4х катушечное зажигание на 4g63t

Вынужденный переход на 4-х катушечное зажигание Лансер 9 2.0 4G63

Давно от меня не поступало новостей. За это время много чего накопилось, главная проблема это лень и нехватка времени. Понемногу буду опубликовывать последние новости.

Напомню, последняя запись была о дерганой езде. Там проблема была в катушках, на стенде родные показали потерю заряда. Соответственно была замена на новые Tesla. Но они же долго не прожили, проехал ровно 5000 км и снова начались те самые проблемы пинки и не хочет ехать. Газ в пол, вроде типа едет.

Снова к мастерам на СТО, сделали диагностику и типа все ок. Со свечами порядок, с катушками также. Но насторожил один момент, что катушку 1-4 мастер решил не доставать, помнит что я новые ставил, якобы если первая по счету это 2-3 показала ок результат, значит и вторая живая. Говорит езжай, это все твои доработки, вмешательство в двигатель, прошивка и тд. С тех пор я понял что проблему буду решать сам.

Проблема оказалась в пробое катушки, какой? Правильно, 1-4 цилиндра которую спец решил не смотреть.

Давай изучать инфу как проверить катушки, какие лучше и тд. Первым делом в этот раз, решил тщательно осмотреть и сравнить родные и катушки Tesla. Первое что заметил, странно что тогда не обратил внимание, это свечной наконечник. Родной толстый, не так просто можно сдавить, а вот от Теслы прям без усилий, да и внутренний диаметр наконечника больше от родного, тем самым есть зазор между резиной и свечой.

Решил сделать замер на сопротивление первичной и вторичной обмотки. На всех катушках вторичка живая, а первичная обмотка, которая самая главная, имела проблемы.
Минимальный допуск для первичной катушки составляет 1.5кОм, то есть все что ниже, да и 1.5 подлежит замене.
Первым делом замеряю катушки Tesla с пробегом 5000 км. Результат не порадовал, 1.43кОМ. Что и следовало доказать что проблема в катушках.

Следующий тест был родных катушек. Они показали немного лучше результат, одна показала 1.49 кОм, вторая 1.51 кОм.

Следственно, временно устанавливаю родные катушки, но вначале решил залить их холодной сваркой, потому что имели места пробоев.

Установил на место, вроде лучше начало ехать чем на Тесле, но все равно не то пальто было. В это время начал искать бу родные катушки и тут конечно я столкнулся с тем, что все барыги конкретные барыги. Никто не хотел делать замер сопротивления, а когда поняли что я знаю как их проверять, не захотели мне их отправлять) Аргументируя тем, что все берут и никаких проблем… Рука-лицо если честно.

Но все же пару продавцов отправили мне катушки и на почте я сразу их отправил обратно. Потому что все бу катухи были дохлые и тест показал одно из лучших это 1.36 кОм… Вторичная обмотка на всех была в допусках 8.5-11.5 кОм.

И тут я понял что с родными катушками дела не будет, новые покупать не видел смысла и решил перейти на 4-х катушечное зажигание. Заранее у товарища заказал разъемы и проводку под катушки.
Искал Denso #90919-02240, но у продавца был типа аналог их это 90080-19021. Те же яйца только в профиль)

Для начала решил просто без плиты установить катушки. Конечно они то одеваются на свечу, но болтаются в свечном колодце. Поэтому по диаметру свечного колодца и диаметра катушки вырезал из толстого патрубка некие кольца. Благодаря их катушки плотно становились и не болтались как сами знаете кто))

Переходную плиту заказал на лазерной порезке по чертежу который есть тут на драйве.

На картинке отметил красным это те места, где мне пришлось напильником поработать, то есть увеличил общую высоту углубления на 2-3 мм примерно, потому что плита не стреляла по своим местам. Вообщем все зависит от порезки, по месту будет видно что лишнее убрать.

Кроме этого, сразу попросил сделать закладные. Поэтому имейте ввиду, что отверстия должны быть больше чем на чертеже. Купил шайбы, болты под шестигранник из нержавейки, все собрал и красота получается)

Кстати если использовать эти катушки Denso #909190-2240, 90080-19021 то сверху родная декоративная накладка без проблем устанавливается и ни во что не упирается.

Кроме этого, установка 4-х катушечного зажигания не является финишным этапом. Под эти катушки нужно еще править прошивку, а именно карты зажигания, дабы не погорели катухи. Но этой инфы на драйве в разделах овощного лансера нет, ни где не видел упоминания о правке карт зажигания.
В Эво ветке — есть.

Думаю будет полезно показать что именно правилось. Есть некая формула по расчетам, но признаюсь сразу, мне помогли друзья! За что им огромное спасибо! Читая это, они поймут о ком я)

По итогу, прежде чем бежать сразу писать что ох ты ж как авто поехало, прям турбина выросла, решил покататься и прикататься. Из работы по двигателю ничего не изменилось, добавилась лишь плавность в переключении между передачами. ВСЕ! Речи о мощности даже и быть не может. 4 катушки больше под турбо идут, нежели под атмо.

Переход под 4 катушки меня порадовало. Потому что первый раз когда я получил комплект, одна катушка была неисправна и блин, так легко определяется какая сдохла) День ожидания и мне продавец выслал взамен другую исправную + докупил еще одну про запас.

В целом, от катушек одна польза — это практичность в обслуживании и в случае турбо, у меня уже они имеются на борту)

Источник статьи: http://www.drive2.ru/l/602908406071702700/

airtrek-turbo.ru — Турбосемья! 🙂

Форум владельцев Airtrek и Outlander Turbo

4 катушечное зажигание

В888МВ96 » 22 янв 2013, 12:59

Re: 4 катушечное зажигание

Dimarik » 22 янв 2013, 13:56

Re: 4 катушечное зажигание

В888МВ96 » 22 янв 2013, 14:01

Re: 4 катушечное зажигание

Dimarik » 22 янв 2013, 14:03

Re: 4 катушечное зажигание

Marshall » 22 янв 2013, 15:43

Re: 4 катушечное зажигание

В888МВ96 » 22 янв 2013, 17:29

Re: 4 катушечное зажигание

georg1970 » 01 фев 2013, 00:16

Re: 4 катушечное зажигание

В888МВ96 » 01 фев 2013, 10:42

Re: 4 катушечное зажигание

georg1970 » 05 фев 2013, 11:11

Re: 4 катушечное зажигание

georg1970 » 12 апр 2013, 15:38

Re: 4 катушечное зажигание

georg1970 » 04 май 2013, 12:56

Re: 4 катушечное зажигание

AntonSergeevich » 26 июл 2013, 13:01

Re: 4 катушечное зажигание

Dimarik » 26 июл 2013, 13:15

Re: 4 катушечное зажигание

C00LM4N » 26 июл 2013, 16:59

Re: 4 катушечное зажигание

Dimarik » 26 июл 2013, 17:00

Re: 4 катушечное зажигание

AntonSergeevich » 26 июл 2013, 20:36

Re: 4 катушечное зажигание

Dimarik » 25 авг 2014, 09:37

Re: 4 катушечное зажигание

Yuriy ODS » 25 авг 2014, 14:41

Re: 4 катушечное зажигание

georg1970 » 31 авг 2014, 02:41

Re: 4 катушечное зажигание

pisyakot » 31 авг 2014, 04:17

Re: 4 катушечное зажигание

Marshall » 31 авг 2014, 04:20

4х катушечное зажигание

Flip:Who? » 19 янв 2015, 13:44

Re: 4х катушечное зажигание

В888МВ96 » 19 янв 2015, 13:48

Re: 4х катушечное зажигание

Flip:Who? » 19 янв 2015, 13:49

Есть фото? Номера катух? Как подключил?

Про попарно пофиг, мне надо «улучшить» зажигание.

Re: 4х катушечное зажигание

jam » 19 янв 2015, 13:56

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

Источник статьи: http://airtrek-turbo.ru/viewtopic.php?p=68625

#6. Оригинальная катушка зажигания Diamond для 4G63, 4G64, 4G92, 4G93, 4G94

Всем привет.
На автомобиле уже довольно долгое время установлены неоригинальные катушки зажигания Era. В общем-то, никаких нареканий к ним нет, кроме того, что сопротивление вторичной обмотки у них в 2 раза выше, чем у оригинала (но на работе автомобиля это никак не сказывается, да и ЭБУ без проблем их переваривает). Но некоторое время назад на просторах Авито нашлась новая оригинальная(!) катушка по совсем смешной цене — что-то около 700 рублей (обошлась 1.000 с доставкой). Её и поставили, а неоригинальную поездившую Эру положили в запас.
В этой записи хочу просто показать, как выглядит оригинальная катушка, чтобы при покупке «контрактных» катушек вам не впаривали б/ушный неоригинал по цене дороже такого же, но нового, под видом 100% оригинала)
Итак, начнём с небольшого рассказа — катушка зажигания имеет оригинальный номер MD362907, ранее номер этой катушки был MD325048, до этого был ещё один — MD360384. Сюда же можно отнести катушку с номером MD363552 (она точно такая же, отличается только более коротким наконечником, который можно поменять на свой при необходимости). Возможно, существуют и другие номера (на других рынках).
Катушки с длинным наконечником ставились на:
Airtrek и Outlander (CU2W, CU4W), Bravo (U42V), Carisma (DA1A, DA2A), Chariot и Chariot Grandis (N83W, N84W), Colt, Lancer, Lancer Cedia и Mirage (CJ4A, CJ5A, CK4A, CK5A, CK5AR, CS5AR, CS5AZ, CS6A, CS6W), Eclipse (D52A), FTO (DE2A), Galant (EA2A, EA2W, EA3A), Pajero, Pajero Pinin, Pajero iO, Montero (H66W, H67W, H76W, H77W), RVR (N63W), Space Star (DG5A), а также на Chrysler Sebring Mk2 Coupe (ST-22) и Dodge Stratus Mk2 Coupe (ST-22).
Их можно встретить на двигателях: 4G63, 4G64, 4G92, 4G93, 4G94.

Катушки с коротким наконечником шли на:
Airtrek и Outlander (CU2W), Colt, Lancer, Lancer Cedia и Mirage (CN9A, CP9A, CS9A, CS9W, CT9A, CT9W), RVR (N73WG) с двигателем 4G63.

Производит эту катушку фирма Diamond (видимо, Diamond Electric?), и OEM-номер этой катушки — FL0162, он же выбит наверху корпуса:

Номер, который нанесён чуть правее (в моём случае — 1Y19) — уникален для каждой катушки, поэтому на нём заострять внимание нет смысла, просто имейте в виду, что он там тоже должен быть.
На оригинальной катушке также обращают на себя внимание некие метки, оставленные в разных местах корпуса катушки. Насколько я видел в сети — на всех оригинальных катушках они находятся примерно в одном месте. От времени часть меток может стереться, но хотя бы пара-тройка уж точно должны остаться (хотя, конечно, не обязательно):

Со стороны разъёма выбито название производителя катушки — Diamond и присутствует ещё одна метка:

На оригинальном наконечнике катушки присутствует некий номер примерно посередине:

И также есть номер на резиновом оконечнике:

Ну а больше сказать про катушку и нечего)
Могу лишь добавить, что сопротивление вторичной обмотки оригинальной катушки должно лежать в диапазоне 8.5-11.5 кОм (измеряется между наконечником и выходом под высоковольтный провод).
Также можно добавить, что на рынке раньше был аналог от фирмы Diamond Electric (который, вероятно, полностью аналогичен оригинальной катушке) под номером FTML162A4, но сейчас его в продаже не найти…
Из хороших аналогов есть: Denso 099700048, NGK 48225 (U4014). Катушки Era, которые стояли у нас — 880190 или 880190A (в чём разница — понять не удалось).
Аналоги для катушки с коротким наконечником: NGK 48376 (U4028), DPA (Diamond Electric) FTML162A2

Наконечник катушки зажигания (длинный): MN158977. Хороший аналог — Tesla CP016.
Комплект высоковольтных проводов 1 и 3 цилиндра — MD338624, NGK 4104 (RCME96), Tesla T533P, Slon SLN025.
Высоковольтный провод 1 цилиндра — MD338623.
Высоковольтный провод 3 цилиндра — MD329302.

Остерегайтесь подделок и не попадайтесь на обман!)

Источник статьи: http://www.drive2.ru/l/597726407769989176/

Ремонт трамблёра

С наступлением холодов начались проблемы с зажиганием…
Из форумов вычитал, что Галанты чувствительны к старым в/в проводам. Но замена в/в проводов ощутимых результатов не принесла, т.к. из трамблера была вынесена катушка зажигания.

История умалчивает, когда имено сгорела родная катушка у моего Галанта. Но это произошло. Предыдущие хозяева поленились искать новую катушку, отломали часть корпуса трамблёра и вывели из него в/в провод для выносной катушки.

Катушка у меня стояла от Daewo Tico.

Понятно, что по параметрам она близко не подходила к оригинальной. Электрик вынес вердикт: «У японцев все взаимосвязано. Без оригинальной катушки нормальной искры не будет.»

Японцы и творческий подход

Надо сказать, что японские инженеры грешили своеобразием технических решений. Одним из своеобразных решений было встраивание катушек зажигания в корпуса трамблёров.
С одной стороны, меньше проводов — меньше сопротивление — лучше искра. Но с другой, чтобы заменить катушку приходится снимать трамблёр и полностью его разбирать. По каталогу запчастей катушка считается супер надежной и меняется только с корпусом.

По каталогу на Galant E55A с карбюратором установлен трамблёр MD300094.

Начался поиск катушки. Оригиналов нет. Есть только заменители: тайваньский Mobiletron и немецкий Huco.
Поиск на сайте Mobiletron’а и по форумам принес такие результаты:

Данные по замене катушек для Галантов:
Mitsubishi H3T011/F-581 — Mobiletron CF-14 — Huco 13 8845
Mitsubishi H3T024/F-696 — Mobiletron CF-11 — Huco 13 8844 — для 4G63 SOHC 16V c карбюратором.
Mitsubishi H3T022/F-694 — Mobiletron CF-13 — Huco 13 8846
Mitsubishi H3T031/F-750 — Mobiletron CF-12 — Huco 13 8847 — для 4G93 SOHC 16V MPI
Mitsubishi H3T028/F-712 — Mobiletron CF-18
Маркировку своей модели найдете на самой катушке.

В Ташкенте Mobiletron заказать невозможно. Знакомые прислали мне из Новосиба (с запасом!):
— 2 катушки CF-11 она же H3T024/F-696

Разбор трамблера оказался не из легких. Катушка удерживается в корпусе трамблера стальной пластиной, прикрученной болтами сзади трамблёра. Болты откручиваются трудно — пластина сильно к ним прикипела. Пришлось откручивать зубилом…
При сборке проблем не было.
А отломанный корпус трамблёра был успешно залит дешевым силиконовым герметиком. Пыль не попадает — и порядок.

Результат:
Искра в полном порядке!
Счастлив как слон.

P.S.
Крышку для карбюраторного Галанта ищите от Colt/Laner: MD619186
Коммутатор зажигания ищется по номеру: MD618293

Запчасти

Mitsubishi Galant 1993, двигатель бензиновый 2.0 л., 122 л. с., передний привод, механическая коробка передач — поломка

Машины в продаже

Mitsubishi Galant, 1992

Mitsubishi Galant, 1994

Mitsubishi Galant, 1995

Mitsubishi Galant, 1996

Комментарии 42

Привет! Как проверить на сопротивление катушку CF-11?

Приветствую, подскажи, купил трамблер от 4g93, что нужно заменить чтобы машина работала? Двигатель как у тебя, точка в точку)

Если не ошибаюсь, у того трамблера посадочная «нога» короче. Т.е. он не зацепится за распредвал. Так что заменить надо корпус трамблера с осью.

не подскажиш какой камутатор для 4G93 SOHC 16V MPI

здраствуйте, подскажите по катушке зажигания, я переделываю с карбюратора на инжектор двс 4g63, купил корпус трамблера теперь нужна катушка, стояла F-696, по экзисту смотрел это от 4g93 1.8. так у меня вопрос, подойдет ли Mobiletron CF-11 или Huco 13 8844 на мой 4g63, не играет ли роль то что объем разный? и могут ли катушки гореть из-за того что в трамблере нет никакой термо смазки?

Для впрыска нужна катушка F-750 она же CF-12. Объем не важен. Разница не существенная.

спасибо! а что касаемо термо смазки?

Какой-такой термосмазки? Что мазать будете?

спасибо! а что касаемо термо смазки?

Упс! Перечитал вопрос. В трамблере нет термосмазки. Есть смазка в подшипнике вала. Обычная для подшипников. И есть смазка в механизме коррекции УОЗ. Там используется силиконовая с консистентностью NGLI-2.

Спасибо, все понятно и доходчиво, просто на просторах интернета натыкался на статью что там тэрмо смазка мол, и служит для того чтоб катушка не грелась, вот и решил уточнить, так как пишут много а минимум!

Я понял, о чем речь! Термопаста (такая же, как в компьютерах для процессора) используется в креплении коммутатора к корпусу трамблера. К катушке это не имеет отношения.
Чтобы катушка не грелась надо использовать свежие в/в провода и свечи. Увеличенное сопротивление и скидывание проводов при работающем двиге убивает катушку.

Прикольненько, а у меня выносная катушка трамблер проще некуда

Да. На 8-х Галантах катушку вынесли. Но в любом случае рекомендую разобрать трамблер, вымыть и заменить смазку в подшипниках. В трамблере образуется ржавчина, которая забивает подшипники. В результате люфты и неправильная коррекция УОЗ.

Именно при покупке когда все проверил подключил потом так и сделал, уже 1.5 года пока без нареканий, УОЗ работает в норме вроде бы, есть один электрик по японкам вот он сказал что на мазду с завода митсубы все шло электронное

Спасибо Вам огромное, AkaBob! Выручили с катушкой. Поставил, завел с пол-пинка. Есть небольшие изменения в работе мотора. Зажигание пришлось выставлять по-новому, не смотря на то, что ставил метки. Угол достаточно сильно сместился и обороты ХХ упали. Сальничек поставил 12/22/5, купил за 2$ на авторынке Сергели. Там же есть по 0,5$ — более низкосортная резина. Подшипник пришлось открыть и смыть с него старую смазку, т. к. она совершенно загустела и не давала крутиться. Забил новую высокотемпературную смазку до 330 гр, собрал (опять помучился со шпилькой — еле забил теперь) и все ОК. Один только момент, когда катушку притягиваешь пластиной, если сильно затянуть болты, пластина изгибается и противовесы начинают ее задевать. Глубже катушка не садится и пришлось болты слегка ослабить.

На здоровье! 🙂
Надо понаблюдать за поведением этой катушки, померять расход, присмотреться к температуре корпуса трамблера после длительной работы…
Насчет монтажа… наверно надо было подложить шайбочки и затянуть. Или посадить болты на анаэробный герметик. А то ведь от вибрации могут выкрутится.

подскажите двигатель 4G63 и G36B / FK3083 -это один и тот же?Нужно подобрать трамблер

G36B — это старое название движка 4G63 SOHC 8V. Мицу изменили систему названий движков в начале 90-х, когда начался массовый переход на 16V. FK3083 — первый раз вижу.
Этот же движок ставился на Хундаи Сонату I-II. Его код: G4CP (SOHC 8V).
Трамблер надо подбирать по коммуторору, бегунку и форме посадочного вала. Вбиваете номер коммутатора и смотрите, где он стоял. Потом берете номер трамблера и ищите его фото. Так и найдется.

интересно вот в чем катушки различаются — визуально то они одинаковые))

до меня токо щас доперло, что от 4G93 купил в свое время))

Отличаются сопротивленим обоих обмоток. Ощутимо. В мануале есть параметры некоторых катушек.

Источник статьи: http://www.drive2.ru/l/288230376152961142/

Установка ништяков № 9. 4-х катушечное зажигание или «All C.O.P. are bastards».

Ранее я уже писал что приобрёл тойотовские катушки и все фишки для системы C.O.P. После была куплена пластина алюминия в 4 мм и начал я потихонечку всё собирать воедино.
Ну с проводами проблем не возникло, схемы есть в общем доступе, всё делал по ним, 100 раз всё перепроверил.

А вот дальше начались интересности. Все кто делал эту систему всегда пишут что-то типа «сделал пластину по чертежам из 4мм алюминия, воткнул катушки и всё ок!» Но вот какое дело — вот так выглядит стоковая катушка полностью надетая на свечу:

Катушка от тойоты на свечу надевается на точно такую же длину свечи:

Пластина ложится на все эти «перегородки» и «рёбра» на клапанной крышке

Катушка, до упора надетая на свечу в колодце, своим «кругляшом» почти вровень стоит с этими «перегородками» и «рёбрами»

В общем к чему я клоню — если просто катушки поставить на пластину, то они на 4 мм меньше будет надеты на свечу. Мне показалось что это как-то не правильно, поэтому сделал следующее :
во-первых немного подпилил крепления катушек

во-вторых в пластине вместо отверстий в 26мм под катушки я запилил отверстия в 45мм.
В итоге катушки сели как надо

Общий вид пластины получился такой:

Кстати все эти фигурные вырезы можно было и не делать на стоковую крышку 2.0, вполне подошёл бы просто прямоугольный кусок.
А ещё, пока я всё это крафтил, у япошек на аукционе наткнулся на готовый набор. На пластине отфрезерованы посадочные места под катушки. Значит всё-таки моя идея не лишена смысла ))

В общем на моторе всё это выглядит довольно хорошо, главное чтобы так же хорошо работало

Сверху всё спокойно закрывается крышкой

Ну а в случае необходимости, за 5 минут можно вернутся к стоковым катушкам.

Источник статьи: http://www.drive2.ru/l/551838289984750163/

Диагностика и ремонт Mitsubishi

4G63 SOCH не запускается. Помогите

#1 Сообщение Venshord » 09 сен 2014, 20:54

Re: 4G63 SOCH не запускается. Помогите

#2 Сообщение vasaby » 09 сен 2014, 21:33

Re: 4G63 SOCH не запускается. Помогите

#3 Сообщение Venshord » 09 сен 2014, 21:49

Re: 4G63 SOCH не запускается. Помогите

#4 Сообщение mek » 10 сен 2014, 00:08

Re: 4G63 SOCH не запускается. Помогите

#5 Сообщение Venshord » 10 сен 2014, 10:09

Re: 4G63 SOCH не запускается. Помогите

#6 Сообщение Venshord » 10 сен 2014, 13:16

Re: 4G63 SOCH не запускается. Помогите

#7 Сообщение ELECTROHAUSE » 10 сен 2014, 14:40

Re: 4G63 SOCH не запускается. Помогите

#8 Сообщение ELECTROHAUSE » 10 сен 2014, 14:41

Re: 4G63 SOCH не запускается. Помогите

#9 Сообщение Venshord » 10 сен 2014, 14:44

viewtopic.php?p=153715
прочитал статью и заказал ток что Magneti marelli 0607 17034 012
а так вот еще информацию по катушкам нашел может будет кому-то полезна:
. высоковольтные провода обязательно замените, если они у вас старые (сопротивление больше нормы). Трамблёры горят чаще всего из-за них. Эта известная болячка Галантов. И вот еще что, внешняя катушка проблему не решит. Я сам через это прошел. Форма и мощность искры будет не та. Надо ставить правильную модель катушки. .

Вот данные по замене катушек:
Mitsubishi H3T011/F-581 — Mobiletron CF-14 — Huco 13 8845
Mitsubishi H3T024/F-696 — Mobiletron CF-11 — Huco 13 8844
Mitsubishi H3T022/F-694 — Mobiletron CF-13 — Huco 13 8846
Mitsubishi H3T031/F-750 — Mobiletron CF-12 — Huco 13 8847 — Magneti marelli 0607 17034 012
Mitsubishi H3T028/F-712 — Mobiletron CF-18
Маркировку смотрите на самой катушке.
Вопрос на засыпку: что у меня за двигатель GDI или что?

Re: 4G63 SOCH не запускается. Помогите

#10 Сообщение Venshord » 10 сен 2014, 14:46

Re: 4G63 SOCH не запускается. Помогите

#11 Сообщение ELECTROHAUSE » 10 сен 2014, 15:32

Re: 4G63 SOCH не запускается. Помогите

#12 Сообщение ELECTROHAUSE » 10 сен 2014, 15:34

Re: 4G63 SOCH не запускается. Помогите

#13 Сообщение Venshord » 10 сен 2014, 20:17

Re: 4G63 SOCH не запускается. Помогите

#14 Сообщение Venshord » 11 сен 2014, 22:21

Источник статьи: http://meks.ru/forum/viewtopic.php?t=30740

Трамблер 4G63 Sohs 8valve. ревизия и установка по меткам

Доброго всем!
пока жду посылку, вскрыл вчера трамблер.
огромное спасибо Георгию за теорию, поддержку и практическое пособие — www.drive2.ru/l/4180536/#a79962735!

вот ещё видео про наш трамблер!:

контактики забиты налетом/нагаром, очень толстым слоем! ужос. резинки /колечки — деревянные, крышка цуко с трещинкой…

при установке меток на трамблере и сверка с подключением бронепроводов показала, что стояло не по метке… как сейчас все стояло получилось что 1 цилиндр на месте 3-го.

при установке меток, с учетом кривости зубов, бегунок показывает на другой контакт. который кстате совпадает с отметкой на крышке трамблера! (цифра 1 в кружочке) буду переставлять …

ну… резиновые колечки поменял, крышку отремронтил, контакты отчистил.
после установки трамблера в головку по меткам и после приключений с установкой головки, все подключил пробывал заводить — ан нет!
не хотит… проверил искру, метки, давление обратки, скинул форсунки — брыжжют.

вообщем после нескольких перестановок трамблера, завел — нето пальто…
пока поставил как было до разбора.я делал свои метки на трамблере, так на всякий… завел — вот он родной звук работающего движка!

Mitsubishi Chariot 1992, двигатель бензиновый 2.0 л., 105 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Mitsubishi Chariot, 1991

Mitsubishi Chariot, 1985

Mitsubishi Chariot, 1984

Mitsubishi Chariot, 1998

Комментарии 7

на первом видосе в данной записи, ребята методом тыка ставили его, а реально его установка очень проста. это после снятия т е

я регулярно крышку трамблёра снимаю и чищу 2-3 раза в год
1 раз уголёк менял бегунок тоже чищу и провода проверяю

катушку менял свечи 2 раза
всё ровно жрёт и не тянет а свечи белые
компрессия по 12атм

сегодня глянул у приятеля, да у меня не правильно сейчас стоит трамблер. у него всё совпадает, 1 цилиндр с меткой на крышке.

ну, я и тоже подумал, покрутил, и всё стало понятно. думаю японцы не такие уж кренделя, что бы делать метки, а потом от них ещё куда то отступать!

плюс этой методики (японцы тоже не дураки ведь) — можно трамблер разобрать по косточкам, собрать и снова без проблем установить, и не надо кучу меток на нем рисовать своих! метку на корпусе для бегунка (начальную до установки и конечную, то да се…)

единственное — можно сделать насечку на правильно установленном, на регулировочном ухе (куда болтик вставляется), чтоб потом легче было позиционировать при вставке — но это тоже на любителя, потому что зубы внутри никто не отменял, чуть левее/правее вставлять — трамблер «не пойдет», либо еще правее/левее, но тогда явно будет косо, с чересчур большим опаздыванием или опережением по умолчанию.
либо четко «в ноль», что нам и надо.

многие, повторюсь, учитывая косозубость, как бы «прикидывают» куда встанет бегунок после трамблера, и перед установкой спецом его прокручивают по часовой в обратку, «для запаса»… при этом сами выбирают где типа будет 1й горшок.
формально, работать будет. НО — неправильно.

повторю, как было у меня — сбито на зуб, в т.ч. на балансире. поправили и поставили трамблер КАК БЫЛО всегда!

итог — либо чересчур раннее (а трамблер до упора докручен уже), и нам остается его выдернуть, на зуб сместить и вставить обратно, но тогла будет чересчур позднее — крутим трамблер по прорези обратно — хер, не хватает.

я не поленился, проделал опыты со всеми проводами — 1ым должен быть только тот, на который встанет бегунок САМ, после того как сам прокрутится против часовой стрелки! если не встал — возможно, метки «шестеренка + отливка» сбились, пока брал и подносил трамблер к установочному отверстию, слабо держал бегунок. либо корпус чуток тоже прокрутил 🙂

поэтому, чтоб не путаться, лучше НИЧЕГО не прокручивать лишнего, даже на миллиметр.

вот все, молодец. осталось только что — проконтролировать, чтоб движок стоял в положении ВМТ 1го цилиндра, и ставить трамблер бегунком на 1ый цилиндр «в ноль».
на 1 и 5 фото вижу, нашел отливку на корпусе, и совместил с меткой у шестеренки… главное, не совместить со штифтом сквозным — погрешность будет ого-го!

после совмещения этих меток, берешь трамблер в руку, одновременно ладонью удерживая бегунок, чтоб он не прокрутился вместе с ротором/шестеренкой до того момента, пока не встанет шестеренка в зацеп.
вставляешь трамблер в двигатель, наметив чтоб болтик четко посередине резьбы встал и, также удерживая бегунок проталкивай дальше. почувствуешь, как бегунок захочет прокрутиться левее… удерживая трамблер, отпускай бегунок и вдвигай трамблер дальше. бегунок прокрутится еще левее.
если болт встанет чисто посередине — ты увидишь, как бегунок встанет четко напротив нужного провода! возможно, чуток, на волосок в сторону, если корпус чутка сдвинешь тоже во время установки — но это не страшно, корпус можно двигать после установки туда-сюда, все как на жигулях.

ставишь крышку, куда указал бегунок — оттуда провод на 1 горшок, потом по часовой стрелке — на 3й, 4й и 2й.

Источник статьи: http://www.drive2.ru/l/4324506/

Переделка зажигания под ВАЗ. (для любителей «рулетки»)

Уверен, многие не одобрят сие извращение, но фиг ли делать, производитель не поставляет запчасти для системы зажигания, а в сборе ценник конский. Тем самым просто вынудили.
Симптомы:
Заводится и через некоторое время глохнет (можно ускорить этот момент просто сделав пару перегазовок).
В прошлой записи заменил насос — результат нулевой.
Потом начал смотреть искру. Сначала она есть, потом пропадает полностью, появляется только после выключения зажигания и выжидания некоторого времени.
Нашел б/у трамблер с 92-го движка, на нем искра была постоянно, машина заводилась, но с огромным трудом и работала крайне нестабильно. Позже в процессе переборки выяснилось, что в трамблере отсутствует пластина ДПКВ собственно на это и списал проблемы.

Стало ясно, что проблема именно в коммутаторе ( j955 ) на моем трамблере, а т.к. машина заводится и работает стабильно сделал вывод, что оптопара живая, остается силовой транзистор. На форуме маздаводов нашел инструкцию по его замене, но не поняв как они оттуда старый снимали забил на это дело и решил ставить ВАЗ-овское.

Благодаря mih3797 немного разобрался как оно работает, за что очень ему благодарен. Также пользовался этой инструкцией
Пошел в магазин и купил:
Коммутатор 2108 кат.№ 76.3734

Пучок проводов на коммутатор кат.№ неизвестен

Вынул из трамблера потроха и снял гнездо 2-ух контактного штекера, оставив только таблетку с оптопарой и диском, вставил ВВ провод в ккрышку и вывел через то место где был 2-ух контактный разъем, залил герметиком.
По подключению:
Нашел где на 2-ух контактном разъеме появляется +12 при включении зажигания и с него кинул провод к клемме «Б» (батарея) на катушке и на 4 контакт тазокоммутатора.
Соответственно получается 2-ой провод — сигнал на тахометр прицепил к нему провод с 1-ой клеммы тазокоммутатора и довел до клеммы «К» (коммутатор) на катушке.
Далее отрезал 6-ой контакт с родного разъема и соединил с 6-ым тазокоммутатора. (понять где 6-ой можно найдя самый толстый провод в пучке — это второй, соответственно 6-ой это крайний с противоположной стороны штекера)
Провода 2 и 3 коммутатора соединил у колодки и кинул на массу, провод 5 отрезал, он не нужен.
Родной 6-ти контактный разъем воткнул обратно в трамблер (как никак датчики все еще там стоят)
Немного фоток, провода все разные цветом, т.ч. думаю будет понятно.

Катушку закрепил к ноге корпуса воздушного фильтра, а коммутатор под болт рядом с табличкой с vin-ом, немного переделав крепления.
Собственно пробег 1.5км проблем не замечено, буду дальше поглядывать.
Изначально хотел с родной катушкой сделать, но там 3 вывода, понятно, что 1-питание 2-тахометр, а вот 3-ий (средний) это то ли сигнал с коммутатора, то ли делать также как с вазовской на 1 клемму тахометр и сигнал цеплять — х.з.

UPD: сия конструкция умерла через сутки. Автовазу БРАВО, я конечно слышал, что запчасти у них гавно, но не думал, что настолько.

Источник статьи: http://www.drive2.ru/l/10159700/

Ремонт трамблера на мотор 4g63 SOCH 16v

Вот решил добраться до трамблера. Ибо при запуске мотора, прогревочные обороты плавали сильно, как будто глохнет и снова заводится, и плавание оборотов было от 2000 до 500, как прогрется и приходит в норму, но лёгкое троение ощущается и тяга не супер . Само диагностика дала ошибки датчика холла и катушки !

Катушку ппрзвонил согласно мурзилки к машине, и показатели, можно сказать что в норме, из чего делаю вывод что катушка живая, трещин нет, не замыкает о металлический сердечник. Возможно конденсатор пробит. Его попроьую заменить!

Потом посмотрел на модуль зажигания с датчиками, с бортовым номером j862, , который имел все признаки вскрытия и даже то что он мёртвый, и это объяснило наличие внешнего коммутатора, который подключен под капотом к трамблер. Да и довольно прилично сделано, что больше было похоже на заводскую сборку)))

Когда до меня дошёл сей факт, то я передумал временно покупать контактный трамблер, да и пока притормозил покупку штатного модуля зажигания с коммутатором и датчиком внутри.

Единственное что меня насторожило, так это маленькая шторка, в отверстии посадочном которой нет среза, чтоб шторку ставить в одно лишь положение. То есть, эту шторку можно ставить как хочешь! И даже более того, читал на форумах, что парни пишут, якобы в любом положении шторки, машина за ведётся, но будет работать мотор абы как, и с еьунячим расходом, ну и тяга никакая, получается аварийный режим мотора будет в ЭБУ!

На основной, 4 лепистковой шторке имеет место быть отпечаток маленькой шторки, и по сути, я могу поставить на место так де, но логично ли? А вдруг ранее было неверно собрано? В книжке в редакции от Легион, нет информации о разборке и сборке трамблера.

Прошу помощи опытных Гуру, кто разбирал и собирал трамблер данной модификации, подскажите, как и по каким ориентирами ставить маленькую шторку?

…Прошло несколько дней и я разобрался как ставить маленькую шторку!
По сути ни на форумах, ни в книге не нашёл информации, хотя все оказалось до боли просто!

Короче, на трамблере есть метка ( не там, где нарисовано в книжке!

В книжке, нарисовано, если держать именно так трамблер, то метка будет на «9часов», но у меня на корпусе метка расположена так:

То есть на «12 часов». Как понимаю тут хоть корпуса трамблеров одинаковы, но так как идут на разные не только модификации моторов, но и вообще на разные моторы, то и метки в разных местах, отсюда и получается что трамблеры с разным артикулами по сути идентичны, а ведь разница и порой незаметна, а именно скрывается в этой метке, от которой зависят фазы работы мотора!

Итак! На плашке расположены 2 датчика! Один из них отслеживает Положение Коленвала и второй датчик Фаз!

Я делал так, выставил бегунок трамблера, как на фото, согласно метки, и это метка ВМТ первого цилиндра! Затем поставил шторку малую так, чтоб она была в зоне действия своего датчика,

Потом сверху шторки датчика фаз согласно своего Паза на оси трамблера.

И уже за всем за этим собрал все остальное и бегунок распределителя уже ориентировался на Первый цилиндр, что высечен на крышке трамблера!

Итог, машина за велась с полпинка и обороты не плавают на ХХ, не троит мотор работает ровно! И больше нет ошибки датчика фаз .

и вместо штатного коммутатора, что должен быть внутри трамблера, мой трамблер работает на вот таком коммутаторе !

Источник статьи: http://www.drive2.ru/l/491394012637299009/

RVR-Club — Форум

Сайт любителей марок авто Mitsubishi RVR, Chariot, Grandis, Airtrek

Помогите не могу завести 4G63 1992г.в.

Re: Помогите не могу завести 4G63 1992г.в.

теоретически — не играет роли (если 1-4, 2-3)

что такое «будильник» — не понимаю =) Как и слово «сбаргивает». Сорри, слэнгом не очень владею =)

И все-таки, я бы начинал не с «легкого» пути, а со снятия ремня ГРМ и установке правильных меток. Работы на световой день — максимум. =) И тогда из цепочки причин ГРМ можно исключить.

Re: Помогите не могу завести 4G63 1992г.в.

где-то когда-то писали (на сторонних ресурсах, кажется ТАЗовских), что если при троящем двигателе поменять местами ВВ-провода от парных цилиндров, то в случае восстановления нормальной работы — бежать мерить компрессию в цилиндре, где ранее не было искры. Почему — не объясню =))))))))))))))))))

У ТАЗов катушка одна на две свечи =) Может в этом все дело? Не помню как у митсу.

Re: Помогите не могу завести 4G63 1992г.в.

«Будильник» — речь вот про это? =)))))))))) Весьма инженерный термин =) Эдак далеко уйдем =)

Поворот этой штуки теоретически может привести к проблемам с зажиганием =) Я лично не пробовал. =)

Re: Помогите не могу завести 4G63 1992г.в.

_SeB_ писал(а): «Будильник» — речь вот про это? =)))))))))) Весьма инженерный термин =) Эдак далеко уйдем =)

Поворот этой штуки теоретически может привести к проблемам с зажиганием =) Я лично не пробовал. =)

зато я пробовал. и начинается все геморы от потери тяги до безумного звона клапанов.

Юзал все и много. ЗАЗ, ИЖ, ВАЗ, Форд, Мерседес, Тоету, Субару и прочее, прочее, прочее.
RVR n23w-0001334, увы, продан. Но я вернусь
Дэу Матиз 2007г.
ГАЗ-2217 2002г.

Re: Помогите не могу завести 4G63 1992г.в.

ну так правильно — насколько я понимаю, это аналог регулятора угла опережения зажигания (вот блин, не помню, как называется, склероз)

Я всегда насечку делал на ГБЦ и на «регуляторе» — и не заморачивался, снимая-одевая: совместил метку и было мне щЯстье.

Re: Помогите не могу завести 4G63 1992г.в.

Гм. Там пропил в местах вкрепления к ГБЦ ограничивает возможность поворота данного девайса. Двигатель завелся бы. Попытался бы.

Я вот думаю — теоретически, эту штуковину можно (хотя и сложно) поставить вверх ногами (как вроде писал автор). Если сервис, где ремонтные работы производились не высокого уровня, то возможно все =)

Вердикт:
1). Правильно установить метки коленвала, распредвала, маслонасоса (не забыв про балансирный вал — уточняйте на сервисе. )
1.1. Заодно бы поменять бы ремешки балансирного вала и ГРМ =)
1.2. Не вестись, если сервис скажет, что пора менять гидронатяжитель. Только если докажут это визуально =)
2). Установить правильно «регулятор»-«будильник».
3). Завести мотор многострадальный.
4). Зверька не продавать, а эксплуатировтаь в меру его сил и возможностей. =)

Re: Помогите не могу завести 4G63 1992г.в.

оф: а чем у нас вообще зажигание выставляется? (N23)
ну метка есть, ну допустим даже строб есть, а крутить то чё?

в тазах за трамблёр крутють

оф: на 73 помоему вообще уоз моцк регулирует. хотя и метки на шкиве есть.

зы: «будильник»=»дпрв+дпкв» или дпкв отдельно?

Re: Помогите не могу завести 4G63 1992г.в.

Автору темы для контроля:
Разъем датчика Холла должен смотреть в сторону водителя.

Хотя иначе его поставить не получится.

Re: Помогите не могу завести 4G63 1992г.в.

Кстати, про ЭБУ — случайно в поиске нашлось питерское предложение для Митсу (в том числе Аутлэндер)

Re: Помогите не могу завести 4G63 1992г.в.

Сереж!
Клапана-то при чем?
Если сбить угол опережения зажигания, то просто смесь будет неверно и не вовремя загораться. Клапана не загнуть вспышкой не вовремя !
Другое дело, если клапана уже того. Но стартером этого не сделать. Ведь после капремонта машину не заводили. Надо искать — что может быть причиной отказа в дрыгателе, затем в электрике, затем в топливной системе. ИМХО.

Автору:
Разъем смотрит в сторону кабины, под тем (приблизительно) углом, что на фото?
Чихает в выпускной коллектор — уже лучше, чем просто мертво молчит =))))
Ремень грм. Компрессию измерить можно будет, когда дрыгатель заведется =) Иначе как — кума не приложу =)

Re: Помогите не могу завести 4G63 1992г.в.

Кстати!
Автор пишет в первом сообщении:

А пробовали вообще коленвал крутить? Может кольца маслосъемные руками-ногами в цилиндр опираются, может вкладыши неправильные стоят. Неогригинал ставил мастер-то? Или оригинал?

А может банально разъем какой не подключен.

Минуса не было на форсунках.

В общем, ресурс дистанционной диагностики исчерпывается.

Я бы после того, как ремень установил, пока не надел навесное оборудование, прокрутить ключом коленвал — так можно грубо оценить работу клапанов.

В общем, интересная штучка, ждем разгадки.

Re: Помогите не могу завести 4G63 1992г.в.

«я нашел другой вместе с другими поршнями. «

Есть гарантия, что подходит коленвал и поршни?
С какой машины (марка, модель, год выпуска, маркировка коленвала — если продавалось «вразвес»), если покупались новые, то какой номер запчастей.

Re: Помогите не могу завести 4G63 1992г.в.

треснул коленвал — интересные у вас провороты вкладышей. более вероятен обрыв шатуна, чем трещина коленвала

Re: Помогите не могу завести 4G63 1992г.в.

1. Вероятность неверной установки меток на шкивах при установке ремня ГРМ (как основной претендент на диагноз).
2. Свечные провода установлены не так, как в мануале. По-любому надо поставить так, как в мануале.
3. Неверная установка «регулятора угла опережения зажигания», ну, который с датчиком Холла. (судя по всему, ушки крепления регулятора должны смотреть вниз).
4. Невероятно, но как вариант: коленвал, цилиндры, маслосъемные установлены неправильно/не соответствуют требуемым размерам и просто клинят двигатель.

С ЭБУ и бензонасосом вроде бы разобрались. Еще бы и свечные провода проверить/заменить — год машина стояла без движения. Ну да это слишком маловероятно, чтобы все четыре провода гикнулись.

Еще раз проверить ошибки на компе — было бы не лишним.

Мне кажется, весь круг вероятных причин создавшейся ситуации очерчен. Я бы устранял последовательно от пункта 1 к пункту 4 — в случае отсутствия эффекта при решении задач пункта 1.

П.С.: убитые свечи, отсутствие искры, неверную работу ЭБУ не предполагаю. Надеюсь, что это исключено.

Re: Помогите не могу завести 4G63 1992г.в.

Я посмотреть не могу — почти полгода уже не видел ни одного ЯВРа. Фото из инета в помощь. Если найду — выложу.

А вот что нарыл интересного (на мой взгляд) по данной теме.
Взято ОТСЮДА

Приведенный ниже текст касается ситуации, когда стартер работает, а двигатель не заводится. Этот случай выбран с целью показать полную последовательность проверок. К другим ситуациям разумно применять сокращенный вариант, соблюдая последовательность действий. Излагаемые ниже способы нахождения неисправностей направлены, прежде всего, на то, чтобы искать неисправность по принципу «презумпции невиновности ECU». Другими словами, если нет прямых доказательств выхода ECU из строя, то следует предпринять поиск причины неисправности, а/м в предположении исправности ECU. A прямых доказательств существует всего два: либо ECU имеет видимые повреждения, либо проблема уходит при замене ECU на заведомо исправный (ну, либо переносится на заведомо исправную, а/м вместе с блоком).
Однако, поскольку смысл такого поиска – в движении от простого к сложному, т.е. в конце концов, опять-таки к ECU, то и поиск должен осуществляться не произвольно, а (вслед за общими соображениями здравого смысла) путем последовательных проверок функций системы управления двигателем. Эти функции в свою очередь четко разделяются на функции, обеспечивающие работу ECU, и на функции, исполняемые ECU. Понятно, что вначале должны проверяться функции обеспечения, затем – функции исполнения. Каждые из этих видов могут быть представлены списком в порядке убывания значимости для работы системы управления в целом.
Диагностика успешна только тогда, когда указывает на важнейшую из утраченных функций, а не на произвольный набор таковых. Это существенный момент, т.к. потеря одной функции обеспечения может приводить к невозможности работы нескольких функций исполнения. Последние не будут работать, но отнюдь не будут утрачены, их отказ произойдет просто в результате причинно-следственных связей. Именно поэтому такие неисправности принято называть наведенными. При непоследовательном поиске наведенные неисправности маскируют истинную причину проблемы (весьма характерно для диагностики сканером). Понятно, что попытки бороться с наведенными неисправностями «в лоб» ни к чему не приводят, повторное сканирование ECU дает прежний результат. Ну а ECU «есть предмет темный и научному исследованию не подлежит», да и заменить его для пробы, как правило, нечем – вот схематичные наброски процесса ошибочной забраковки ECU. Итак, универсальный алгоритм поиска неисправности электрики двигателя таков:

— визуальный осмотр, проверка простейших соображений здравого смысла;

— сканирование ECU, чтение кодов неисправностей ( по возможности )

— осмотр ECU или проверка путем замены ( по возможности )

— проверка функций обеспечения работы ECU;

— проверка функций исполнения ECU.

Важная роль принадлежит подробному опросу владельца о том, какие внешние проявления неисправности он наблюдал, как возникла или развивалась проблема, какие действия в этой связи уже были предприняты. Следует уделить внимание вопросам про сигнализацию (противоугонную систему), т.к. электрика дополнительных устройств заведомо менее надежна из-за упрощенных приемов их установки (например, пайка при подсоединении дополнительной проводки, как правило, не применяется). Кроме того, необходимо точно установить, какая именно, а/м перед Вами. Устранение сколько-нибудь серьезной неисправности в электрике предполагает использование электрической схемы. Электросхемы сведены в специальные компьютерные базы и ныне весьма доступны (ссылка), надо лишь правильно выбрать нужную. Обычно, если задать самую общую информацию по а/м (отметим, что базы по электросхемам не оперируют VIN-номерами), поисковик базы найдет несколько разновидностей модели, а/м, и потребуется дополнительная информация, которую может сообщить владелец. Например, название двигателя всегда записано в техпаспорте, а/м – буквы перед номером двигателя.
Осмотр и соображения здравого смысла.

Визуальный осмотр играет роль простейшего средства. Заметим, что это совсем не означает простоту проблемы, причина которой, возможно, будет найдена таким способом. В процессе предварительного осмотра должно проверяться:

— наличие топлива в бензобаке;

— отсутствие затычки в выхлопной трубе;

— затянуты ли клеммы аккумуляторной батареи (АКБ) и их состояние;

— отсутствие видимого повреждения электропроводки;

— хорошо ли вставлены ( должны быть защелкнуты ) разъемы проводки двигателя;

— предыдущие чужие действия по преодолению проблемы;

— подлинность ключа зажигания – для а/м со штатным иммобилайзером.

Чтение кодов неисправностей.

Сканирование ECU или активация самодиагностики, а/м позволят быстро определить несложные проблемы, например, из числа обнаружения неисправных датчиков. Особенностью здесь является то, что для ECU часто все равно: неисправен сам датчик, или в обрыве его проводка. Исполнительные механизмы (например, реле, управляемые ECU) проверяются сканером в режиме принудительного включения нагрузок. Здесь опять-таки важно отличать дефект в нагрузке от дефекта в ее проводке. По-настоящему должна настораживать ситуация, когда наблюдается сканирование множественных кодов. При этом весьма велика вероятность того, что часть из них относится к наведенным неисправностям.Указания на неисправность ECU (например, когда нет связи или не читается титул) означают, скорее всего, что ECU обесточен. Если Вы не располагаете сканером, большую часть из того, что он проверяет, можно сделать вручную см. разделы «Проверка функции). Конечно, это будет медленнее, но при последовательном поиске и объем работы будет меньше, чем делает сканер.
Осмотр и проверка ECU.

В тех случаях, когда доступ к ECU прост, а сам ECU может быть легко вскрыт, следует осмотреть ECU. Вот что может наблюдаться в неисправном ECU:

— обрывы, отслоение токоведущих дорожек, часто с характерными подпалинами;

— вспученные или треснувшие электронные компоненты;

— прогары печатной платы вплоть до сквозных;

— кислы белого, сине-зеленого или коричневого цвета;

Как уже было сказано, достоверно проверить ECU можно путем замены на заведомо исправный. Очень хорошо, если сервис располагает проверочным ECU. Однако следует считаться с риском вывести его из строя, ведь часто первопричина сгоревшего ECU – неисправность внешних цепей. Поэтому необходимость иметь проверочные ECU неочевидна, а сам прием следует применять с большой осмотрительностью. На практике гораздо продуктивнее в начальной фазе поиска считать ECU исправным уже только потому, что его осмотр не убеждает в обратном. Впрочем, и осмотром ECU поначалу можно пренебречь. Иногда бывает достаточно осмотреть место установки. Не так уж редко оно оказывается, залито водой, что губительно для ECU негерметичного исполнения. Заметим, что разъемы ECU также бывают как герметичного, так и простого исполнения. Разъем должен быть сухим (допустимо применять в качестве водоотталкивающего средства, например, WD-40).

Проверка функций обеспечения.

К функциям обеспечения работы ECU относятся:

— электропитание ECU как электронного устройства;

— ответ транспондера иммобилайзера – если имеется штатный иммобилайзер;

— запуск и синхронизация ECU от датчиков положения коленвала и/или распредвала;

— информация с прочих датчиков.

Проверьте отсутствие сгоревших предохранителей.

Проверьте напряжение АКБ в режиме работы стартера ( допускается, как правило, не менее 9в ).
Проверьте сопротивления между минусовой клеммой АКБ и массой кузова; и массой двигателя.

Затруднения в проверке питания обычно происходят тогда, когда ее пытаются провести, не имея схемы включения ECU в проводку. За редким исключением на разъеме жгута ECU (последний на время проведения проверки следует снять) присутствует несколько напряжений +12в при включенном зажигании. Чаще это – соединение с АКБ («30») и с замком зажигания («15»). «Дополнительное» питание может поступать с главного реле (MAIN RELAY). В том случае, если главное реле должно включаться самим ECU, следует подать потенциал массы на контакт разъема жгута ECU, соответствующий обмотке реле, и наблюдать появление дополнительного питания. Должны быть целыми провода соединения ECU с массой, которых тоже, как правило, несколько. Неудобно устанавливать их целостность прозвонкой тестером, т. к. такая проверка не отслеживает сопротивлений порядка десятков ом (на индикатор тестера при прозвонке редко кто смотрит), лучше пользоваться контрольной лампой. Если а/м оснащен штатным иммобилайзером, после включения зажигания должен произойти обмен кодовыми посылками между ECU и транспондером иммобилайзера. Об успешности этого обмена судят по индикатору на приборной панели (должен погаснуть, не путать с лампой ”check engine”). Если индикатор иммобилайзера отсутствует, обмен следует наблюдать на К-линии ECU (или диагностического разъема) осциллографом. Наиболее распространенные проблемы здесь – плохой контакт в месте подсоединения кольцевой антенны иммобилайзера (располагается вокруг скважины замка зажигания) и изготовление владельцем ключа — механического дубликата, не содержащего идентификационной метки. Управление впрыском и зажиганием требует запуска ECU как генератора импульсов управления; и синхронизации генерации с механикой двигателя. Поэтому роль датчиков вращения (будем применять этот термин для краткости) первостепенна. Если ECU не получает импульсов необходимых амплитудно-фазовых параметров, работать как генератор он не будет. Сведения об этих параметрах содержатся в базах данных (см. базы). Амплитуда импульсов может быть измерена осциллографом, правильность фаз проверяется по меткам установки ремня (цепи) газораспределительного механизма (ГРМ). Датчики вращения индуктивного типа проверяются путем замера их сопротивления (обычно 0.2…0.9 Ком — см. базы данных). Датчики Холла удобно проверять светодиодным пробником. Прочие датчики выполняют вторичную роль по сравнению с датчиками вращения, поэтому здесь скажем лишь, что в первом приближении проверить их исправность можно путем отслеживания изменения напряжения на сигнальном проводе вслед за изменением того параметра, который измеряет датчик. Если измеряемая величина меняется, а напряжение на выходе датчика – нет, он неисправен. Многие датчики проверяются путем замера их электрического сопротивления и сравнения с образцовым значением (см. базы).
Проверка функций исполнения.

К функциям исполнения ECU относятся:

— управление реле бензонасоса;

— управление побудителем холостого хода ( IDLE ACTUATOR – иногда это просто клапан );

— управление дополнительными реле;

— управление дополнительными устройствами;

Управление главным реле, если проведена проверка его работы как обеспечивающей функции, может быть установлено путем замера напряжения на том контакте разъема ECU, на который подает напряжение это реле (т.е. по следствию). Указанное напряжение должно появиться после включения зажигания. Конечно, такая проверка предполагает целостность проводки. Другой способ проверки – маломощной контрольной лампой (не более 1 Вт.), включаемой между +12в и управляющим контактом ECU. Обратите внимание: лампа должна гореть полным накалом после включения зажигания. Проверка управления реле бензонасоса должна учитывать логику работы бензонасоса. На некоторых а/м обмотка этого реле запитывается с контакта главного реле. На практике часто проверяют весь канал ECU-реле-бензонасос по характерному жужжащему звуку предварительной подкачки топлива в течение 1…3 сECUнд после включения зажигания. Однако такая подкачка есть не на всех а/м, что объясняется подходом разработчика: считается, что отсутствие подкачки благотворно влияет на механику двигателя в связи с опережающим началом работы масляного насоса. В таком случае можно пользоваться контрольной лампой (мощностью до 1 Вт.), как это было описано в проверке управления главным реле (с поправкой на логику работы бензонасоса). Этот прием более правильный, т.к., например, если наблюдается первоначальная подкачка, то совсем не обязательно бензонасос будет работать при попытке запустить двигатель. Дело в том, что в ECU может содержаться «на одном проводе» до трех функций управления реле бензонасоса. Кроме подкачки, может быть функция включения бензонасоса по сигналу включения стартера («50»), а также – по сигналу датчиков вращения. Соответственно каждая из трех функций зависит от своего обеспечения, что собственно и заставляет их различать. Заметим, что разрыв цепи управления реле бензонасоса – распространенный способ блокировки в противоугонных целях, используется в целом ряде охранных систем. В некоторых моделях а/м в целях безопасности применяется автоматический размыкатель проводки бензонасоса (размещается в багажнике), срабатывающий на удар. Для восстановления работы бензонасоса требуется взводить размыкатель вручную. Управление зажиганием обычно проверяют по следствию — наличию искры. Делать это можно с помощью заведомо исправной свечи зажигания, подсоединив ее к высоковольтному проводу, снятому со свечи двигателя (проверочную свечу удобно разместить в монтажном «ухе» двигателя). Во избежание повреждений катушки, коммутатора или контроллера нельзя проверять искру с высоковольтного провода на массу без подсоединенной свечи! В случае отсутствия искры следует проверить наличие напряжения питания на катушке зажигания («15» провод на схеме электропроводки) и управляющих импульсов, приходящих на «1» контакт катушки от ECU или коммутатора. Проверять наличие импульсов на катушке следует с помощью контрольной лампы, а на ECU, работающим с коммутатором, – с помощью индикатора импульсов (не путать со светодиодным пробником) или осциллографом при вращении двигателя стартером. Заметим, что неисправный коммутатор может блокировать работу ECU, поэтому проверка может проводиться и при отключенном коммутаторе – с использованием индикатора импульсов (осциллограф в этом случае часто неприменим). Работу форсунок начинают проверять с измерения напряжения на их общем проводе питания при включенном зажигании — оно должно быть близко к напряжению на аккумуляторной батарее. Иногда это напряжение поставляет реле бензонасоса, в этом случае логика его появления повторяет логику работы бензонасоса данной а/м. Целостность обмотки форсунки может быть проверена тестером (базы данных приводят сведения о номинальных сопротивлениях). Проверить наличие импульсов управления можно с помощью светодиодного пробника, более правильно – 12в-ой лампочкой небольшой мощности, подсоединившись вместо (или в параллель) любой из форсунок. При включении стартера должны наблюдаться вспышки пробника. Однако, в случае отсутствия напряжения на общем проводе питания форсунок, такая проверка не покажет импульсов, даже если они есть. Тогда следует переключиться с этого провода на «+» АКБ – пробник покажет импульсы, если они есть (предполагаем, что провод управления цел). Следует иметь в виду, что встречаются неисправности (ECU), когда в результате наличия постоянного минуса (вместо периодических импульсов управления), форсунки остаются все время открытыми, и при работающем бензонасосе наливают столько бензина, что, при долговременных попытках завестись, можно повредить механику двигателя. Проверьте, не увеличивается ли уровень масла (вследствие того, что бензин через разрез поршневых колец стекает в картер двигателя).

При проверке импульсов управления на катушках и форсунках важно отслеживать ситуацию, когда импульсы присутствуют, но в пределах их длительности не происходит коммутации нагрузки с массой напрямую. Встречаются случаи ( неисправности ECU), когда коммутация происходит через появившееся сопротивление. Об этом будет свидетельствовать сравнительно пониженная яркость вспышек контрольной лампы или ненулевой потенциал импульса управления (проверяется осциллографом). Отсутствие управления хотя бы одной форсункой или катушкой, а равно ненулевой потенциал импульсов управления приведут к неровной работе двигателя, его будет трясти. Работу пусковой форсунки проверяют совершенно аналогично. Состояние холодного двигателя можно сымитировать, разомкнув разъем датчика температуры охлаждающей жидкости (далее для краткости – температуры двигателя). ECU с таким открытым входом примет температуру равной примерно –40 град. по Цельсию. Управление побудителем холостого хода, если это просто клапан, можно проверить, услышав его характерное жужжание при включенном зажигании. Рука, положенная на клапан, будет чувствовать вибрацию. Если этого не происходит, следует проверить сопротивление его обмотки (обмоток, если он трехпроводный). Как правило, сопротивление обмотки составляет от 4 до 40 Ом (см. базы данных). Часто встречающаяся неисправность клапана холостого хода — его загрязнение и в результате полное или частичное заклинивание подвижной части. Можно проверить с помощью специального прибора (широтно-импульсного генератора), позволяющего плавно изменять величину тока и, таким образом, на снятом клапане наблюдать визуально плавность его открытия и закрытия. Если клапан заклинивает, то его необходимо промыть специальным очистителем, а в полевых условиях можно ацетоном или растворителем. Заметим, что неработающий клапан холостого хода – причина затрудненного пуска холодного двигателя. Заслуживает упоминания случай, когда по всем электрическим проверкам клапан х.х. выглядел исправным, но неудовлетворительный х.х. был вызван именно им. По нашему мнению это можно объяснить чувствительностью некоторых систем управления к ослаблению возвратной спиральной пружины клапана вследствие старения металла пружины. Все прочие побудители холостого хода проверяются осциллографом по образцовым эпюрам из баз данных. При проведении измерений разъем побудителя должен быть подсоединен, т.к. иначе на соответствующих ненагруженных выходах ECU генерация может отсутствовать. Наблюдают осциллограммы, изменяя частоту оборотов коленвала. Отметим, что позиционеры дроссельной заслонки, выполненные как шаговый двигатель ( со штоком ) и играющие роль побудителя холостого хода ( например, в моновпрыске ) обладают свойством приходить в негодность после длительных периодов бездействия. Не покупайте их на разборках! Ряд систем управления двигателем особенно чувствительны к программированию х.х. Здесь имеются ввиду такие системы, которые, не будучи запрограммированы по х.х., препятствуют пуску двигателя. Например, может наблюдаться сравнительно легкий пуск двигателя, но без подгазовки тут же произойдет его остановка (не путать с блокировкой штатным иммобилайзером). Или будет затруднен холодный пуск двигателя, и не будет нормального х.х. Первая ситуация характерна для самопрограммирующихся систем с заданными начальными установками. Достаточно поддерживать обороты двигателя акселератором в течение 7…10 минут, и х.х. появится. После следующего полного отключения ECU, например, при замене АКБ, его программирование потребуется вновь. Вторая ситуация характерна для ECU, требующих установки начальных параметров сервисным прибором. Указанные установки сохраняются при последующих полных отключениях ECU, но сбиваются, если на работающем двигателе отсоединить разъем побудителя х.х. На этом перечень основных проверок электрики двигателя собственно и заканчивается.

Источник статьи: http://rvr-club.ru/phpBB3/viewtopic.php?p=355574