 км/ч — 8,8 литра на сто километров (по норме 13 литров). Без иглы — 13,7. То же на молодой «Волге» ГАЗ-2410 с пробегом чуть больше сорока тысяч километров: содержание СО с иглой — 0,6% на холостом ходу и 0,4% при средних оборотах, расход бензина АИ-93-9,3 литра на сто километров, без иглы — 12,05 литра. При работе в обычном режиме городского такси первая, пожилая, машина расходовала 9,5-10 литров на сто километров, молодая — 9,7-10,2. Микроавтобус РАФ-2203 с пробегом свыше ста тысяч километров расходует с иглой около 12 литров АИ-93 на сто километров, без иглы — около 16.

Если установить иглу и во вторичной камере, эффект будет много выше. Минимальная годовая экономия по одному только симферопольскому таксопарку на 300 машин составит около 60 тысяч рублей, при этом экономится 350 тысяч литров бензина.

Такое простое приспособление — на снимке игла показана в сборе — дает большую экономит бензина.

кроме экономии она может использоваться и в качестве противоугонного средства: заткнул жиклер — мотор не заработает. Устройство годится для автомобилей «Запорожец», «Москвич», «Волга», ЛуАЗ, УАЗ, ГАЗ-69, ГАЗ-469, автобусов ПАЗ, «Кубань», микроавтобусов РАФ, ЕрАЗ и т. д

Источник статьи: http://forum.allgaz.ru/showthread.php?t=1418

avtoexperts.ru

На вопрос, что такое карбюратор, любой закаленный автослесарь, да и начинающий автолюбитель, скажет, что это часть двигателя, отвечающая за приготовления смеси бензина с воздухом. Но при этом ещё добавит, что сегодня карбюратор это прошлый век, и что инжектор теперь, это наше всё, а карбюратору место в музее.

Отчасти так оно и есть. Ведь в Америке, Европе, Японии карбюратор канул в небытиё уже в начале восьмидесятых. Но это не значит, что карбюраторных машин уже не осталось, а карбюратор это какой-то динозавр. Таких машин ещё предостаточно, и тем более их предостаточно на территории бывшего СССР. Ведь вазовский инжектор появился только к 95-му году, а распространённым стал вообще к 2000-му.

Поэтому, тот, кто считает, что карбюратор это дело прошлое, наивно ошибается. Не стоит забывать также, что и по сей день двухтактные двигатели бензокосилок, пил, генераторов, мопедов и мотоциклов (даже не обязательно двухтактных) оснащаются карбюратором, ввиду его надёжности, простоты конструкции и неприхотливости.

В СССР, а теперь в РФ, существовало и существует до сих пор два основных завода по производству карбюраторов. Это Пекар (бывший до переименования Ленинграда Ленкарзом) и ДААЗ. Первый находится в Санкт-Петербурге, а второй в Димитровграде. Первый завод это своего рода динозавр карбюраторной промышленности. Все советские карбюраторы москвичей, волг, уазиков, запорожцов и всего, что не относится к Автовазу, были сделаны там.

А вот на ДААЗе делались в основном карбюраторы жигулей: классики и переднего привода – восьмёрка/девятка.

И если карбюратор классики это полностью заслуга советских инженеров, то карбюратор переднего привода, был разработан французской компанией Solex совместно с ДААЗом.

Необходимость такой разработки связана с поперечным расположением двигателя на переднеприводных восьмёрках/девятках. Ведь почему было просто не подогнать жигулевский «ОЗОН» к восьмерочному двигателю? Это было бы намного проще и дешевле. Но проблема в том, что сориентировать этот карбюратор на восьмом движке так, чтобы в поворотах, при торможении и разгоне, а также на крутых подъёмах, топливо в поплавковой камере оставалось в допустимых пределах, оказалось невозможно.

Поэтому, на Димитровградском заводе было запущено производство совершенно нового карбюратора, на новом французском оборудовании, по лицензии фирмы Solex. Причем, благодаря конструктивным особенностям, этот карбюратор можно было устанавливать как на двигатели поперечного расположения, так и продольного.

Это заложило потенциал для последующего создания различных модификаций карбюратора «Солекс».

Если собрать все модификации даже для одной лишь восьмёрки, то их наберётся штук шесть. Но дело в том, что все они, по сути, являются базовым карбюратором 2108 с изменёнными жиклерами, только и всего. Базовый 2108 шёл на двигатели объёмом 1,3. Модификация 21081 была разработана для восьмёрочного двигателя 1,1 литра, но ставился данный карбюратор и на таврический движок такого же объёма. Самым популярным является Солекс 21083. Предназначен он для двигателя 1,5, который стал самым распространённым в силу множества положительных обстоятельств. Отдельно можно выделить модификацию 21083-31 с автоматическим управлением подсосом, которая предназначалась для автомобиля ВАЗ 2110. И экспортный карбюратор 21083-62 с электронным управлением составом смеси, который ставится на систему с катализатором, и найти который по факту уже нереально.

Начать перечислять карбюраторы, предназначенные не для переднего привода, правильнее, пожалуй, с самой известной модификации 21073, которая ставится на 213-ю ниву с тайговским двигателем 1,7 л. Особенность этого карбюратора в дополнительно просверленных каналах для системы рециркуляции отработавших газов. Большие диффузоры 24х24 толкают многих поставить этот карбюратор на ауди 80/100, с двигателями от 2,0 до 2,3. Но по факту, они оказываются не слишком хороши для такого объёма.

Менее известна модификация 21053, разработанная для классики объёмом 1,45 – 1,6 литра. Её можно перепутать с 21073, так как в этом карбюраторе так же присутствуют штуцеры для рециркуляции, но диффузоры в первой камере здесь меньше на миллиметр. Модификация 21051 для двигателей 1,2 и 1,3 литра сейчас не производится и в продаже не встречается.

И, наконец, имеется модификация 21041, для двигателя автомобиля москвич объёмом 1,5 литра и 21041-10 для объёма 1,8 литра. Первый найти сейчас довольно сложно. А вот второй более распространён. И более того, его позиционируют, как карбюратор для волги. И по факту, его можно прекрасно перенастроить как под волгу с 402-м двигателем, так и под уазик с 417-м либо так же с 402-м.

Одно из главных достоинств карбюраторов семейства Солекс перед ОЗОНами, это качество литья, качество деталей, внимание к мелочам. Оно и понятно, ведь делают его на новых французских станках, объединёнными усилиями советских и французских инженеров. Например, самая распространённая болезнь ОЗОНа это воздушная заслонка, а точнее телескопическая тяга. Из-за неё появляются проблемы с холодным запуском и прогревом автомобиля. На карбюраторе Солекс устройство воздушной заслонки спроектировано так, что сбить пусковые зазоры практически невозможно. А сам привод заслонки сделан очень продуманно, и в отличие от ОЗОНа, заслонка не болтается в открытом положении. Конечно, если долго не пользоваться подсосом, то возникает самая распространённая проблема Солекса, когда заслонка не открывается до конца. В этом плане ОЗОН более привлекателен.

Почему Солекс сравнивают обычно именно с ОЗОНом? Потому что ставят его чаще всего на классику. Реже на волгу или уазик. Перед старыми карбюраторами серии К (К126, 131, 135, 133) его преимущество очевидно. Достаточно хотя бы сравнить малые диффузоры Солекса и скажем К126.

Топливная дисперсия у Солекса, благодаря грамотному исполнению выходного отверстия, значительно лучше. Меньше больших капель бензина, а следовательно, лучшее смесеобразование и более стабильный состав смеси. Что всё вместе даёт меньший расход топлива и большую мощность.

Сравнивая Солекс и ОЗОН можно заметить, что мнения о преимуществе одного перед другим делятся примерно 50/50. Связано это в первую очередь с непониманием принципа работы карбюратора. Почему то многие считают, что Солекс 21083 является универсальным и его можно поставить на двигатель классики начиная от 1,2 и заканчивая 1,6 литра. Но это далеко не так. Отсюда и появляются негативные отзывы о Солексе. Для классики специально разработана модификация 21053, имеющая большие диффузоры, чем стандартный карбюратор. Это обусловлено всей впускной системой, начиная с коллектора и заканчивая каналами и камерой сгорания. Двигатель 2108 имеет совершенно иную конструкцию. Поэтому ставить на классику карбюратор 21083 нерентабельно. Будет трудно добиться приемлемого расхода и нормальных динамических показателей. Хотя вполне возможно, если использовать широкополосный датчик кислорода для настройки, но так как есть он не у всех, то Солекс несправедливо заслуживает негативные отзывы.

Что касается расхода на Солексе, то часто можно услышать, что он более экономичный, чем тот же ОЗОН или какой-нибудь К133. Как уже говорилось раньше, ставить что-то взамен чего-то это неправильный подход. И для любого двигателя есть свой карбюратор. И если просто поставить Солекс 21083 на какой-то двигатель, скажем, москвича или запорожца, то нет никакой гарантии, что расход будет меньше на Солексе, а не на родном карбюраторе. Но если Солекс настроить под этот двигатель и желательно, используя широкополосный датчик кислорода, то расход будет действительно меньше. Так же, допустим, на классике с объёмом 1,45 расход будет меньше на Солексе 21053, а не на ОЗОНе.

Связано это в первую очередь с особой конструкцией главного воздушного канала Солекса, который имеет в окончании большого диффузора расширение со ступенькой. Благодаря этому происходит срыв воздушного потока и возникает дополнительная турбулентность, вследствие чего бензин лучше дробится на мелкие капли воздухом. И соответственно топливовоздушная смесь получается однородной и имеет более стабильное соотношение воздух/топливо.

Немалую роль здесь играет и малый диффузор, выполненный у Солекса, как уже говорилось ранее, грамотнее, чем на любом другом карбюраторе ОЗОН или К***.

Так же Солекс имеет простую и надёжную систему ЭПХХ, что тоже влияет на уменьшение расхода, но так как это больше зависит от стиля вождения, то этот показатель не образцовый. К тому же, непонимание работы этой системы и незнание её устройства, ведёт к тому, что после ремонта карбюратора, она оказывается неработоспособна.

К одному из самых распространённых недостатков этого карбюратора относится система холостого хода, а точнее её засорение. Но с другой стороны, этот недостаток является в то же время и плюсом, так как благодаря своей конструкции, прочистить холостой можно буквально за пару минут, открутив клапан и продув жиклер.

Любой минус Солекса можно сделать плюсом, если его модернизировать. А самый главный его минус – это засорение. Засорению подвержена не только система холостого хода, но и главная дозирующая. Грязь попадает в карбюратор из-за особенности строения поплавковой камеры и её связи с атмосферой, через два отверстия.

Модернизация заключается в том, чтобы сделать эти отверстия защищёнными от грязи. После этого, многие называют его «вечный карбюратор Солекс», как бы подчеркивая, что после этого, вы забудете про то, что такое карбюратор.

Подводя итоги, можно сказать, что карбюратор Солекс это один из самых достойных карбюраторов, выпускавшихся в нашей стране. И пусть начало его было заложено французами, но дальнейшее развитие, это заслуга наших инженеров. Этот карбюратор дал толчок к созданию новой ветки карбюраторов для автомобиля «Ока», которые являются соединением Солекса и ОЗОНа в одном. А также карбюраторов серии 4178 для двигателей ЗМЗ и УМЗ волг, уазиков и газелей, который в настоящее время является лучшим, для этих автомобилей.

Конечно, многие ругают Солекс за его склонность к засорению и считают, что ОЗОН или К151 это пусть и менее экономичные, более «тупые», однако надёжные карбюраторы. Но стоит в Солексе просто произвести небольшую модернизацию, и он становится на порядок выше этих карбюраторов.

Комментариев (2)

автор не совсем в теме. так например классический карбюратор произошёл о ВЕБЕРа а озон это модернизация с вакуумным управлением заслонки вторичной камеры, во вторых при правильно подсоединённых тягах воздушная заслонка у озона не болтается(эффект кривых рук),в третьих некорректно сравнивать к126 и СОЛЕКС между ними десятилетия, если сравнивать солекс тогда уж с К151 это примерно ровесники( правда к151 не отличаются качеством изготовления но отлаженые образцы работают не хуже СОЛЕКСА,в четвёртых волга или газель с СОЛЕКСОМ тупо не едет( для них есть отличный вариант 4178), в пятых карбюратор оки практически ничего общего не имеет с солексом более того у него примерно на треть унификация с классическим ( та же боковая поплавковая камера также блок заслонок отдельно от основного корпуса единственное сходство с солексом воздушная заслонка и её привод, напомню у солекса центральная поплавковая камера в связи с чем минимальны приливные явления).а модернизация описанная в статье это полная охинея,грязь в принципе через воздушный фильтр попасть не может, здесь имеет место износ двигателя и засорение карбюратора через систему вентиляции картера(когда мотор плюётся маслом то не карбюратор надо модернизировать а капиталку мотору делать,на исправных не расходующих масло двигателях карбюратор не забивается.кстати на ленинградских карбюраторах можно все жиклёры вывернуть не снимая карбюратор с автомобиля,
на солексе же достать гтж 1и 2 камер довольно проблематично, также довольно трудно достать винт качества хх , даже полностью вывернутый он остаётся глубоко в колодце, также солекс ввиду мелких и глухих каналов труднее промывается чем классический или тем более к151, также у старых солексов очень сильно выгибает нижнюю привалочную плоскость. кстати автор везде сравнивает солекс и к126 так я их уже лет 10 ни у кого не видел,этому карбюратору уже полвека с момента начала его производства в большинстве их все уже заменили на 151, 4178,либо на тот же солекс

Вебер конечно был основой ОЗОНА, но так как статья не про ОЗОН, то про это и не написано. А ОЗОН это уже полностью советская разработка. И от вебера он отличается довольно-таки сильно. Особенно москвичевский.
С К126 сравнивается для большей наглядности. Можно сравнить и с 151-м, но это сложнее, так как модификаций 151 целый алфавит, и у некоторых малый диффузор сделан поганее чем на 126 а у некоторых более менее нормально. Но так или иначе, при сравнении по малым диффузорам, они все уступают Солексу, тут можно и с Озоном сравнить с его перемычками и с чем угодно.
В четвертых я не помню, чтобы писал, что с солексом волга тупо едет, это где такое?
Карбюратор оки я всегда считал соединением хороших вещей (правда не всех) из солекса и озона вместе, а теперь узнаю, что нет, с солексом у них общего нет) Ну да, если не считать привода воздушки, мехпривода второй камеры, носика ускорительного насоса, классической системы ХХ, и ещё нескольких деталек. Короче, спасибо за троллинг)
Не хочу никого обижать, но чтобы говорить о том, что ахинея, а что не ахинея, надо заниматься ремонтом и иметь практический опыт, поэтому я говорю, основываясь на свой опыт. Грязь всегда попадает через воздух. Износ поршневой только усугубляет это, но если его нет, то не отменяет засорение. Воздух из сапуна так или иначе содержит пары масла, не важно сильный износ или нет, из-за этого, карбюратор становится магнитом для пыли, и в приливах, где как раз расположены балансировочные отверстия, скапливается большое количество мусора, который потом благополучно попадает в поплавковую камеру, а дальше уже строение поплавковой камеры играет на засорение ГДС или ХХ через топливо. В этом я неоднократно убеждался, закрывая балансировочные отверстия от грязи, способов для этого существует несколько, и всё это можно найти в сети.
Насчёт того, что жиклеры карбюраторов серии К можно запросто достать без разборки, почти согласен. Главные топливные вряд ли достанешь и эмульсионную трубку, а так остальные — да. Но правда не на К151, там придется помудохаться.
Насчет изгиба нижней плоскости не согласен. Её изгибает не от времени, а от сильной затяжки. Просто она более склонна к изгибу, чем на других карбах, так как она тоньше. Правда и выпрямить её обратно довольно-таки легко. Кстати я на своей практике не встречал настолько гнутые солексы, чтобы был подсос воздуха. В инете видел, в живую ни разу. И не стоит забывать, что солекс состоит из двух половин, а озоны и К из трех, поэтому если там изогнёт низ, то править придется и сам карб и смесительную камеру.

ну и чем же отличается сильно озон от вебера?у меня вольво-340 с вебером так вот ремкомплекты на него я покупаю озоновские и прокладки все подходят один в один и поплавок и игла , разница в тарировочных данных жиклёров и даже некоторые жиклёры одинаковой пропускной способности. так что по большому счёту озон это модификация вебера кстати на озоне также можно поставить мех. привод второй камеры все рычаги подходят от копеечного или троечного . я вот не пойму почему за бугром это называется модификациями карбюраторов(адаптация под различные двигатели одной и той же модели карбюраторов) а у нас это разные модели карбюраторов?это что бы важности добавить нашим конструкторам?к 126 в этой статье совсем не к месту автор бы ещё к-21 привел бы для сравнения . волга с солексом НЕ ЕДЕТ ,это не вы писали это я вам говорю так как этот карб расчитан на двигатель 1,5-1,7 литра там не хватает пропускной способности жиклёров (тем более газель,ведь сами пишите что на ауди с 2 литрами он не идёт , а на волге 2,5) на окушном карбе мехпривод второй камеры пришёл от копейки оттуда же классический хх так же корус из 3 частей, так что от солекса тут только привод возд заслонки и клапан поплавка.насчёт опыта я профессиональный водитель с 1983 года машину свою всегда сам до ума доводил а с 14 года работаю в сервисе так вот горбатых солексов приезжает море (каждый второй), грязь в карбюраторе из воздуха это только у раздолбаев которые либо с кривыми руками либо вообще без фильтра ездят,а те маслянистые отложения которые у вас на снимке это из системы вентиляции картера(некоторые владельцы машин с убитыми масложорными моторами выводят сапун под низ машины как это было на старых машинах и в итоге у них карбюратор не забивается годами потому что масло летит не в карбюратор а на улицу) насчёт снятия жиклёров я писал что это можно сделать не снимая сам карб с авто(читайте внимательнее) с солексом такое не пройдёт а на вашем любимом к126 там даже крышку поплавковой камеры не надо откручивать (жиклёры хх и переходной системы вворачиваются снаружи а эмульсионные трубки я не разу не видел забитыми) а насчёт солекса и окушного карба да просто поставьте их рядом (или фото сравните) там будет видно что окушный родом от копеечного(основное отличие в расположении поплавковой камеры а не в форме рычагов)кстати у к126 тоже огромное количество модификаций начиная от москвича и заканчивая газ53

Основное отличие (на мой взгляд конечно же) это система холостого хода ну и конечно привод второй камеры. Это уже делает его (опять-таки на мой взгляд) особенным и не похожим на вебер. Так же у вебера другие малые диффузоры, без перемычек и другого диаметра, перемычки это уже озоновская фишка. Мех привод можно поставить только с москвичевского 2140, остальные чуть меньше и не подходят. Либо просто тягу вакуумного привода поднять наверх и привязать. В статье написано, что солекс с нивы не подходит на волгу или ауди, а вот с москвича очень даже подходит, доказательство этому то, что он стоит у меня на уазике и прёт как танк. Жиклеры конечно надо менять.
Насчет остального спорить не буду, это бесполезно)

в чём отличие системы хх вебера от озона? на озоне автономная система, подача топлива на хх регулируется только ей заслонка при этом первичной камеры полностью закрыта(так же и на к151) а у вебера ,солекса, и карбюратора оки хх регулируется открытием заслонки первичной камеры и присутствует также винт качества смеси(как впрочем на всех карбюраторах).перемычек у озона на малых диффузорах нет это фишка солекса,кстати в первичной камере стоят малые диффузоры как у троечного карбюратора а вот во вторичной у озона увеличенные но без перемычек . рычаги можно переставлять в любых вариациях у даазовских карбюраторов расстояние по осям заслонок одинаковое что копеечный что троечный что озоны. мех привода на карбюраторе 2140 никогда не было это тот же озон( изменённый по сравнению с жигулёвскими но всё таки озон) тяггу с вакумного привода отсоединять нельзя тогда вторичная камера вообще открываться не будет. а насчёт вашего карбюратора на уазе так это уже не москвичёвский, ведь чем отличаются копечный от троечного, или пятёрочный от семёрочного- правильно жиклёрами остальное вариации — есть(нет) эпхх . а самое главное чего у вас в статье нет это то что волги и газели с озонами и солексами в мороз запускаются лучше. автор вы меня разочаровали вы и карбюратор то в живую наверное только на своём уазе видели НО ЭТОГО НЕДОСТАТОЧНО ЧТО БЫ ПИСАТЬ СТАТЬИ.кстати носик ускорительного насоса на солексе и окушном карбе который вы тут расхваливаете это не есть хорошо, при засорении его практически невозможно промыть а вот носик озона .вебера и того же к151 прекрасно промывается. а ещё скажу вам по секрету что уровень в карбюраторе лучше всего выставлять на к151, просто на прогретом моторе снимаете верхнюю крышку карбюратора, заводите и меряете уровень топлива на заведёном моторе, после такой процедуры у меня газель расходовала 13-14 литров при летней норме 17(заметьте это казённый а не личный автомобиль)

Дружище, если ты думаешь, что ты что-то знаешь, это ещё не значит, что это так и что ты прав) Я говорю лишь то, в чём уверен и лишь то, что знаю. Проводить ликбез я не собираюсь, мне 24 и, как говорит мой батя, яйца курицу не учат. Посмотри внимательно на нижнюю часть карба 2101 и озона 2105, возможно поймешь в чем состоит отличие холостого хода, помимо того что у одного она автономная, а у другого классическая. После того, как я узнаю, что карб 2140 это тот же озон, я уже больше не вижу смысла продолжать дискуссию, я наверное видел какой-то другой 2140, или я реально дебил и кроме своего уазика, ничего не видел. Короче, спасибо за троллинг.

а ты вниматель но читал что я писал?первые семь строчек . ты походу читать то и осмысливать не умеешь . а основная фишка озона это открытие вторичной камеры под воздействием разрежения . а мне 53 и карбов то я на своём веку повидал каких ты и не видел. изначально карбюратор 2140 был сделан из семёрочного озона потом убрали вакуммный привод второй камеры, сделали механический от этого он стал ничуть не лучше но проще( у него кстати немного отличается маркировка) но в основе всё тот же озон с автономной системой хх но с механическим приводом вторичной камеры .ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ЯЙЦА КУРИЦУ УЧАТ

кстати в статье написано что карбюратор солекс был разработан французами совместно с ДААЗ . солексы были уже давно его просто адаптировали под наши восьмёрки и девятки(поменять жиклёры я не считаю создать новый карбюратор)кстати адаптация практически всех карбюраторов заключалась в минимизации конструкции. так например на моём вебере и на французских солексах стоял клапан разбалансировки поплавковой камеры(знаком такой термин?) на русских вариациях его нет вследствие этого в сильную жару после непродолжительной стоянки двигатель пускается с пересосом так как топливо испаряясь в поплавковой камере через балансировочные отверстия выходит и скапливается в корпусе воздушного фильтра в виде паров тем самым переобогащая смесь. на настоящих веберах и солексах такого не происходит. так что вклад наших конструкторов заключается в том что они изгадили хорошую вещь

С «уходом» карбюратора исчезла уважаемая профессия -Карбюраторщик (хороший был на вес золота)

а кто сказал что ушёл? машин таких миллионы ещё на наших дорогах

Источник статьи: http://avtoexperts.ru/article/karbyurator-soleks-istoriya-modifikatsii-dostoinstva-i-nedostatki/

Устройство карбюратора простыми словами (на прим. Солекс)

Осторожно, длиннопост 🙂 Много букф и много картинок.

Это преамбула ко второй части рассказа о том, как с карбюраторной системой на Audi 100 2.3 можно добиться практически схожих динамических характеристик родной системы впрыска.

Наверное, проще чем карбюратор, системы подачи топлива в природе просто нет, и учитывая это, наверняка найдутся люди, которым он еще кажется темной лошадкой. И прежде чем приступить к публикации моей второй части, хотелось бы рассказать максимально простым языком как работают все основные системы.

Аналогичным образом устроены и работают практически все карбюраторы, есть только небольшие различия в конструкциях. В этом посте я расскажу на примере карб. солекс, обладающим наиболее простой конструкцией.

Солекс — семейство карбюраторов имеющих практически одинаковую конструкцию всех систем, но отличающихся параметрами дозирующих элементов, а также некоторыми конструктивными особенностями.

Солексы в основном ставились на ВАЗ2108/09/099, ВАЗ-классику, Нивы-Тайги и некоторые другие.

Как и абсолютное большинство карбюраторов, он имеет 2 камеры, принцип работы которых установлен в соотношении 70 на 30. Грубо говоря, 70 процентов нажатия педали — двигатель работает только на первой камере, и при нажатии педали более чем на 70% — открывается вторая камера. У карба есть несколько систем, отвечающих за работу на разных режимах работы двигателя.

ОСНОВА НОМЕР ОДИН! Главный принцип. Бедная и богатая смесь.

Для полного сгорания 1 кг топлива требуется 15 кг воздуха.
Топливовоздушная смесь в такой пропорции называется нормальной. Режим работы двигателя на этой смеси имеет удовлетворительные показатели по экономичности и развиваемой мощности.

Незначительное увеличение количества воздуха в топливовоздушной смеси по сравнению с его нормальным содержанием (но не более 17 кг) приводит к обеднению смеси. На обедненной смеси двигатель работает в наиболее экономичном режиме, т.е. расход топлива на единицу развиваемой мощности минимален. Полную мощность на такой смеси двигатель не разовьет.

При избытке воздуха (17 кг и более) образуется бедная смесь. Двигатель на такой смеси работает неустойчиво, при этом расход топлива на единицу вырабатываемой мощности возрастает. На переобедненной смеси, содержащей более 19 кг воздуха на 1 кг топлива, работа двигателя невозможна, так как смесь не воспламеняется от искры.

Небольшой недостаток воздуха в топливовоздушной смеси по сравнению с нормальным (от 15 до 13 кг) способствует образованию обогащенной смеси. Такая смесь позволяет двигателю развивать максимальную мощность при несколько повышенном расходе топлива.

Если воздуха в смеси меньше 13 кг на 1 кг топлива, смесь богатая. Из-за недостатка кислорода топливо сгорает не полностью. Двигатель на богатой смеси работает в неэкономичном режиме, с перебоями и при этом не развивает полной мощности. Переобогащенная смесь, содержащая менее 5 кг воздуха на 1 кг топлива, не воспламеняется — работа двигателя на ней невозможна.

Теперь перейдем к системам:

ПОПЛАВКОВАЯ КАМЕРА
Все просто.
Принцип унитазного бачка и думаю рассказывать о том, как работает бачок унитаза нет смысла. Главная цель — поддерживать заданный уровень топлива. Исполнительные механизмы — поплавки и затыкающая игла.

СИСТЕМА ХОЛОСТОГО ХОДА (ХХ) / ЭКОНОМАЙЗЕР ПРИНУДИТЕЛЬНОГО ХОЛОСТОГО ХОДА (ЭПХХ)
И на солексе система ХХ осложнена наличием электромагнитного клапана. Электромагнитный клапан иглой затыкает подачу топлива через жиклер ХХ в двух случаях:
1. Если выключено зажигание.
2. Если педаль газа отпущена, а на тахометре больше 1900 об/мин. Экономим бензин при спуске с горы, например.

Но на практике проблем от этой фигни больше, чем пользы. Поэтому если пропал холостой ход на солексе — 90% вероятность, что дело именно в этом. Жиклер ХХ имеет привычку забиваться какой-нибудь хренью, холостой ход при этом, естественно, пропадает. Но вся проблема решается за пару минут.

Можно просто откусить иглу кусачками, и тогда система ХХ превращается в принудительную. Кроме незначительно увеличившегося расхода топлива больше последствий не будет.

ГЛАВНАЯ ДОЗИРУЮЩАЯ СИСТЕМА (ГДС)
Она же самая сложная для быстрого понимания. Задача главной дозирующей системы — приготовить рабочую смесь для нормальной работы двигателя на основном режиме работы.

Главная дозирующая система состоит из топливных жиклеров первичной и вторичной камер карбюратора, воздушных жиклеров и эмульсионных трубок, трубок “вентури”, предназначенных для смешивания топлива с воздухом и приготовления рабочей смеси для нормальной работы двигателя.

Готовая смесь распыляется в СМЕСИТЕЛЬНОЙ камере.

Источник статьи: http://www.drive2.ru/l/8182508/

Карбюратор Солекс 21083: устройство и регулировка

По мере ужесточения требований к системе питания двигателей, карбюраторы, как наиболее сложные узлы на пути бензина и воздуха к цилиндрам, подвергались серьёзным доработкам и прошли путь от простейших распылителей топлива к серьёзным многозадачным пневмогидравлическим устройствам.

В России этот путь завершился созданием карбюраторов типа Солекс, ничего более совершенного у нас в стране не выпускалось, пришло время для систем впрыска топлива.

Как появился карбюратор Солекс

Эволюция карбюраторов для автомобилей ВАЗ началась с применения довольно эффективных приборов типа Вебер и продолжилась в семействе Озон, представлявших из себя тот же двухкамерный Вебер, но с дополнительными мерами по улучшению экологичности.

Особенно при пуске и прогреве, а также общей экономии топлива путём применения несколько более бедной рабочей смеси, где одновременно снижалась токсичность выхлопа.

Однако с появлением перспективного переднеприводного семейства ВАЗ-2108 от дальнейшего применения озонов пришлось отказаться. Они не могли нормально работать на поперечно расположенном двигателе, да и резервы экономичности были исчерпаны.

За основу новых карбюраторов были взяты приборы компании Solex, известного французского производителя, комплектующего своими изделиями многие мировые марки автомобилей и мототехники.

Изначально карбюраторы Солекс были применены на моторах 1,1 и 1,3 литра автомобилей ВАЗ 21081 и 2108, с появлением двигателя с увеличенным рабочим объёмом до 1,5 литра модели 21083 был разработан аналогичный прибор, отличающийся лишь калибровками, но породивший целое семейство для питания в том числе и машин классической компоновки, а также полноприводной Нивы с двигателями до 1,7 литра. Применялись похожие модификации и для Москвичей, в также поздних Волг.

Устройство карбюратора Солекс 21083

Характерной особенностью карбюратора 21083, связанной с его назначением для поперечного расположения двигателя, стала двухсекционная камера с двумя поплавками, позволяющая стабилизировать состав смеси при разгонах, торможениях и резких поворотах с переменными ускорениями.

Поплавковая камера

Оба поплавка связаны между собой общим кронштейном, надавливающим при всплытии на шариковый подпружиненный клапан подачи бензина от топливного насоса. Таким образом уровень топлива, являющийся базовой величиной для многих настроек, поддерживается постоянным. Небольшие колебания не сильно влияют на работу и учтены при калибровках.

Надпоплавковое пространство сбалансировано, то есть в нём поддерживается давление уже после воздушного фильтра, чтобы его переходное сопротивление не влияло на настройки.

Система холостого хода

Холостой ход обеспечивается менее сложным способом, чем в Озоне, здесь нет полностью автономной системы. Бензин поступает из эмульсионного канала главной дозирующей системы первой камеры, после чего смешивается с воздухом от воздушного жиклёра холостого хода, и образовавшаяся смесь подсасывается через отверстие под дросселем первой камеры.

В системе также присутствует электрический клапан принудительного холостого ходя, перекрывающий топливо во время торможения двигателем и переходное отверстие переменного сечения в стенке рядом с краем дроссельной заслонки.

Главная дозирующая система

Состоит из двух главных топливных жиклёров, двух воздушных и эмульсионных трубок, по одному комплекту на каждую камеру. Смесь образуется в малых диффузорах, установленных внутри воздушного потока через большие диффузоры первой и второй камер.

Потоки подключаются последовательно по мере роста нагрузки, путём поочерёдного открытия обеих дроссельных заслонок.

Качественный состав смеси определяется соотношением сечений жиклёров и уровнем топлива в поплавковой камере. Количество соответствует скорости потока и разрежению в диффузорах.

Ускорительный насос

Для обогащения смеси в момент резкого открытия дросселей из-за инерционных эффектов приходится применять дополнительный ускоряющий насос. Это диафрагма, приводимая через шток от кулачка на приводе дросселей, впрыскивающая бензин через распылители в обе камеры.

Когда вторая камера ещё закрыта, чтобы избежать накопления там бензина от ускорителя дроссель установлен с небольшим зазором относительно стенок, через который и уходит добавочный бензин.

Экономайзер

При достаточно большой нагрузке дроссель первой камеры открывается полностью, разрежение под ним падает, и это изменение давление используется для дополнительного обогащения смеси.

Делает это подпружиненная диафрагма экономайзера мощностных режимов, открывая дополнительный канал поступления топлива к распылителю первой камеры. При малых нагрузках разрежение отводит диафрагму от шарикового клапана и не даёт обогащать смесь.

Эконостат

Самая простая система карбюратора, работающая при больших нагрузках, полном открытии обеих заслонок и максимальных частотах вращения коленчатого вала.

Состоит из распылителя и единственного топливного жиклёра, забирающего бензин из поплавковой камеры. Начинает подсасывать дополнительное топливо при большом потоке воздуха, создающем необходимое разрежение в зоне распылителя.

Ручной регулятор заслонки (подсос)

Смесь при пуске холодного двигателя надо обогащать, поэтому в карбюраторе установлена воздушная заслонка с ручным приводом через тросик из кабины. При вытягивании подсоса воздух в первую камеру перекрывается, а дроссель немного приоткрыт, что обеспечивает требуемый состав.

После первых вспышек разрежение растёт, через диафрагму приоткрывая воздушную заслонку для исключения чрезмерного обогащения и заливания свечей.

Все механизмы могут регулироваться, обеспечивая оптимальный пуск. На некоторых модификациях ручной привод исключён с установкой автоматической пусковой системы, активируемой полным нажатие педали акселератора.

Как снять карбюратор Солекс

Для снятия карбюратора с автомобиля с целью ремонта, обслуживания или замены, надо отсоединить от него механическую, пневматическую, электрическую и топливную арматуру, после чего отвернуть гайки крепления к фланцу коллектора:

Снять корпус воздушного фильтра, отвернув центральную гайку крышки и четыре гайки фланца на шпильках верхней части карбюратора.
Отсоединить электрические разъёмы концевика и электромагнитного клапана.
Снять возвратную пружину и отсоединить трос привода дросселей.
Отсоединить привод воздушной заслонки.
Ослабив хомуты, снять шланги подачи топлива и обратной магистрали.
Отсоединить шланги вакуумного регулятора трамблера, вентиляции картера и блок подогрева дросселей.
Открутив четыре гайки шпилек впускного коллектора, снять карбюратор.

При обратной установке особое внимание надо обращать на затяжку этих гаек, поскольку нижняя пластина корпуса очень легко деформируется от чрезмерного усилия, после чего начинается подсос воздуха в коллектор.

Регулировка, настройка и чистка

Вносить изменения в калибровки карбюратора Солекс очень нежелательно, поскольку это очень точный и сбалансированный прибор с грамотно подобранными характеристиками.

Все регулировки носят эксплуатационный характер и редко меняются, однако их надо профилактически проверять и подстраивать при необходимости:

Регулировка состава смеси холостого хода проводится с применением газоанализатора, поскольку карбюратор обладает большими возможностями по обеспечению минимальных выбросов CO и CH, сводится она к установке винтом «качества» допустимого уровня вредных газов при номинальной частоте холостого хода.
Пусковое устройство регулируется изменением положения оболочки троса на кронштейне таким образом, чтобы заслонка была полностью открыта и закрыта в крайних положениях кнопки подсоса.

Уровень топлива в поплавковой камере выставляется таким образом, чтобы при перевёрнутой и установленной горизонтально верхней части карбюратора зазор между поплавками и прокладкой составлял примерно 2 мм. После чего уровень можно проверить, наживив крышку, запустив двигатель, заглушив и сняв крышку, расстояние от бензина до фланца должно быть примерно 24 мм.

Более тонкие настройки доступны лишь квалифицированному специалисту, поскольку изменение одних из них ведёт к нарушению других, так можно быстро довести прибор до нерабочего состояния.

То же можно сказать про чистку карбюратора. Применение грубого металлического инструмента приведёт к изменению сечений каналов и жиклёров. Допускается только промывка деталей и каналов корпуса специальными аэрозольными очистителями карбюраторов после полной разборки.

Следует помнить, что в старых карбюраторах начинается образование окислов алюминия в каналах, очистить которые невозможно, поэтому рекомендуется раз в 5-7 лет заменять карбюратор новым, экономия топлива оправдает затраты.

Основные неисправности Солекс

Почти все неисправности связаны со старением деталей и засорению каналов плохо отфильтрованным или некачественным бензином, а также мусором из воздуха, проходящим через дефектный воздушный фильтр:

перелив топлива через неисправный клапан поплавковой камеры, двигатель плохо пускается в горячем состоянии, из глушителя идёт чёрный дым;
загрязнение жиклёров главной дозирующей системы, мотор теряет тягу, плохо пускается, стреляет в глушитель или воздушный фильтр;
потеряна герметичность диафрагм пусковой системы, ускорительного насоса или экономайзера;
общее загрязнение карбюратора при использовании некачественного топлива или попадании в него воды, теряется мощность, затруднён пуск;
изношены дроссельные заслонки, невозможно отрегулировать холостой ход, провалы в переходных режимах;
неплоскостность нижнего фланца вследствие перетяга гаек, подсос воздуха, пропадание холостого хода и мощности;
засорение ускорительного насоса, провалы при разгоне;
засорена переходная система второй камеры, провалы на средних режимах разгона.

Часто карбюратор обвиняется в проблемах, создаваемых системой зажигания или газораспределительной механикой двигателя. Поэтому заниматься этим технически сложным прибором следует в последнюю очередь, убедившись в полной исправности всех прочих систем.

Источник статьи: http://autovogdenie.ru/karbyurator-soleks-21083.html

4-х камерный прямоточный карбюратор

STill_ace

Какой карбюратор ставить и как его ставить?

инженеР

Бывалый

Какой карбюратор ставить и как его ставить?

Vladimir

Завсегдатай

STill_ace

Надо убрать препятствия потоку смеси. Препятствия тормозят поток смеси — эффект, обратный наддуву.

Пропеллер я устанавливать не собирался. Волга — это не самолет. Да и опасно это.

Что ответить КВИНу не знаю.

Постоялец

инженеР

уууу как все запущено.
значит по порядку:

STill_ace

Короче, ты меня посылаешь читать умные книжки.

*существуют 4-кмные карбы с параллельным открытиме дрслных заслнок.

*при работа компрсра на больших мощнстях состав смеси меняется в силу малой ширины топливного канала.

*прямоточный карб — это больной плод фантазии Микки Мауса.

*отсутсвтвие мозгов в голове еще не означает из отсутствие в других частях тела.

*если тошнит, лучше выпустить все из себя.

*нужные для дела главы из книжек каждый должен прочитывать.

Жалко людей, которые довольствуются тем, что у них уже есть. Впрочем, не очень жалко.

boroda_ne

Завсегдатай

Короче, ты меня посылаешь читать умные книжки.

*существуют 4-кмные карбы с параллельным открытиме дрслных заслнок.

*при работа компрсра на больших мощнстях состав смеси меняется в силу малой ширины топливного канала.

*прямоточный карб — это больной плод фантазии Микки Мауса.

*отсутсвтвие мозгов в голове еще не означает из отсутствие в других частях тела.

*если тошнит, лучше выпустить все из себя.

*нужные для дела главы из книжек каждый должен прочитывать.

Жалко людей, которые довольствуются тем, что у них уже есть. Впрочем, не очень жалко.

инженеР

предпочитаю думать головой

обсуждаем очередную изобридею
в тюнинг переносить не буду — подожду пока тема созреет для трепа.

Vladimir

Завсегдатай

STill_ace

2 Vladimir. Почему бы тебе не создать отдельную тему «наезды на эйса».

В любом случае здесь нужны хорошие инструменты. В основном, чтобы передалать коллектор.

Предлагаю пока оставить тему про наддув. И обсудить какой карб лучше поставить. Наверняка есть лучше 151-го.

boroda_ne

Завсегдатай

инженеР

STill_ace

А чем отличается карб солекс от обычного?

Dimon73

Бывалый

Dimon73

Бывалый

Устройство для регулировки карбюратора: 1 — игла, 2 — штуцер, 3 — гайка, 4 — сальник.

Такое простое приспособление — на снимке игла показана в сборе — дает большую экономит бензина.

Источник статьи: http://forum.allgaz.ru/showthread.php?p=7607

Карбюраторы Солекс 21083 и других модификаций

Устройство карбюратора солекс 21083 для автомобилей ВАЗ

За время производства этой марки сменилось несколько модификаций. Базовой моделью сейчас является Солекс 21083, поэтому рассматривать устройство карбюратора этого типа имеет смысл рассматривать именно на её примере.

Прежде всего надо сказать, что Солекс – карбюратор, предназначенный для двигателей с бесконтактным зажиганием. Хотя тарировочные данные карбюратора Солекс 21083 рассчитаны именно на двигатели, устанавливаемые на карбюраторные автомобили ВАЗ-2108, однако после небольшой доработки (с помощью ремкомплекта) и настройки карбюратор 21083 можно установить на большинство отечественных двигателей объёмом не более 1500 куб. см. Практически все модификации взаимозаменяемы без существенных проблем с работой двигателя.

ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО

Устройство карбюратор Солекс 21083 имеет следующее:

основной корпус, соединяющий в себе диффузоры, ГДС, систему для обеспечения хода в холостом режиме, насос и экономайзер;
крышка, в которой имеются заслонка для воздуха, поплавки, ЭМ-клапан и пусковая часть для запуска холодного ДВС.

А теперь разберём устройство карбюратора Солекс подробнее.

Пусковое устройство и заслонка для воздуха

Задача пусковой системы двоякая:

Она должна готовить богатую топливную смесь в момент запуска «холодного» двигателя.
Но сразу после этого она должна обеднить смесь, чтобы свечи не намокали от паров топлива (явление, известное всем автомобилистам как «заливание свечей»).

Устройство, которое содержит Солекс карбюратор 21083, действует следующим образом:

Водитель, заводя остывший двигатель после долгой стоянки, вытягивает на себя рукоятку «подсоса» — ручного управления пусковым устройством.
Пусковое устройство под действием тяги взводится, проворачиваясь против часовой стрелки.
Паз особой формы освобождает штифт управляющего рычага, и воздушная заслонка полностью закрывается, отсекая первую камеру.
Открывается на необходимый угол (пусковой зазор) дроссельная заслонка Солекс.
Начинается работа пусковой системы. Под напором воздуха после запуска двигателя заслонка начинает смещаться, обедняя топливную смесь и спасая свечи от заливания.

Схема поплавкового механизма и уровень топлива

Другой важной частью, которую содержит карбюратор, является поплавковый механизм. Его задача – поддерживать необходимый уровень топлива в карбюраторе Солекс 21083. Уровень поддерживается автоматически с помощью клапана, который перекрывается запорной иглой. Когда уровень падает, поплавки опускаются, игла освобождается – и отверстие в клапане открывается, пропуская новую порцию топлива.

Необходимо отметить, что уровень бензина должен изменяться в зависимости от режима работы. В частности, при запуске и на холостом ходу двигателя уровень максимальный, а во время штатной работы он на несколько миллиметров снижается. Когда проведена точная регулировка уровня топлива, карбюратор Солекс 21083 обеспечивает оптимальный режим работы двигателя.

Жиклеры, диффузоры и другие сменные детали

С точки зрения пользователя важной частью любого карбюратора являются детали, которые полагается регулярно менять. В карбюраторах марки Солекс к ним относятся:

Жиклеры – «пробки» с калиброванными отверстиями, пропускающие строго дозированные порции топлива в единицу времени. От их пропускной способности зависит, будет ли карбюратор обеспечивать двигатель должным количеством топливной смеси. При этом жиклёры топлива должны иметь небольшое сечение, а воздушные – напротив, значительно большее. Заводской комплект жиклеров рассчитан на экономный расход топлива, и потому их сечение мало. В том случае, если требуется повысить мощность двигателя, пусть даже и ценой перерасхода бензина, можно приобрести другой комплект, увеличив пропускную способность узлов. Кроме того, замена и новый подбор жиклеров требуется, если карбюратор Солекс используется не на «родном» двигателе ВАС, а на автомобилях марок ГАЗ, УАЗ и т. д.
Диффузоры – это сужения в патрубках каналов у карбюратора. Если большие диффузоры у Солекса обычно являются непосредственной частью корпуса смесительных камер, то малые – это сменные детали ГДС карбюратора. Особенностью работы диффузоров является следующее: чем больше их сечение, тем выше мощность двигателя – но при этом менее эффективно распыляется топливная смесь. Поэтом подбор диффузора должен исходить из этих взаимоисключающих правил, и настройка карбюратора Солекс 21083 предусматривает подбор сечения исходя из ожидаемого режима работы. В частности, правильно подобрав сечение, можно повысить мощность двигателя на высоких оборотах и высоких скоростях автомобиля. Поэтому смена малых диффузоров – один из важных элементов тюнинга автомобиля.
Распылители УН. Это не только сменная деталь, но ещё и один из элементов, подлежащих замене при тюнинге. В частности, любители быстрой езды заменяют штатные распылители теми, которые входят в ремкомплект от карбюратора 21073-1107010. С минимальными доработками удаётся добиться того, что ценой повышенного расхода топлива заметно растёт и ускорение.
Нажимной кулачок УН. В карбюраторах Солекс используются два основных типа этой детали с маркировками «4» и «7». Для повышения динамики и ускорения автомобиля, приемистости на высоких оборотах обычно меняют «седьмой» на «четвёртый». Там же, где «4» стоит штатно, ничего трогать не надо.

ГДС камер и холостой ход двигателя

Главные дозирующие системы (ГДС) нужны для подачи горючей смеси в двигатель во всех режимах, кроме холостого хода. Если ГДС участвует в работе карбюратора на холостом ходу, то требуется регулировка карбюратора Солекс 21083 или других моделей.

воздушных и топливных жиклёров;
диффузора;
распылителя;
эмульсионных трубок;
эмульсионного колодца.

Система холостого хода необходима для работы в режиме, когда нет нагрузки на двигатель, когда трансмиссия не используется и разъединена. Схема и устройство карбюратора Солекс и его системы для холостого хода включает в себя (согласно отметкам на чертеже выше):

Винт «качества», определяющий состав топливной смеси.
Переходное отверстие.
Топливный жиклер.
Воздушный жиклер.
ЭМ-клапан.
Игла ЭМ-клапана.
Отверстие жиклера топлива.
Эмульсионный колодец ГДС.
Топливный жиклер ГДС.
Воздухозабор в систему холостого хода.
Дренаж.
Канал эмульсии.

Экономайзеры

В устройство карбюратора Солекс также входят экономайзеры:

принудительного холостого хода (ЭПХХ). Он отключает подачу бензина при торможении двигателем и после того, как выключено зажигание, принудительно запуская холостой ход карбюратора 21073 и других моделей. В итоге снижается расход топлива (в среднем экономится около 0,5 л на 100 км хода), сокращается выброс токсичных веществ при неполном сгорании смеси и предотвращается дизелинг двигателя.
мощностных режимов. Его задача – обогащение смеси на режимах, требующих дополнительной мощности двигателя.

Ускорительный насос

При открытии дроссельной заслонки горючая смесь обедняется. Связано это с тем, что воздух во много раз менее плотен, чем бензин, и расход воздуха в итоге увеличивается быстрее, чем топлива. Чтобы избежать этого, используются дополнительные устройства. Применительно к карбюраторам Солекс таким устройством является ускорительный насос (УН).

УН при нажатии педали газа принудительно подает в карбюратор принудительно подает топливо в камеры Солекса. Он не готовит смесь, а лишь обогащает имеющуюся.

Немного истории

Новый карбюратор понадобился, когда разрабатывался проект ВАЗ с передним приводом. Поперечное расположение двигателя не давало возможности ставить старый карбюратор ОЗОН, который шел на «классику». Зато разработка французской компании Solex после небольшой «доработки напильником» встала просто на ура. Выпуск новых карбюраторов начался на Димитровградском заводе (ДААЗ), на котором было установлено французское оборудование и запущен производственный процесс по лицензии Solex.

Конструкция карбюраторов солекс позволила устанавливать их на разные по типу и мощности двигатели, слегка меняя некоторые параметры. Так, самым распространенным стал Солекс модели 21083, который ставился на двигатель 1,5 л. ВАЗ 2108, 2109. Для «классики» с двигателем 1,45-1,6 л. была разработана модификация 21053, конструктивно схожая с солекс 21073, рассчитанным на Ваз 21213 Нива с мощным двигателем 1,7 л. И даже на Москвич с двигателем 1,5 л. ставился солекс 21041, а на 1,8 л. – модификация 21041-10, подходящая и для Волги, и для УАЗа.

Нажимаем на газ: принцип работы Солекс 21073 и других моделей

Сам по себе принцип, на котором основана работа любых модификаций карбюратора Солекс любых модификаций, неизменен уже много лет.

Схема карбюратора состоит из двух основных частей:

Поплавковая камера.
Смесительная камера.

В поплавковой камере топливо, поступающее из бензобака, накапливается для оптимальном количестве для работы карбюратора. По мере расходования уровень его меняется – и впускной клапан пропускает новые порции бензина.

В смесительной камере через жиклер и распылитель топливо смешивается с воздухом. Во время впускной фазы давление в камере падает – и воздух засасывает бензин внутрь. Испаряясь и смешиваясь с воздухом, топливо превращается в горючую смесь, которая в дальнейшем поступает в цилиндры двигателя и воспламеняется там. Энергия, выделяющаяся при воспламенении (фактически – взрыве) топлива в цилиндре, заставляет работать как двигатель, так и через него и электросистему – в конечном итоге все остальные механизмы автомобиля.

Подбор жиклеров

Некоторые параметры серийных карбюраторов далеки от эталонных, поскольку размеры некоторых деталей имеют производственные отклонения. Интересное и очень полезное видео, из которого вы узнаете, как можно доработать карбюратор Солекс 21083.

Так, разброс параметров некоторых серийных деталей карбюратора может достигать до 5%. Поэтому в процессе настройки карбюратора убедитесь в исправности жиклеров. Подбор жиклеров осуществляется с учетом рабочего объема автомобиля.

Если у двигателя большой объем двигателя, то необходимо устанавливать маленькие жиклеры, так как увеличение объема требует больше воздуха, проходящего через диффузор, что отражается на расходе бензина. Их настройку следует начинать с топливного жиклера, после, при необходимости, переходить к воздушному.

В наличии нужно иметь несколько жиклеров с большей и меньшей производительностью, чем установленный.

- С помощью проволоки зафиксируйте дроссельную заслонку второй камеры, чтобы исключить ее влияние.
- Далее подбираем жиклеры, например, жиклер маркировки «107,5», который у нас базовый, меняем на «105», а потом «97,5». Пропускная способность жиклеров уменьшаем до тех пор, пока не появиться провалы при отрытой дроссельной заслонке или подергивании при движении. При появлении этих признаков, следует выкрутить этот жиклер, и поменять его на предыдущий, у которого производительность была немного больше.
- При появлении провалов при трогании машины следует немного обогатить смесь с помощью регулировки системы холостого хода.

Если Вы стремитесь повысить экономичность Вашего автомобиля, то не рекомендуется уменьшать проходное сечение главного топливного жиклера второй камеры, так как процесс разгона будет значительно длиннее, и вся экономия свидеться к нулю.

Демонтаж, разборка и чистка карбюратора

Для того, чтобы восстановить работоспособность карбюратора «Солекс», необходимо:

снять устройство с двигателя;
разобрать его;
произвести чистку и промывку;
заменить неисправные элементы;
собрать и установить на двигатель;
произвести регулировку.

Снятие карбюратора «Солекс» с двигателя

шлицевая и крестовая отвёртки;
ключи на 7, 8 (2 шт), 10, 13 (лучше накидной).

Поднимаем капот.
Используя ключ на 10, откручиваем гайку фиксации крышки воздухофильтра.
Отщёлкиваем защёлки (4 шт).

Для снятия фильтра нужно открутить гайку и отжать защёлки

Извлекаем воздушный фильтр из «кастрюли».

Ключом на 8 отворачиваем гайки крепления корпуса воздухофильтра.

Ключом на 7 ослабляем винт хомута на шланге отвода газов. Снимаем этот шланг.

Демонтируем корпус фильтра.

Для снятия корпуса фильтра нужно отвернуть 4 гайки

Отсоединяем провода от вывода клапана ЭПХХ и от контакта болта регулировки количества.

Отсоединяем наконечники проводов от клапана и от контакта винта количества

Отсоединяем вакуумный шланг от штуцера.

Отсоединяем вакуумный шланг от штуцера

Ключом на 7 ослабляем хомуты на топливоподводящем шланге и на шланге «обратки». Снимаем их.

Отсоединяем топливные шланги

Снимаем шланг вентиляции картера.

Отсоединяем шланг вентиляции картера

Двумя ключами на 8 отпускаем затяжку винта тяги воздушной заслонки. Отсоединяем трос привода.

Снимаем тягу привода воздушной заслонки

Снимаем пружину с привода заслонок.

На секторе привода заслонок выводим из зацепления наконечник троса. Отсоединяем трос.

Отсоединяем трос привода дроссельных заслонок

Ключом на 13 откручиваем гайки крепления корпуса карбюратора (4 шт).

Отвёрткой откручиваем винт крепления модуля подогрева.

Демонтируем карбюратор. Если он не снимается, поддеваем его корпус шлицевой отвёрткой.

Снимаем карбюратор со шпилек

Под карбюратором должно быть три прокладки: верхняя (самая толстая), средняя (теплоизолирующая) и нижняя (уплотнительная).

Видео: демонтаж карбюратора «Солекс»

Разборка карбюратора «Солекс»

крестовая отвёртка;
молоток;
сверло (спица) диаметром 2,5 мм;
ключи на 11, 13, 14;
пинцет;
шило;
зубочистки.

Используя сверло (спицу) и молоток, извлекаем ось поплавков. Демонтируем поплавки.

Отсоединяем ось поплавков

Аккуратно отсоединяем от привалочной поверхности крышки прокладку из картона.

Аккуратно снимаем картонную прокладку

Ключом на 11 выкручиваем игольчатый клапан. Снимаем его.

Выкручиваем игольчатый клапан

Ключом на 13 выворачиваем электромагнитный клапан. Снимаем с него уплотнитель, чашку, жиклёр.

Выкручиваем клапан, снимаем с него жиклер, уплотнитель, чашку

Этим же инструментом выкручиваем пробку фильтра. Извлекаем фильтр.

Откручиваем пробку, вынимаем фильтр

Не меняя инструмент, выкручиваем топливный штуцер. Вынимаем его вместе с уплотнительным кольцом.

Ключом на 14 выкручиваем болт крепления рычага воздушной заслонки. Снимаем его, стараясь не потерять расположенный под ним фиксирующий шарик и прижимную пружину.

Крестовой отвёрткой выкручиваем 4 винта на крышке пускового устройства. Снимаем её с диафрагмой и пружиной.

Снимаем и разбираем пусковое устройство

Этим же инструментом откручиваем 2 винта крепления воздушной заслонки. Извлекаем её ось из крышки карбюратора.

Снимаем воздушную заслонку

Снимаем резиновый уплотнитель на трубке канала холостого хода.

Снимаем уплотнитель на трубке топливного канала

Шлицевой отвёрткой отворачиваем винт держателя тяги воздушной заслонки. Снимаем его.

Ней же выкручиваем и вынимаем воздушные жиклёры дозирующих систем.

Выкручиваем воздушные жиклёры

Извлекаем распылитель, поддев его отвёрткой за верхний «носик».

Извлекаем распылитель, поддев его отвёрткой

Отвёрткой выкручиваем топливные жиклёры. Если они не вытряхиваются из каналов, вытаскиваем их при помощи зубочистки.

Выкручиваем топливные жиклёры (при необходимости или, например, с целью уменьшить расход топлива, их можно впоследствие заменить)

При помощи пассатижей аккуратно вынимаем из обеих камер диффузоры.

Вынимаем диффузоры при помощи пассатижей

Крестовой отвёрткой выкручиваем 4 винта крепления крышки насоса-ускорителя.

Разбираем ускорительный насос

Снимаем крышку с диафрагмой и пружиной.

Крестовой отвёрткой откручиваем 3 винта крышки экономайзера режимов мощности. Снимаем её с диафрагмой и пружиной.

Разбираем экономайзер мощностных режимов

При помощи шлицевой отвёртки выкручиваем жиклёр экономайзера. Извлекаем его.

Отсоединяем контакт провода от винта регулировки количества.

Шлицевой отвёрткой выкручиваем винт держателя провода. Снимаем провод.

Отсоединяем наконечник провода винта, потом выкручиваем сам винт

Выкручиваем и снимаем винт количества.

Крестовой отвёрткой отворачиваем винт крепления привода дроссельных заслонок. Снимаем крепление.

Снимаем сектор управления дроссельными заслонками

Шлицевой отвёрткой выкручиваем винт качества.

Извлекаем его при помощи пинцета.

Если винт вынулся без резинового уплотнителя, достаём его при помощи шила.

Ключом на 11 откручиваем гайку крепления кулачка привода насоса-ускорителя. Снимаем кулачок вместе с шайбой, которая находится под ним.

Снимаем кулачок привода ускорительного насоса

Крестовой отвёрткой выкручиваем винты крепления обеих заслонок. Снимаем заслонки.

Снимаем с оси заслонки первой камеры пружину и пластиковую втулку.

Снимаем ось первой камеры.

Шлицевой отвёрткой поддеваем и снимаем стопорную шайбу оси заслонки второй камеры. Снимаем ось.

Отсоединяем и снимаем дроссельные заслонки — карбюратор полностью разобран. Сборка осуществляется в обратном порядке

Важно: не отсоединяйте заслонки и не снимайте их оси без необходимости! При неумелом монтаже возможен их перекос, что приведёт к неполному открытию или закрытию!

Чистка и промывка карбюратора «Солекс»

компрессор или насос с сужающимся штуцером на конце шланга;
жидкость для чистки карбюраторов в аэрозольном баллончике или ацетон;
зубная щётка (лучше детская);
тонкая деревянная лопатка;
зубочистки;
чистая тряпка.

Перед промывкой карбюратора рекомендуется замочить отсоединённые элементы в специальной жидкости для промывки на 8–10 часов. Это не относится к изделиям из резины и пластика!

Если у вас нет столько времени, обработайте детали с внешней и внутренней стороны жидкостью для промывки карбюраторов и выждите 30 минут.

Жидкость для чистки карбюратора

Наружные загрязнения удобнее всего удалять при помощи зубной щётки. Отложения грязи на внутренней поверхности крышки и корпуса карбюратора удаляются при помощи тонкой деревянной лопатки, обёрнутой чистой тряпкой.

После промывки детали, имеющие внутренние отверстия (жиклёры, диффузоры, трубки, а внутренние каналы крышки и корпуса карбюратора) нужно продуть струёй сжатого воздуха (желательно не менее 6 атмосфер).

Замена неисправных элементов и сборка карбюратора «Солекс»

При полной разборке карбюратора рекомендуется заменить все его элементы, которые имеют следы повреждения или деформации. Лучшим решением при самостоятельном ремонте устройства будет приобретение ремонтного комплекта, куда входят все детали, которые могут подлежать замене:

жиклёры;
пружины;
уплотнители;
диафрагмы;
прокладки (крышки и корпуса карбюратора);
игольчатый клапан;
фильтр;
винты (качества, количества);
ремонтные шпильки и др.

Сборка/чистка или иные действия с карбюраторомпроизводятся с помощью ремкомплекта карбюратора «Солекс»

Заменив выбракованные элементы, приступаем к сборке карбюратора. Её производим в порядке, обратном к описанному выше. Крышку карбюратора к корпусу не прикручиваем!

Возможные проблемы при настройке ХХ

При закручивании винта количества двигатель никак не реагирует. Эта неполадка может возникнуть при поступлении в диффузор холостого хода большого количества топлива. Причин для этого может быть несколько:

установлен жиклёр ХХ большего размера, чем необходимо;
плохо закручена заглушка или электромагнитный клапан, поэтому происходит подсос бензина, минуя жиклёр ХХ;
деформирован жиклёр или его посадочное место.

Чтобы выявить конкретную причину вышеуказанной неполадки, необходимо при работающем двигателе отключить провод от клапана, при этом мотор должен сразу отключиться. Если это произошло, вероятнее всего, установлен жиклёр ХХ не того размера. Когда двигатель при отключении питания клапана не глохнет, значит, топливо поступает, минуя систему ХХ, в том числе и сам жиклёр.

Для устранения неисправности сначала снимаем заглушку или электромагнитный клапан и проверяем состояние жиклёра и посадочного места на предмет отсутствия деформаций. Если повреждено посадочное место, придётся заменить крышку карбюратора. В том случае, когда не выявлено повреждений и деформирования, надеваем жиклёр на электромагнитный клапан и смазываем маслом уплотнительное кольцо. Затем закручиваем жиклёр ключом, зажав его одним пальцем без особых усилий.

Снятие и установка Solex

Для того чтобы произвести ремонт или продувку (промывку) карбюратора, его необходимо снять. Снимается узел достаточно просто, это может сделать практически любой автомобилист самостоятельно. Снимаем устройство следующим образом:

выключаем зажигание, в первую очередь производим съем корпуса воздушного фильтра;
демонтируем с привода дроссельной заслонки возвратную пружину;
отсоединяем трос газа;
отворачиваем крепления тросика подсоса;
откручиваем четыре гайки, на которых крепится сам корпус карбюратора;
демонтируем узел.

Установка производится в обратной последовательности.

Проблемы с ускорительным насосом

Ускорительный насос служит для стойкой и своевременной подачи топливной струи сквозь неприкрытую карбюраторную заслонку. Лишённый силы поток или капание не считаются нормой. Растёкшееся топливо по стенкам диффузора также принимается за отклонение.

Носы насоса ускорения вставляются в разные камерные отсеки. Однако для резвости их можно установить только в первичную, что в исключительных случаях будет сулить чрезмерным переливом.

Неисправности карбюратора и их причины

Двигатель автомобиля — сложная система, в которой одинаковые симптомы неисправностей могут быть обусловлены различными причинами.

Двигатель не запускается или запускается с трудом

Двигатель не заводится или заводится с трудом — иногда «схватывает», но пуск не происходит.

Чаще всего неисправность следует искать в системе зажигания. Однако причиной этого может стать и карбюратор.

Подаваемая в двигатель смесь может быть излишне обогащена или, наоборот, обеднена.

То есть бензина в смеси может быть больше или меньше нормы. В первом случае свечи зажигания становятся мокрыми от топлива, во втором — абсолютно сухими.

Свечи могут оставаться сухими и в том случае, если из карбюратора полностью испарился бензин.

Это может произойти после длительной стоянки на жаре.

Причиной отсутствия топлива в карбюраторе может стать грязная сеточка — фильтр под пробкой на входе.

Грязная «сеточка» тоже может стать причиной отсутствия топлива в карбюраторе

Гораздо хуже, когда подачу бензина перекрывает залипшая игла клапана поплавковой камеры.

Если лёгкое постукивание по корпусу карбюратора не помогает, и игла не становится на место, для восстановления работоспособности придётся снимать верхнюю крышку.

Подачу бензина может перекрыть залипшая игла клапана поплавковой камеры

После снятия крышки следует проверить, не заедают ли поплавки при перемещении внутри камеры.

Это тоже может стать причиной отсутствия топлива в карбюраторе.

Хуже всего, когда топливо не попадает в двигатель по причине засорённых жиклёров карбюратора. В этом случае требуется чистка жиклёров.

Смесь может быть бедной не только из-за недостатка бензина, но и из-за избытка воздуха.

Если всё отрегулировано правильно, воздушная заслонка почти полностью закрыта.

Она слегка приоткрывается во время пуска, регулируя состав смеси.

Если механизм заедает, заслонка открыта — воздух неограниченно поступает в карбюратор и меняет состав смеси.

В «нормальном» состоянии воздушная заслонка почти полностью закрыта

Необходимо снять воздушный фильтр, осмотреть заслонку и проверить, насколько свободно она перемещается.

Затем следует оценить состояние привода и отрегулировать его в случае необходимости.

Неправильное положение заслонки может быть вызвано нарушением регулировки пускового механизма.

Он должен лишь слегка поворачивать заслонку, предотвращая избыточное обогащение. Следует проверить настройку пускового механизма.

С помощью электромагнитного клапана экономайзер перекрывает подачу бензина в карбюратор во время торможения двигателем и после выключения зажигания.

Если этот клапан не включается, двигатель не запустится. Для проверки клапана нужно при включённом зажигании снять, а затем вернуть на место управляющий провод.

Важно не перепутать это провод с проводом винта регулировки количества. Если при этом слышны щелчки — клапан работоспособен.

Если щелчков нет — нужно, отсоединив проводку, подать на клемму питание отдельным проводом с плюса батареи.

Если щелчки появились, причину неисправности следует искать в ЭПХХ. Если нет — нужно заменить клапан.

Может случиться и так, что электромагнитный клапан немного открутился, или засорился жиклёр, которым он управляет.

В первом случае клапан нужно затянуть, а во втором — снять клапан, вытащить жиклёр и прочистить канал.

Электромагнитный клапан может стать причиной ещё одной неприятности.

Если под ним износилось уплотнительное кольцо, в карбюратор начинает поступать избыточный воздух и обеднять смесь.

К аналогичным результатам приводит износ уплотнителя винта качества и любой подсоединённой к карбюратору трубки.

При мокрых свечах в смеси настолько много топлива, что оно не воспламеняется от искры.

Причин может быть всего три:

неправильная регулировка пускового устройства;
завышенный уровень топлива в поплавковой камере;
неисправность игольчатого клапана.

Первые два случая устраняют регулировкой карбюратора. При выходе из строя игольчатого клапана его заменяют.

Мокрая прокладка под крышкой карбюратора

Избыток бензина в смеси, обусловленный неисправными элементами поплавковой камеры, часто виден по мокрой прокладке под крышкой карбюратора.

В обычных условиях прокладка сухая. Если бензина в камере больше нормы, она пропитывается топливом.

Причину мокрой прокладки определить довольно сложно. При этом уровень бензина в камере после снятия крышки может быть в норме.

Свечи могут быть сухими, но покрытыми чёрным нагаром. Прежде чем перебирать карбюратор, следует внимательно осмотреть поплавковый механизм с игольчатым клапаном.

Если клапан неисправен, его нужно заменить.

Однако существуют и скрытые неисправности, которые легко не заметить.

Это прежде всего нарушение герметичности камеры и незначительные заедания поплавка.

Именно они часто служат причиной мокрой прокладки.

Нестабильный холостой ход

Неисправности карбюратора, являющиеся причиной нестабильной работы на холостом ходу, часто проявляют себя аналогично неправильно выставленному зажиганию.

Прогретый до рабочей температуры двигатель «троит», «стреляет» в карбюраторе или в глушителе, из выхлопной трубы вырываются клубы чёрного дыма.

Если зажигание в порядке, причину следует искать в качестве смеси. «Хлопки» в карбюраторе являются следствием недостатка топлива, обеднённой смеси.

«Выстрелы» же в выхлопной трубе, напротив, происходят по причине слишком богатой топливом смеси.

В другом случае двигатель не держит обороты на холостом ходу, глохнет при выключении «подсоса».

Иногда ситуацию можно на время исправить регулировкой винтов качества и количества.

Однако полностью стабилизировать холостой ход практически невозможно, если по какой-то причине воздушная заслонка не открывается полностью.

Нередко такое поведение двигателя связано с нарушением герметичности и поступлением дополнительного воздуха через изношенные уплотнители и подсоединённые к карбюратору трубки, а также с загрязнением жиклёров.

Причиной нестабильной работы на холостом ходу может стать сильно загрязнённый воздушный фильтр.

Проверить это очень просто. Достаточно сравнить работу двигателя с фильтром и без него.

Для принудительного обогащения смеси в карбюраторах «Солекс» предусмотрен подсос — закрытая воздушная заслонка.

Обычно он включается при запуске и держится до достижения двигателем рабочей температуры.

По мере прогрева мотора воздушная заслонка постепенно закрывается.

С полностью убранным подсосом двигатель сможет работать ровно, если прогреется до 80–90оС.

Провалы двигателя

Провалами называют перебои в работе двигателя, возникающие при нажатии на педаль акселератора.

Часто малозаметные провалы следуют один за другим, вызывая лишь незначительные вибрации, но бывает, что двигатель глохнет.

Таблица: провалы двигателя и их возможные причины

Проявление провала	Условия	Возможная неисправность карбюратора
кратковременный провал продолжительностью 1–2 секунды	плавное нажатие на «газ»; холостой ход или трогание с места; обороты холостого хода в норме; динамика после провала хорошая.	засорение переходной системы первой камеры; неисправность ускорительного насоса.
серия провалов и подёргиваний	плавное нажатие на «газ»; езда на малой и средней скорости.	засорение главных топливных жиклёров; засорение каналов и эмульсионных трубок; главный жиклёр не завёрнут до конца; установлен жиклёр меньшего размера, чем требуется (от другой модификации карбюратора); недостаток бензина в поплавковой камере; нарушение герметичности; засорение сетчатого фильтра.
одиночный провал или серия	неустойчивые обороты холостого хода	засорение жиклёра холостого хода; незакрученный жиклёр холостого хода; засорение каналов системы холостого хода; неисправность экономайзера холостого хода; неисправность электромагнитного клапана; нарушение герметичности.
одиночный провал или серия	повышенная нагрузка на двигатель; занижена мощность двигателя; плохая динамика.	неисправность эконостата; засоры каналов, жиклёров, эмульсионной трубки или колодца второй камеры; заедание заслонки второй камеры; недостаток топлива в поплавковой камере.
провал	резкое нажатие на «газ» в движении или на холостом ходу	неисправность ускорительного насоса; недостаток топлива в поплавковой камере.

Поплавковый карбюратор составляет подавляющее большинство современных карбюраторов. Поплавковые карбюраторы при прочих равных условиях обеспечивают самые стабильные параметры смеси на выходе и обладают самыми высокими эксплуатационными качествами.

Характеристики и цена карбюратора

Карбюраторы марки Солекс имеют следующие характеристики:

Диаметр камер смешения – 32 мм.
Сечение диффузора – 21 мм (1 камера) и 23 мм (2 камера);
Зазор воздушной заслонки – 2,5 мм;
Зазор дроссельной заслонки – 1,1 мм;
Диаметр перепуска – 0,7 мм;
Диаметр игольчатого клапана – 1,8 мм.

По состоянию на апрель 2017 года цена карбюратора составляет от 4050 р. до 7000 р. – в зависимости от модификации и комплектности.

Мастер на все руки: настройка карбюратора Солекс 21083

На фото — карбюратор Солекс 21083, имеющий минимальное сечение диффузоров

Регулировку карбюратора используют в нескольких случаях. Например, после прочистки воздушных фильтров, при наступлении холодов или после того, как был проведён ремонт этого механизма.

Настройка холостого хода

К регулировке холостого хода рекомендуется приступать только тогда, когда предыдущий этап настройки уже закончен. Для настройки этого параметра необходимо:

Закрутить винт качества против часовой стрелки до упора. Эта деталь находится в отверстии подошвы карбюратора.
Вкрутить винт качества на шесть оборотов вправо.
Запустить мотор и убрать весь подсос бензина.
Найти винт количества, с его помощью настроить минимальную частоту вращения для двигателя. Лучше всего, если механизм будет работать в режиме 900-1200 оборотов.
Медленно и аккуратно закручивать винт качества до тех пор, пока мотор не станет работать в неустойчивом режиме. После этого необходимо восстановить устойчивую работу путём закручивания винта в противоположную сторону на один-полтора оборота.
Вращением винта контроля количества установить холостой ход на 850-900 оборотов в минуту, при необходимости можно докрутить винт качества.

Регулировка разных типов карбюратора осуществляется по одной схеме

Проблемы с настройкой холостого хода могут возникнуть из-за дефекта жиклёра, «стороннего» подсоса бензина, например, при неплотном закрытии электромагнитного клапана или заглушки, или неправильно подобранного жиклёра по размеру.

Стоит отметить, что этот механизм не рекомендуется ставить на двигатели с объёмом более полутора литров, так как это может привести к нарушению работы мотора на больших оборотах. Также для увеличения мощности базового карбюратора лучше всего заменить оригинальные жиклёры.

И ещё один важный момент – настройку карбюратора необходимо производить только при прогретом двигателе.

Регулировка многих разновидностей карбюраторов выполняется примерно по таким же принципам. В зависимости от производителя похожая схема может быть актуальна также для регулировки этого механизма на скутере, может применяться и для мотоцикла. Но если транспортное средство находится на гарантии, производить самостоятельную настройку карбюратора не рекомендуется. В этом случае при необходимости воспользоваться правом на гарантийный ремонт в официальном сервисном центре компании-производителя специалисты могут отказать в оказании этих услуг. К отечественным транспортным средствам это почти не относится, но на большинстве иномарок должна сохраняться заводская комплектация до конца гарантийного срока, тогда автовладелец сможет при необходимости совершенно спокойно обратиться в сервисный центр.

Таким образом, провести регулировку карбюратора автомобиля ВАЗ 2105, 2106 и других довольно просто, для этого не обязательно обращаться к специалистам, можно выполнить настройку этого механизма своими руками.

Что представляет собой карбюратор Солекс 21083?

Солекс 21083 – один из самых популярных отечественных карбюраторов. В основном устанавливается на 1,5-литровые двигатели российского и советского производства, хотя нередко их можно увидеть, например, на старых карбюраторных японских автомобилях, так как это по конструкции они значительно проще аналогов. Нормально работать этот карбюратор будет лишь при бесконтактной системе зажигания, ввиду ряда технических особенностей. Существует множество вариантов карбюратора «Солекс», однако, 21083 – это базовый вариант. Именно он пользуется наибольшей популярностью, так как легко модифицируется путём установки разных жиклёров, или даже расточки диффузоров. Не рекомендуется устанавливать «Солекс 21083» на автомобили с рабочим объёмом более 1,5 литров. Машина, конечно, будет ехать, но провал в динамике будет очевидным, тут уже не поможет установка жиклёров бОльшей проходимости.

21073-1107010 и другие модификации карбюратора Солекс

На сегодняшний день на рынке автозапчастей присутствуют следующие модели карбюраторов:

21083 – универсальная модель, подходящая для любого двигателя объёмом не свыше 1500 куб. см. На более объёмные движки его ставить не имеет смысла: на высоких оборотах он «задушит» двигатель, сечение диффузоров не позволяет создавать топливную смесь надлежащего состава. Однако настройка карбюратора Солекс этой модификации, использование дополнительных деталей из ремкомплекта и механическая проточка позволяет создать на базе 21083 любую другую модель Солекса.
21053 – модель, более подходящая для продольного двигателя от ВАЗ-2105. С минимальной настройкой может применяться на любом двигателе соответствующего объёма.
21073 – «Нивовский» двигатель, может применяться на двигателях объёмом до 1700 куб. см. Главное отличие – это два штуцера для рециркуляции.
21041 – единственный Солекс, подходящий для двигателей свыше 1800 куб. см. Выпускается в нескольких модификациях, главное отличие между которых – это наличие или отсутствие штуцера под вакуумный определитель зажигания.

В целом же при наличии времени и желания регулировка карбюратора Солекс позволяет использовать их на любых двигателях. Разница лишь в том, на каком уровне оборотов они перестанут справляться со своей работой. Так, к примеру, если требуется приемистый и мощный двигатель для низких оборотов – можно ставить 21083 даже на объём свыше 1,5 л, но при этом на оборотах свыше 4,5 тыс. двигатель просто задохнётся.

Настройка и регулировка карбюратора

Настройка карбюратора Солекс включает в себя следующие стадии:

Подстройка уровня топлива. Для этого надо снять верхнюю крышку и замерить уровень бензина в поплавковой камере. В норме там должно быть 24-25 мм. Если бензина слишком много, нужно удалить излишки и подогнуть держатели поплавков. Если слишком мало – то подогнуть в обратную сторону.
Регулировка холостого хода. Осуществляется с помощью вращения отвёрткой винта качества. В норме устойчивая работа должна быть на 850 об/мин.
Подборка жиклеров. Начинать следует с топливного для первой камеры, а затем переходить к воздушным.
Регулировка УН. В норме струя должна попадать между диффузором и заслонкой. При этом топливо должно поступать струйкой, а не каплями.

Обслуживание карбюратора Солекс: отрегулировать или заменить?

Техническое обслуживание карбюратора включает в себя:

смену расходных элементов;
прочистка деталей (жиклеров, форсунок и т. д.);
регулировку механических деталей (заслонок, тяг и т. д.);
проверка отсутствия утечек.

Порядок технического обслуживания (ТО) устанавливается фирмой-изготовителем. Кроме того, при обнаружении неисправностей следует либо провести регулировку деталей, либо заменить неисправные.

Источник статьи: http://priorik.ru/karbyuratory-soleks-21083-i-drugih-modifikatsij/

4-х камерный прямоточный карбюратор

STill_ace

Какой карбюратор ставить и как его ставить?

инженеР

Бывалый

Какой карбюратор ставить и как его ставить?

Vladimir

Завсегдатай

STill_ace

Надо убрать препятствия потоку смеси. Препятствия тормозят поток смеси — эффект, обратный наддуву.

Пропеллер я устанавливать не собирался. Волга — это не самолет. Да и опасно это.

Что ответить КВИНу не знаю.

Постоялец

инженеР

уууу как все запущено.
значит по порядку:

STill_ace

Короче, ты меня посылаешь читать умные книжки.

*существуют 4-кмные карбы с параллельным открытиме дрслных заслнок.

*при работа компрсра на больших мощнстях состав смеси меняется в силу малой ширины топливного канала.

*прямоточный карб — это больной плод фантазии Микки Мауса.

*отсутсвтвие мозгов в голове еще не означает из отсутствие в других частях тела.

*если тошнит, лучше выпустить все из себя.

*нужные для дела главы из книжек каждый должен прочитывать.

Жалко людей, которые довольствуются тем, что у них уже есть. Впрочем, не очень жалко.

boroda_ne

Завсегдатай

Короче, ты меня посылаешь читать умные книжки.

*существуют 4-кмные карбы с параллельным открытиме дрслных заслнок.

*при работа компрсра на больших мощнстях состав смеси меняется в силу малой ширины топливного канала.

*прямоточный карб — это больной плод фантазии Микки Мауса.

*отсутсвтвие мозгов в голове еще не означает из отсутствие в других частях тела.

*если тошнит, лучше выпустить все из себя.

*нужные для дела главы из книжек каждый должен прочитывать.

Жалко людей, которые довольствуются тем, что у них уже есть. Впрочем, не очень жалко.

инженеР

предпочитаю думать головой

обсуждаем очередную изобридею
в тюнинг переносить не буду — подожду пока тема созреет для трепа.

Vladimir

Завсегдатай

STill_ace

2 Vladimir. Почему бы тебе не создать отдельную тему «наезды на эйса».

В любом случае здесь нужны хорошие инструменты. В основном, чтобы передалать коллектор.

Предлагаю пока оставить тему про наддув. И обсудить какой карб лучше поставить. Наверняка есть лучше 151-го.

boroda_ne

Завсегдатай

инженеР

STill_ace

А чем отличается карб солекс от обычного?

Dimon73

Бывалый

Dimon73

Бывалый

Устройство для регулировки карбюратора: 1 — игла, 2 — штуцер, 3 — гайка, 4 — сальник.

Такое простое приспособление — на снимке игла показана в сборе — дает большую экономит бензина.

Источник статьи: http://forum.allgaz.ru/showthread.php?p=7594

Карбюратор Солекс — устройство, ремонт, регулировка

В парке российских автомобилей, остаётся большое количество машин с карбюраторными моторами. В подавляющем большинстве, это отечественные транспортные средства – ВАЗ на которых очень часто встречаются карбюраторы марки солекс. Они комфортно чувствуют себя в руках наших автовладельцев, несмотря на частые поломки и ненадёжное качество.

С середины 80-х годов, тольяттинские машины начали оснащать новым узлом питания ДВС. Дебютантом стал карбюратор Солекс, детище ДААЗ. Он специально был разработан для модели 2108 «Спутник». Впоследствии, Solex начали устанавливать не только на семейство переднеприводных 08-09, но и классику с внедорожником Нива. Ремонт этого узла не прекращает быть актуальным и в наши дни.

Карбюратор Солекс 21083 устройство основных систем

Особенность действия всех карбюраторов идентична. Главная задача этого узла – подача топлива во впускной коллектор двигателя. Чтобы работа ДВС была гармоничной, в устройство карбюраторов ВАЗ 21083 Солекс интегрировано несколько систем.

1. Блок подогрева карбюратора; 2. Дроссельная заслонка первой камеры; 3. Патрубок отсоса картерных газов; 4. Рычаг привода ускорительного насоса; 5. Кулачок привода ускорительного насоса;6. Диафрагма ускорительного насоса; 7. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов; 8. Корпус карбюратора; 9. Диафрагма экономайзера мощностных режимов; 10. Электромагнитный запорный клапан; 11. Топливный жиклер холостого хода; 12. Крышка карбюратора; 13. Патрубок подачи топлива; 14. Главный воздушный жиклер первой камеры; 15. Воздушная заслонка; 16. Распылители ускорительного насоса с клапаном подачи топлива; 17. Диафрагма пускового устройства; 18. Регулировочный винт пускового устройства; 19. Регулировочный винт количества смеси холостого хода; 20. Рычаг блокировки второй камеры; 21. Патрубок подачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания; 22. Регулировочный винт качества смеси холостого хода; 23. Рычаг привода дроссельных заслонок; 24. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры; 25. Рычаг управления воздушной заслонкой; 26. Шток пускового устройства; 27. Электрический провод концевого выключателя экономайзера холостого хода; 28. Рычаг воздушной заслонки; 29. Главный воздушный жиклер второй камеры; 30. Эмульсионная трубка второй камеры; 31. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры; 32. Топливный фильтр; 33. Игольчатый клапан поплавковой камеры; 34. Дроссельная заслонка второй камеры; 35. Рычаг дроссельной заслонки второй камеры; 36. Главный топливный жиклер второй камеры; 37. Рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры; 38. Поплавок.

Они разнесены в верхнюю и нижнюю часть конструкции карба, и имеют индивидуальные названия:

Поплавковая камера;
Система холостого хода;
ГДС: главная дозирующая система;
Ускорительный насос;
Экономайзер;
Эконостат;
Ручной регулятор заслонки (подсос).

Работая совокупно или в индивидуальном режиме, перечисленные системы наделяют ДВС различными характеристиками. Для общего понимания, предлагаем кратко пробежаться по каждой группе.

Поплавковая камера карбюратора солекс

О том как настроить уровень поплавковой камеры вы говорили здесь .

Чтобы буквально понять принцип этой системы, стоит взять за аналог механизм сливного бачка унитаза. То есть, конструкция поплавка отвечает за постоянный уровень жидкости в резервуаре. Тоже самое происходит и в поплавковой камере. Механизм находится в верхней части карбюратора, и следит, чтобы не было недостатка уровня топлива. Основные действующие элементы: игла и парный поплавок.

Система холостого хода

Эта группа отвечает за стабильную работу ДВС без нагрузки на малых оборотах и взаимосвязана с электроникой. Одним из ключевых объектов, является электромагнитный клапан.

Система холостого хода карбюратора солекс: 1 — дроссельная заслонка; 2 — отверстия системы холостого хода; 3 — жиклер холостого хода; 4 — каналы; 5 — воздушный жиклер; 6 — регулировочный винт.

Он закрывает подачу топлива через жиклёр ХХ в двух случаях:

выключение зажигания;
высокие обороты (более 1 900) при закрытой заслонке акселератора (торможение двигателем, движение под уклон).

Отсутствие холостого хода говорит о двух неисправностях: засорение жиклёра ХХ или поломка электромагнитного клапана. Первый вариант наиболее часто встречается, примерно в 90% прецедентов.

ГДС: главная дозирующая система

Карбюратор Солекс имеет схему, которая дозирует подачу топлива. Это самая сложная система в узле питания ДВС. Основная функция ГДС – подготовка топливной рабочей смеси перед впрыском в коллектор.

В конструкцию входят следующие элементы:

топливные жиклёры обеих камер;
воздушные диффузоры и эмульсионные трубки;
трубки «вентури», создающие рабочую смесь из бензина и воздуха.

Благодаря исправному процессу этой группы, двигатель обеспечивается топливом. Однако, стоит учесть на будущее, что схема дозирования позволяет производить смесь в небольшом количестве. Порционная подача рассчитана на работу ДВС без нагрузки. Если нажимать на педаль газа резко, то ГДС не сможет подготовить обогащённую смесь и в работе мотора появятся провалы или он заглохнет. Чтобы этого не произошло, к процессу подключается механизм следующей системы.

Ускорительный насос

Устранить провалы в работе двигателя – основная функция ускорительного насоса. При резком нажатии на педаль газа, форсунка ускорительного насоса увеличивает объём топлива для потребления. Струи рабочей смеси подаются из распылителей в одну или две смесительные камеры (зависит от модели автомобиля, на Ниве в одну камеру для увеличения мощности).

Направив носики форсунки УН в одну камеру, возможно подвергнуть карбюратор Солекс самостоятельному тюнингу. Такая настройка, практикуется некоторыми автомеханиками.

Экономайзер

Для дополнительного обогащения топливной смеси при полной нагрузке на двигатель, в карбе есть отдельный узел – экономайзер. Схема подразумевает совместное функционирование с ГДС. Благодаря общей работе, двигатель может плавно разгонять автомобиль под нагрузкой (подъём или буксировка транспортного средства).

Эконостат

Это переходная система дополняет работу экономайзера. Основным её элементом является вспомогательный главный жиклёр с каналом из поплавковой камеры. Принцип работы эконостата следующий: во время движения на высоких оборотах (предельная скорость), заслонка поднимается и у сопла жиклёра создаётся разряжение. Благодаря этому, из смесительной камеры вытягивается дополнительное топливо.

Можно сказать, что это более простая версия экономайзера, для работы в режиме «педаль в пол».

Ручной регулятор заслонки (подсос)

Рассматриваемая система на слуху у многих автолюбителей. Основная задача «подсоса» — обогатить рабочую смесь, закрыв камеру заслонкой. Управляется водителем из салона автомобиля. Применяется при запуске остывшего мотора.

Если все системы работают исправно, то карбюратор Солекс может составить достойную конкуренцию инжектору. Есть даже преимущество — инжектор проигрывает карбу в тяге на низких оборотах. На вышедшем из строя карбе, чихая и дымя, возможно добраться до СТО, чего нельзя сделать при поломке инжектора.

Ремонт карбюратора солекс

Большинству автомобилистов под силу отремонтировать карбюратор 21083 своими руками. Это можно сделать в гараже или под открытым небом в тёплую погоду.

Самое главное — приготовить необходимые инструменты, к которым относятся:

отвёртки: фигурная и шлицевая;
гаечные ключи: рожковые (с зевом от 7 до 14 мм) и торцевые (головки);
пассатижи.

Ремонт и регулировка карбюратора Солекс может происходить по месту, то есть не снимая узел с двигателя. Это зависит от сложности и цели работ. Также возможен демонтаж карба.

На первом этапе предстоит снять корпус воздушного фильтра от крышки карбюратора. Для этого откручивается гайка ВФ, отщёлкиваются защёлки и изымается фильтрующий элемент. Отсоединяется шланг газоотвода от клапанной крышки. Откручиваются гайки на четырёх шпильках и основание корпуса следует снять.

Ремонт карбюраторов Солекс, их настройку и регулировку можно разделить на группы:

чистка каналов, диффузоров и жиклёров;
замена прокладок и элементов;
регулировка карба.

Для полного демонтажа узла подачи топлива, необходимо отсоединить:

тросики акселератора и подсоса;
шланг подачи топлива и вакуумный шланг;
клемму электромагнитного клапана;
открутить четыре гайки крепления к впускному коллектору (ключ с зевом 13-14 мм).

Для ремонта карбюратора Солекс существуют ремонтные комплекты. Они включают в себя: сетчатый фильтр, прокладки, жиклёры, иглы, мембраны, пружины и форсунку ускорительного насоса. Комплектация р/к зависит от производителя.

Чистка каналов и жиклёров карбюратора солекс

Если работа мотора была подозрительной и некомфортной: имелись подёргивания на ходу и возникали провалы – это первый признак того, что узел питания засорился. Чистка жиклёров и каналов на карбюраторе Солекс – достаточно распространённый вид ремонта. Следует приготовить: аэрозольный очиститель карба, ацетон и сжатый воздух (компрессор, пневматический баллон или насос).

Потребуется снять форсунку ускорительного насоса (поддев за носик и вытащив из посадочного места) и проверить её на биение внутреннего шарика (потрясти рядом с ухом). Шарик выполняет функцию перепускного клапана. Если биения нет, то значит засор серьёзный. Можно продуть элемент сжатым воздухом и снова потрясти форсунку. Если не помогло, то следует замочить форсунку в ацетоне на 30 минут.

Отсоединить верхнюю часть карбюратора (крышку), открутив винты с потайными шляпками при помощи шлицевой отвёртки. Выкрутить все жиклёры и замочить их в ацетоне. Дополнительно, можно открутить нижнюю часть карба и замочить его целиком на некоторое время, пока он разделён на две половинки. Затем продуть каналы сжатым воздухом, установить жиклёры в первую камеру, потом жиклёры второй камеры. Воздушные жиклёры вкручиваются последними.

Не будет лишним снять крышку ускорительного насоса, установленную на четыре винта. Таким образом появится доступ к каналу. Можно залить в него очиститель и через какое-то время продуть воздухом. Стоит проверить мембрану на повреждения. Если таковые найдены, то следует заменить её новым элементом. Затем поставить мембрану и крышку на место, закручивая винты при нажатом рычаге акселератора. Таким образом мембрана принимает рабочее положение.

Регулировки на карбюраторы типа «SOLEX»

Обозначение/ наименование	21041-1107010-10	21073-1107010	2108-1107010	21081-1107010	21083-1107010	21083-1107010-31	21053-1107010-20
Диффузор 1 смес. камера	24/32	24/32	21/32	21/32	21/32	21/32	23/32
Диффузор 2 смес.камера	26/32	24/32	23/32	23/32	23/32	23/32	24/32
Распылитель смеси 1,2 кам.	2108-1107410	2108-1107410	2108-1107410	2108-1107410	2108-1107410	2108-1107410	2108-1107410
Главный топливный жиклёр 1 камеры	21051-1107336 А=102,5	2108-1107336-07 А= 107,5	2108-1107336 А=97,5	21083-1107336 А=95	21083-1107336 А=95	21083-1107336 А=95	2108-1107336-07 А= 107,5
Главный топливный жиклёр 2 камеры	2108-1107336-20 А=120	2108-1107336-15 А=115	2108-1107336 А=97,5	21083-1107336 А=95	2108-1107336 А=97,5	21083-1107336-10 А=100	21051-1107336-10 А= 110
Главный воздушный жиклёр 1 камеры	21051-1107340-35 А=135	21051-1107340-01 А=150	2108-1107340 А=165	2108-1107340 А=165	2108-1107340 А=165	21083-1107340 А=155	21051-1107340-40 А=140
Главный воздушный жиклёр 2 камеры	21081-1107340-10 А=155	21051-1107340-10 А=135	2108-1107340-10 А=125	21081-1107340-45 А=145	2108-1107340-10 А=125	2108-1107340-10 А=125	21051-1107340-65 А=165
Топливный жиклёр х/хода 1 камеры	2108-1107442-40 А=40+/-3	2108-1107442-39 А=39+/-3	2108-1107442-42 А=42+/-3	2108-1107442-40 А=40+/-3	2108-1107442-40 А=40+/-3	2108-1107442-40 А=40+/-3	2108-1107442-40 А=40+/-3
Топливный жиклёр ускорительного насоса	21073-1107370 А=40/40	21051-1107370-10 А=45	2108-1107370 А=35/40	2108-1107370 А=35/40	2108-1107370 А=35/40	2108-1107370 А=35/40	21053-1107370 А=45/40
Топливный жиклёр экономайзера мощн. режимов	2108-1107475-60 А=60	2108-1107475 А=40	2108-1107475 А=40	2108-1107475-35 А=35	2108-1107475 А=40	2108-1107475 А=40	2108-1107475 А=40
Номер кулачка воздушной заслонки	12	6	6	6	6	3
Номер кулачка ускорительного насоса	4	4	7	7	7	7	5
Приоткрытие дросселя при запуске, мм	1.6	1.1	0,8	1.0	1.1	1.0	1.0
Приоткрытие воздушной заслонки пуск.устройст., мм	2,7+/-0,1	3.0+/-0.2	3.0+/-0.2	2,7+/-0,2	2,5 низ	2,3 низ	3.5+/-0.2
Диаметр разбалансировочного отв.поплав. камеры	6,0/6,0	6,0/6,0	4,0/4,0	4,0/4,0	4,0/4,0	4.0/4.0	6,0/6.0
Уровень топлива в полав.камере. мм	22,5+/-1.0	22,5+/-1.0	22,5+/-1.0	22,5+/-1.0	22,5+/-1,0	22,5+/-1.0	22.5+/-1.0

Тарировочные данные соотношения больших диффузоров и жиклёзов (завода изготовителя)

Модель карбюратора	2108	21081	21083	21073	21051	21083-31	21083-35	21412	21083-62
Диаметр диффузора, мм	21/23	21/23	21/23	24/24	23/23	21/23	23/23	23/23	21/23
главный

топливный жиклер (ГТЖ) 97,5/97,5 95/97,5 95/97,5 107,5/117,5 105/110 95/100 95/100 95/95 80/100 Главный воздушный жиклёр (ГВЖ) 165/125 165/135 155/125 150/135 155/135 155/125 150/125 160/100 165/125 Зазор дроссельной заслонки при запуске на холодную 0,85 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,6 1,1 Зазор воздушной заслонки при запуске на холодную 3,0 2,7 2,5 3,0 3,0 2,5 2,5-5,5 2,2 2,5-5,5 Кулачек

насоса 7 4 7 4 4 7 7 4 7 Распылитель ускорительного насоса (слоник) 35-40 35-40 35-40 45-? 35-40 35-40 35-40 35-40 35-40 Желательный объём двигателя 1,1 1,3 1,5 1,7-и более 1,1-1,3 1,5 1,5 1,5-1,8 1,5