2 контурное зажигание на ваз 2107 карбюратор

двухконтурное зажигание ваз классика с одним датчиком

Почему вообще решил сделать двух контурное зажигание?
Стояло обычное бесконтактное зажигание. Но в последнее время его работой был крайне не доволен, все бы ничего, но на холостых оборотах работало все как то не стабильно. По выхлопу было понятно что есть пропуски зажигания, искра то есть то нет, работал не ровно.
Поменял крышку трамблера, бегунок, провода, свечи, перебрал карбюратор — все безрезультатно.

О двухконтурном зажигании был наслышан из видеороликов Евгения Травникова в частности вот видео.

Первое что я сделал, это доработанный трамблер. Как основу использовал старый контактный трамблер который давно валялся мертвым грузом. Идею трамблера взял взял у пользователя Kriegslok , вот его статья.

Сразу извиняюсь за качество фоток.

В принципе не так сложно, но можно сделать все проще.

Потом заказал Коммутатор зажигания двухканальный 133.3774-03 Энергомаш, т.к. у нас они нигде не продаются. ссылка на офф. сайт производителя где можно заказать

Дальше купил катушку зажигания 21110-370510-02. Самая простая ВАЗовская, и пучёк проводов для подключения БСЗ на ниве (с двумя выходами на коммутаторы, второй для коммутатора ЭПХХ).
И вот здесь в процессе перепайки возникли вопросы. В общем хорошенько разобравшись составил 2 схемы:

На схемах виды отличия которых я сразу не заметил и собрал все не правильно.

В итоге во всем разобрался и установил. Все работает отлично. Холостые ровные, без перебоев, никаких пропусков. Более легкий запуск.
Но проехав так несколько сотен километров, решил все таки переделать трамблер. Т.к. на этом уже появился небольшой осевой люфт (хотя когда собирал люфт убрал вообще в ноль), что черевато разбитым датчиком холла при такой компановке.
Взял свой безкнтактный трамблер, спили с него 2 противоположенные шторки, и напаял их обычным паяльником на другие чтобы получилось по 90 градусов:

теперь не боюсь что датчик может разбить. Езжу и радуюсь. И не пришлось ничего вытачивать, все можно сделать из подручных средств.

ДХ — 150 р
коммутатор 640 р (с доставкой)
катушка 720 р
разъем на катушку 76 р
проводка 200 р

Запчасти

LADA 2107 1997, двигатель бензиновый 1.6 л., 75 л. с., задний привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Toyota Fortuner, 2022

Honda Freed, 2011

Toyota Harrier, 2018

Honda Vezel, 2014

Комментарии 38

Появился вопрос по поводу твоей схемы, собрал все также и ездил пол года наверное, но есть один момент который очень напрягает, при резком надавливании на газ происходит хлопок в карб и двигатель иногда глохнет.очень раздаражает и может создать аварийню ситуацию, когда нужно быстро уехать а не получается. Шторка идеальна, делалась на координатном станке, энергомашевцы отрицают что с коммутатором косяк, катушка хофер, ставил другую проблема таже.Фишка в том, что на холостых в 800-900 об это происходит, если поднять их до 1100-1200 то газование резкое и без провалов. Карб менял, стоял солекс, на нем это ярко выраженный косяк, на озоне тоже есть но не так часто чихает.Сломал голову, зае.ал всех, поставил обратно БСЗ, но уже опять задолбали хлопки в глушак.Кто сталкивался с подобным? Грешу на то что искра бьет в два горшка одновременно и пока один из клапанов не закрылся впускных возможен взрыв в карб. Мотор после капремонта метки на месте.

если ещё актуально… возможно плохо работает вакуумный корректор опережения зажигания, ещё как вариант сделать богаче смесь.

Уже все перепробовано.ничего не помогает.забил и езжу так.иногда подпердывает но уже привык.

Причину спустя 2 года так и не нашёл? Тоже столкнулся с этой бедой

)) езжу до сегодняшнего дня. Причину не нашёл. Можно добавить холостых и проблема частично уйдёт.

Если заводить авто с нажатой педалью газа чихает в карб?

Нет только при резком нажатии педали газа на работающем двс.

В общем у меня тоже были проблемы с этой системой. Тоже чихала иногда в карб. И Хрен понятно почему. менял все по очереди, провода свечи датчики холла и опа, заработало без проблем!) у меня вот в них проблема была, хотя все как бы работало и ездило.

Источник статьи: http://www.drive2.ru/l/5924867/

2-х контурное зажигание

Всем привет! Уже давно слышал о том что люди ставят на ваз «Классику» доработанную систему зажигания. Себе тоже как-то захотелось, но времени, средств и желания что-то переделывать не было. Но не было пока не стал строить новый двигатель и снова начал интересоваться новой системой, но опять пришел к выводу что без помощи токаря мне не обойтись, плюс лишние затраты на то что и так вроде бы нормально работает!
Основные системы зажигания:
1. КСЗ — контактный трамблер, роль раздачи искры выполняет бигунок, момент подачи искры происходит от прерывательных кулачков, которые имеют зазор и часто изнашиваются.
2. БСЗ — бесконтактный трамблер, раздача снова от бигунка, но вместо кулочков уже стоит Датчик Холла(далее ДХ), что дает практически стабильную работу, но ДХ и Коммутатор снова слабое звено.
3. 2х-контурное БСЗ — тут уже совсем безконтактное, роль раздачи искры выполняет ДХ, Коммутаторы и Котушки, от обычного БСЗ отличается тем что вместо одной котушки применяется две двухвыводные или одна четырехвыводная; два коммутатора и два датчика Холла либо же один семивыводной коммутатор и один ДХ
4. МПСЗ — микропроцесорная система зажигания, еще круче, по типу мозгов только на карбюраторе, но стоимость её в разы дороже, плюс нужно шкив и переднюю крышку двигателя с датчиком, тогда трамблер можно не использовать и вовсе.

Сейчас лето, жара, собрался поехать отдохнуть на пару дней на море, и стал подготавливать машину к поездке, промелькнула мысля сделать двух-контурное зажигание, но тратится не особо хотелось, перед поездкой, да и вдруг не получится, и на необкатаном зажигании ехать нельзя. На будущее заказал себе ДХ и разъемы под второй коммутатор и второй ДХ. И в этот же день начались проблемы с моим БСЗ, пропадают обороты на тахометре, машина глохнет и все. Поставил КСЗ на время и задумался о переделки бсз под двухконтурное. Причиной неисправности стал тот самый ДХ который стерся об искривленную шторку трамблера. Но не беда «Все что ломается — всё к тюнингу».

Сначала думал сделать на одном датчике, но найти семивыводной коммутатор не так просто, да еще и не сильно надежно, плюс нужно было шторку изготавливать отдельно у токаря. Выбор пал на два датчика и два коммутатора. Докупил второй коммутатор и четырехвыводную катушку. Для такой системы нужна была своя шторка, которая делается со старого бсз-трамблера. Всего-то обрезается две шторки на 180град. Но самое сложное было далее, это поставить второй ДХ так чтобы он строго стоял на 90град от первого, плюс его нужно было еще как-то закрепить. Те кто знает канал Травникова, у него есть эти схемы и чертежи и видео с этой же системой, но там без токаря не обойтись. Мне честно говоря было влом обращаться к токарю и ждать пока он её изготовит, поэтому я поступил следующим образом. Взял пластинку 1мм из алюминия и сначала вырезал круг. На нем же вспомнив курс геометрии, расчертил всё как нужно, сделал отверстия под вакуум и под старый датчик, под новый сделал отверстие и нарезал резьбу под винтики и вырезал отверстие под шток.

Источник статьи: http://www.drive2.ru/l/10546560/

Двухконтурное зажигание на ВАЗ, особенности и установка

Двухконтурное зажигание на Классику: правила устройства и схемы

Преимущества двухконтурного зажигания

В таком варианте зажигания есть несколько составных компонентов:

Есть и дополнительные части, без которых правильную систему не создать:

Хорошая проводка, соответствующая новому зажиганию.
Различные типы креплений.
Свечи зажигания с соответствующими характеристиками.

У такой системы есть свои стороны, как отрицательные, так и положительные.

Увеличение максимальной частоты КВ ДВС.
Отсутствие резонансного контура.
Увеличение напряжения на свечах до 22 кВ.
Улучшение искрообразования.
Отсутствие распределителя напряжения центробежного типа.

Устанавливаем двухконтурное зажигание

Это изображение поможет вам выставить ВМТ.

Первый шаг – выставление ВМТ. Этот показатель должен быть не меньше 4 цилиндров. Его легко посмотреть по положению специального бегунка. Когда это делают, то храповик коленвала поворачивается до отметки на шкиву.
Старые свечи и катушки с тамблером демонтируются, полностью. Главное – запомнить цвет проводов, которые соединяются с устройствами, а также порядок работы.
После этого переходят к укладке новой проводки.
Первой устанавливается новая высоковольтная катушка.
Затем идёт тамблер. Он должен стоять точно так же, как и старый. Между разными моделями небольшие отличия по данному показателю. Лишь высота блока цилиндров может быть разной в тех или иных системах. В зависимости от этого, подбирается подходящая длина, которой должен обладать приводной вал.
Следующий этап – крепление коммутатора. Щит моторного отсека – идеальное место для крепления данного приспособления.
Отдельно вкручиваются свечи. Одеваются провода, поддерживающие высокое напряжение.
Подключается проводка.

Как заменить датчик скорости и в какой ситуации это понадобится — смотрите в нашем материале.

Как выбрать автомобильные амортизаторы и чем при этом руководствоваться — узнайте здесь.

Об особенностях двухконтурного зажигания

Обычно такой тип устанавливается на двигатели, которые работают и продаются совместно с карбюраторами. Благодаря чему удаётся свести к минимуму недостатки, которыми обладают соответствующие разновидности мотора.

Считается, что при переход от 1-контурного зажигания к 2-х контурному считается серьёзным прогрессом. В современных условиях первый вариант архаичной системы уже давно устарел.

Изменения можно почувствовать сразу после того, как система была установлена. Но есть ли смысл в установке нового варианта? Чтобы ответить на данный вопрос, следует разобраться во всём чуть глубже.

Как устроена двухконтурная система с одним датчиком холла — узнайте в этом видео:

В некоторых коммутаторах изначально встраивают устройства и системы, которые позволяют отслеживать моменты пика. И следить за устройством, когда энергия уже перестаёт быть эффективной. Режим перехода появляется в коммутаторе автоматически, чтобы катушки не нагревались слишком сильно. Например, в обычном режиме выдаётся примерно 10 А. Когда работа ограничена, результат уменьшается примерно на половину.

Время накопления энергии определяется количеством тока, подаваемого сквозь катушку.
У самого напряжения нет собственного значения времени. Оно зависит от того, на каком напряжении работает бортовая система.

К примеру, когда двигатель запущен, бортовая сеть выдаёт среднее напряжение в 14 вольт.

В среднестатистической катушке максимальное напряжение копится примерно за три миллисекунды

Всё происходит в момент, когда цепь замыкается, а катушка заряжается полностью. Приходит время подавать сигнал к искрообразованию.

Получаем следующие итоги после расчётов из стандартной математики:

При оборотах ДВС от 1000 единиц происходит 33 проскакивания искры за секунду.
30 миллисекунд в данной ситуации – промежуток времени от образования одной искры до другой.
Три миллисекунды нужно, чтобы катушка зарядилась. А на процесс горения искры – всего одна.
Получаем общий цикл, равный 4 миллисекундам. Что даёт возможность быстро подавать в катушку дополнительные заряды.

Лучше всего катушки чувствуют себя, когда поддерживается уровень оборотов до 6 тысяч единиц. В таком случае устройство срабатывает примерно 200 раз в секунду. Значит, цикл составляет до 5 миллисекунд. Времени вполне достаточно, чтобы устройство быстро зажигалось, и продолжало работать настолько эффективно, насколько это возможно.

Проверенные схемы зажигания

Главное во время работы – сверяться со стандартными схемами. Либо с тем вариантом, который выбрал сам пользователь в том или ином случае. Только после выполнения полной проверки можно переходить к запуску двигателя. Надо убедиться в том, что положение и работа деталей полностью соответствуют схеме.

Для большей наглядности можете воспользоваться этой схемой.

Большая часть работ в данном направлении связана с компонентами электрической сети. Это означает, что без минимальных сведений в данной области к процессу вообще лучше не приступать.

И еще один вариант схемы 2-х контурного зажигания.

Подведем итог

Кто-то поддерживает двухконтурные системы, а кто-то оценивает их весьма критически. Данная система может работать в качестве среднего варианта между другими устройствами, представленными на рынке. По большей части, она используется для того, чтобы усовершенствовать имеющийся мотор. И в качестве альтернативы двигателям, которые работают на инжекторах. Со временем именно двухконтурные приспособления становятся всё более надёжными и качественными. При повышенной степени сжатия они тоже станут неплохим вариантом, способным обеспечить высокую эффективность в любых условиях.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник статьи: http://www.vazzz.ru/dvuhkonturnoe-zazhiganie-na-vaz-osobennosti-i-ustanovka/

Двухконтурное зажигание с одним датчиком холла.

Доброго времени суток.
После установки ГБО начались проблемы с зажиганием, причем только на оборотах више 2000 (ездил будто бы на трех цилиндрах) хотя на ХХ все было отлично. Решил почистить контакты трамблера, помогло но не надолго.
Посмотрев очередной раз видео Евгения Травникова, убедился что ничего сложного в этом нет и решил собрать двухконтурное зажигание.
Донором стал старый контактный трамблер, который был полностью разобран.

Достал подшипник с площадкой и сделал в ней отверстие с резьбой м4, (на рисунке красным, зеленым стандартное отверстие). Через них и закрепил датчик холла

Шторку мне выточили по чертежу Е. Травникова.

Со старой площадки с грузиками сточил завальцовку, вставил новую шторку и завальцевал молотком и шариком от подшипника.
Потом на делительной головке разметели шторку на четыре части, две из которых я спилил ножовкой по металлу, и подправил напильником.

Кстати под шторку пришлось подложить шайбу 2мм, чтоб шторка не терла о ДХ.
В корпусе подшипника сделал отверстие и доработал его напильником для контактов датчика холла (единственное неудобство что при монтаже ДХ нужно отпаивать провода)
Фото собраного трамблера перед установкой к сожелению не сделал(((
Прикупил две катушки ЗМЗ 406 и коммутатор Энергомаш(133.3774-03) и приступил к установке.
Схему использовал с интернета

Долго не верил что заработает, и не заработало(((
Поменял местами ВВ провода и машина завелась, заработало все кроме тахометра, который слегка подергивался при нажатии педали газа(наверное на 3 кантакте коммутатора низковольтный выход).
В нете нашл схему подключения тахометра от напрямую от катушок зажигания через диоды.

Тахометр заработал, но кнопка переключения газ/бензин которая подключена к тахометру, отказалась работать от такого сигнала, поэтому просто намотал провод от кнопки на ВВ провод 4го и 2го цилиндра и все заработало как надо.

Катушки обогнул полосой нержавейки и прикрутил на две шпильки которые были на моторном щите.

Коммутатор закрепил возле расширительного бачка.

Ну и общий вид с традиционным «безрогим» трамблером ( за грязь под капотом прозьба не пинать)

Старую катушку не снимал пока тестировал систему.
На данный момент проехал больше 500 км, и впечетления только положительные.
Спасибо за внимание. Всем добра.

Источник статьи: http://www.drive2.ru/l/480518743126966602/

Зажигание ВАЗ классика (и не только), контактное, бесконтактное, двухконтурное. Теория и информация.

В данной статье не может, и не будет, рассматриватся вся теория систем зажигания в бензиновых двигателях. Но будут приведены ссылки на источники использованные автором а также другие источники, в которых можно будет погрузиться в эту теорию с головой.

Цель данной статьи рассмотреть необходимость и способы перехода с контактной системы зажигания на более совершенные варианты. В следующих статьях я постараюсь подробней раскрыть некоторые вопросы.

Рассмотрим для начала устройство системы зажигания.

Прерыватель-распределитель зажигания — электромеханическое устройство, обеспечивающее своевременную подачу импульсов высокого напряжения на свечи зажигания. Часто его называют трамблером.

Опережение зажигания — воспламенение рабочей смеси в цилиндре раньше, чем закончится такт сжатия.

Угол опережения зажигания (УОЗ) — угол поворота коленчатого вала двигателя от положения, соответствующего появлению искры на свече до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.

Контактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается механическим прерывателем.

Бесконтактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается электронным модулем, управляемым электронным датчиком положения коленчатого вала — например, датчиком Холла (ВАЗ-2108) или магнитоэлектрическим (ГАЗ-2410).

Электронный датчик положения коленчатого вала

Прерыватель системы зажигания — механический выключатель в трамблере, непосредственно соединенный с первичной цепью катушки зажигания.

Бегунок — элемент трамблера, поочередно передающий высокое напряжение от катушки зажигания на высоковольтные провода, соединенные со свечами зажигания двигателя.

Угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) — величина, показывающая, как долго контакты механического
прерывателя должны оставаться замкнутыми. Для классических Жигулей УЗСК составляет примерно 55 градусов. Правильно выбранный УЗСК дает катушке зажигания возможность набирать нужную энергию и полностью отдавать ее на свечи зажигания.

Системы зажигания так же могут быть одноконтурными (одна катушка на все цилиндры), двухконтурными(одна катушка на пару цилиндров), и с индивидуальными катушками на каждый цилиндр.
Заранее оговорюсь, что двухконтурная система имеет самые выгодные параметры при использовании на атмосферных моторах с невысокой степенью сжатия, и нераспределённым впрыском. Обладает хорошим соотношением цена/эффективность.
Высокими показателями энергии искры. Высокой надёжностью благодаря возможности установки катушки в более холодном и вибро-ненагруженном месте чем головка блока, по сравнению с индивидуальными катушками.

Контактная система зажигания является самым старым типом системы зажигания. На первых системах 2101 устанавливались распределители зажигания без вакуум корректора, с ручным “октан корректором” угла опережения зажигания.

Совместная работа центробежного и вакуумного регуляторов обеспечивает нужный угол опережения зажигания на всех режимах работы двигателя.

Октан-корректор предназначен для корректирования угла опережения зажигания при изменении октанового числа топлива.

Вакуумный же корректор обеспечивает изменение УОЗ в зависимости от разрежения во впускном коллекторе.

Вакуум-корректоры ВАЗ 2101-07 (“классика”) и ВАЗ 2121 (Нива) отличаются по характеристике, это нужно учитывать при замене одного на другой.

Центробежный регулятор обеспечивает изменение УОЗ при увеличении оборотов двигателя и как следствие сокращения времени на сгорание топлива.

Отличаются и характеристика центробежных регуляторов. Их можно менять преднатягом первой пружины и изменением свободного хода второй. Эта тема будет раскрыта в конце статьи. Пружины могут быть разные по жесткости от “классики” или например “восьмёрки”. К вопросу Жесткости пружин мы вернемся в конце статьи. Так же, это было рассмотрено в видеоматериале Евгения Травникова “Теория ДВС”. Ссылки в конце статьи.

Механический прерыватель предназначен для размыкания цепи низкого напряжения (цепи первичной обмотки катушки зажигания). При размыкании контактов во вторичной цепи катушки зажигания наводится высокое напряжение. Для защиты контактов от обгорания в цепь параллельно контактам включен конденсатор.

Контакты механического прерывателя являются самой большой бедой системы зажигания. Износ, и как следствие изменение УОЗ, дребезг контактов, и как следствие не четкий момент воспламенения, потеря энергии в увеличенном сопротивлении контактной группы из-за окисления и коксования паров масла, зависание на высоких оборотах двигателя, перебои зажигания, поломка пружины контактной группы.
Именно поэтому многие автовладельцы озадачены переходом на бесконтактную систему зажигания.

При выборе как трамблеров контактных так и бесконтактных систем зажигания нужно иметь ввиду что они не взаимозаменяемы с некоторыми моделями

В скобках приведены распределители предлагаемые для замены. Не лишним будет уточнить, что распределитель Р125 отличается характеристикой центробежного регулятора от всех остальных распределителей. Установка вместо распределителя Р125, распределителей 30.3706-83 (без вакуум-корректора, с октан-корректором (монетка)), или 38.3706-01 / 30.3706-01 (с вакуум-корректором) благотворно сказывается на поведении мотора.

Как видно из приведённой таблицы, трамблеров есть два вида, с коротким валом и с длинным. Если же случилось так, что вам достался трамблер с длинным валом а блок у вас «низкий», тогда можно установить толстую алюминиевую шайбу.

Трамблер Р125, у которого отличается характеристика центробежного регулятора (см рис.) и отсутствует вакуумный регулятор, вместо него установлен ручной октан-корректор, можно использовать установив на него пружины центробежного регулятора от трамблеров 38.3706 / 38.3706-01 /30.3706-01 / 30.3706-83, или весь центробежный регулятор в сборе. Если автомобиль будет эксплуатироваться на средних и высоких нагрузках чаще чем на малых вакуумный корректор, отсутствующий на данном трамблере конструктивно, не сыграет сколько-нибудь существенной роли.

В бесконтактной системе зажигания роль контактной группы играет датчик холла (или в некоторых аналогах инфракрасный оптический датчик, встречаются так же индуктивные датчики).

Сигнал от датчика поступает на электронный коммутатор который запитывает катушку зажигания.

При такой схеме энергия искры выше, двигатель работает стабильней, и пропадает необходимость в периодической регулировке.

Мы избавились от самого проблемного узла. Теперь можно долго и счастливо ездить и не парится. Но в системе по-прежнему осталась одна катушка зажигания на 4 цилиндра, которая еле успевает заряжаться на высоких оборотах, и разносчик искры, который изнашивается, искрит, создаёт дополнительное сопротивление, и, в конце концов, пробивает изоляцию крышки распределителя на корпус. Двигатель троит, особенно в сырую погоду, свечи закидывает, на холостых оборотах глохнет, в общем, все как было с контактной системой.

Эти узлы при больших пробегах изнашиваются и разрушаются, нарушая работу системы зажигания, делая не возможной стабильную работу двигателя точную настройку системы зажигания, а значит и двигателя в целом.

Эту проблему можно решить на корню. А именно, установив полностью электронное, двухконтурное бесконтактное зажигание, построенное на модернизированной шторке датчика холла, двухканальном коммутаторе, и двухконтурной катушке зажигания 2111.

Справедливости ради нужно сказать, что можно обойтись и без перехода на двухконтурную систему. Ведь при своевременном обслуживании и замене узлов система работает достаточно приемлемо. Разница в поведении автомобиля, при замене одноконтурной системы зажигания на двухконтурную, очевидно заметна лишь при плохом состоянии одноконтурной системы.

В то же время, нельзя не отметить преимущество бесконтактной системы зажигания — большая энергия искры. За счёт того что в БСЗ катушек две, а значит в два раза больше времени на заряд катушки, в два раза меньше нагрузка на эти самые катушки, и, как минимум в два раза, больший искровой зазор, так как искра одновременно проходит через две свечи, что увеличивает пробивное напряжение. Это становится возможным благодаря увеличению времени заряда катушки. Следует иметь ввиду что при переходе на двухконтурную систему зажигания, ввиду использования катушки с большей энергией, и увеличенным искровым зазором (две свечи на одной обмотке, вместо одной) и отсутствия резистора бегунка, следует использовать свечи с резисторами и провода свечей с сопротивлением. Подробнее этот вопрос будет рассмотрен в следующих статьях.

Для перехода на такую систему потребуется:
1. Распределитель зажигания ВАЗ-2101/2103 (в зависимости от того какой у вас блок двигателя) бесконтактный, если у вас он ещё не установлен.

Есть производителя СОАТЭ, есть МЗАТЭ (рекомендую брать МЗАТЭ)
2. Коммутатор двухканальный Астро

Коммутаторы Ромб и Астро более надежные чем аналоги. У коммутаторов АСТРО есть особенности, например не подключен 6 вывод питания датчика Холла. Решение описано в следующей записи.

3. Проводка ВАЗ-2101-2107, М-2141 жгут коммутатора АЭНК, если у вас до этого была установлена контактная система зажигания.

Рекомендую брать BOSH, она стоит в два раза дороже, но это оправдано.
5. Колодка разъема ВАЗ-2110-15, 1118 катушки зажигания 42.3705 АЭНК

6. дополнительный провод с наконечником подобным наконечникам разъёма коммутатора, для подключения к 7 выводу коммутатора.

Шторки датчика холла необходимо изготовить новые (чертёж прилагается), так как двухканальный коммутатор формирует сигналы на 1-ую катушку по фронтам шторок, а на 2-ую по срезам, а не как раньше по одному сигналу от фронта каждой шторки на одну катушку. Либо отрезать две противоположные шторки и припаять их части к оставшимся шторкам. При этом необходимо быть очень точным, каждая шторка должна составлять 90°±5″ (90градусов плюс/минус 5 минут).

В одноконтурной и двухконтурной системе отсутствует односторонняя пульсирующая нагрузка на вал трамблёра, что значительно снижает вибрации и как следствие помехи и не точности в работе системы зажигания, продлевает срок службы подшипника трамблёра, и как следствие сальника – основной причины выхода из строя как электрических так и механических частей трамблёра. Механические части, такие как опорные оси грузиков, поворотная пластина, смазываются местно, и только малым количеством консистентной смазки. Попадание масла через вышедший из строя сальник приводит к вымыванию консистентной смазки и осаждению грязи на обильном слое жидкого масла. Исходя из вышесказанного, а так же из достаточной надёжности вакуумного и центробежного регулятора угла опережения зажигания можно считать бесконтактные одноконтурные и двухконтурные системы зажигания сверх достаточными как для автомобилей ВАЗ классика, так и для многих подобных.
Тем не менее, некоторые идут дальше, и устанавливают целые процессорные блоки управления двигателем. Ввиду высокой стоимости, сложности устройства, и достаточного числа источников рассматривающих этот вопрос в интернете, в данной статье я этот вопрос освещать не буду. Скажу лишь, что в таких процессорных системах форма графика характеристики регулировки УОЗ может быть любой, и меняется по различным параметрам. Это очень важно для двигателей с шатровой камерой сгорания и высокой степенью сжатия, как у современных двигателей. А для двигателей с клиновой камерой сгорания и низкой системой зажигания, как у ВАЗ классики детонация наступает раньше чем оптимальный УОЗ.
Ведь в отличии от качества смеси, УОЗ очень сильно зависит от конструктивных факторов двигателя. Причем оптимальный угол однозначно определяется максимальным моментом двигателя (при условии что топливо уже настроено). Однако сам диапазон допустимых углов невелик и влияние угла на мощность гораздо меньше чем влияние качества смеси. Это влияние в основном определяется конструктивом камеры сгорания двигателя. А именно расстоянием которое фронт пламени проходит от свечи до самого удалённого участка камеры. Например на двигателях с клиновой камерой сгорания (где свеча вкручивается «с боку» (ВАЗ-2101-07; ВАЗ2108(8кл.)), где значения оптимального УОЗ как правило очень велики (35° на 6000об/мин) влияние УОЗ на мощность так же очень велико и составляет около 1% на градус.
Однако, в подобных двигателях УОЗ как правило всегда находится за гранью детонации, т.е. фактором настройки УОЗ в таком двигателе должна выступать детонация а не мощность.

Регулировка угла опережения зажигания по границе детонации (на примере двигателей ВАЗ):
1-граница детонации на бензине с повышенным октановым числом или стандартном бензине с пониженной степенью сжатия;
2-граница детонации на стандартном бензине АИ-93, двигатель с номинальной степенью сжатия;
3-граница детонации на бензине с пониженным октановым числом или на стандартном бензине с повышенной степенью сжатия;
4-кривая оптимальных углов опережения зажигания;
5-«заводская» характеристика центробежного регулятора при установочном угле опережения зажигания 13° до ВМТ;
6-«заводская» характеристика центробежного регулятора при установочном угле опережения зажигания -1° (т.е. 1° после ВМТ);
7-заводская характеристика центробежного регулятора при установочном угле опережения зажигания 7° до ВМТ.
Штриховая линия выше 7 — характеристика центробежного регулятора, выбранная по границе детонации на бензине с повышенным октановым числом при номинальном установочном угле 7° и уменьшенном натяжении первой пружины регулятора.
Штриховая линия ниже 7 — характеристика центробежного регулятора, выбранная по границе детонации на бензине с пониженным октановым числом при установочном угле опережения зажигания 7° и увеличенном натяжении первой пружины регулятора.

Ввиду этого, стремление к как можно более точному огибанию кривой детонации снизу, на данном типе двигателей, вряд ли даст существенный прирост. Из этого же графика видно, что повышение октанового числа топлива и/или степени сжатия, в некоторых пределах, с последующей корректировкой начального УОЗ, позволит реальному графику УОЗ быть существенно ближе к оптимальному (см. кривую 5 и 4 рис.). Половина графика будет немного ниже оптимального, а вторая половина выше.
Даже у штатного механизма центробежного регулятора, не прибегая к помощи контроллеров и процессоров с датчиками, есть возможность изменить наклоны характеристики УОЗ путем изменения преднатяга первой пружины и свободного хода второй. Изменять жесткость пружин не рекомендуется, ввиду резкого изменения характеристик регулятора. Более того, исправный штатный центробежный регулятор трамблера обладает оптимальной характеристикой для заводской конфигурации мотора. Какие либо изменения требуются только при внесении конструктивных изменений в двигатель. Для штатного же двигателя достаточно заменить пружины, потерявшие жесткость, на новые.

Проверить Жесткость пружины можно в домашних условиях. Достаточно иметь несколько грузов, и штангенциркуль или на крайний случай линейку. Подвешивая на пружину закреплённую вертикально груза и замерять её удлинение.
k = (масса*10) / удлинение в метрах.
Расстояние между опорами пружины 1 – 21,6 мм
Расстояние между опорами пружины 2 – 21,4 мм
Ход штифта в окне — 3,1 мм
Пружина 1 – диаметр 6,3 мм, Длина 22,5 мм, Жесткость 350 г/мм
Пружина 2 – диаметр 5,4 мм, Длина 24 мм, Жесткость 460 г/мм

Каждый сам должен решить какая система ему подходит исходя из поставленных задач, исходных параметров (состояние автомобиля в целом, состояние двигателя, состояния системы зажигания, пробегов совершаемых автомобилем за год, стоимости автомобиля и его рентабельности), и возможности и желания автолюбителя заниматься данными переделками.

Мой личный выбор тоже не однозначен, на двух моих автомобилях ВАЗ-2101 установлены разные системы зажигания. На первом автомобиле установлена бесконтактная одноконтурная система зажигания, и в ближайшее время будет установлена двухконтурная. А на втором автомобиле установлен почти заводской вариант. Почему почти. Потому что вместо распределителя Р125, применён собранный из Р125 и 38.3706 аналог 30.3706-83, т.е. распределитель с центробежным регулятором УОЗ и ручным октан-корректором, без вакуумного регулятора. Оба двигателя работают исправно и приемлемо.

Данная статья лишь попытка поместить основные моменты и тезисы в одном месте. Несмотря на кажущуюся легкость, эта статья далась тяжело. Поэтому прошу отнестись с пониманием к возможным огрехам.
В следующих статьях постараюсь разобрать подробней все то чему здесь не было уделено должного внимания.

Источники:
1. Статья «Устройство контактной системы зажигания.»: systemsauto.ru/fire/contact.html
2. Интернет версия журнала «За Рулём», «Зажигательная физика — опережение, трамблер и УОЗ.»: www.zr.ru/content/article…-vystavit-zazhiganie-uoz/
3. Статья с DRIVE2, WerWolf-DVS, Евгений Травников, «Двухконтурное зажигание» www.drive2.ru/l/288230376153184012/
4. Статья с DRIVE2, Alex Hrabovy, «Тонкая настройка зажигания: немного об УОЗ.»:
www.drive2.ru/l/2352842/
5. Статья «Зажигание без секретов» www.autoelite.ru/articles/zajiganiesix.php
6. «Автомобили «Жигули» моделей ВАЗ-2101-2102-21011-21013. Устройствои ремонт» В.А.Вершигора, издание второе, Москва, «Транспорт» 1990.
7. «Автомобили «Жигули» моделей ВАЗ-2103-2106. Устройствои ремонт» В.А.Вершигора, производственное издание, Москва, «Транспорт» 1986.
8. «Каталог деталей легкового автомобиля «Жигули» (моделей ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-2103).» М., Машиностроение, 1976.
9. ¬«-/————/-(-/——-/-ВАЗ-21011-/——/-)-/———/-.» 1977.
10. «Каталог деталей автомобиля ВАЗ-2105». 1985.
11. «Автомобили мира 160 регулировочных параметров.» Москва «ВТУЗ», 1995.
12. «Устройство и эксплуатация автомобилей «Жигули» и «Москвич».» Издание третье. Москва. Издательство ДОСААФ СССР 1987.
13. «Мой автомобиль «Жигули.» Издание второе. Москва «Транспорт», 1980.
14. Журнал «Сделай сам.» «Советы автолюбителям» 10’89. И.С.Туревский. Издательство «Знание» Москва.
15.

Рекомендуемая литература:
1. Ю. Архипов “ ЦИФРОВОЙ РЕГУЛЯТОР УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ“(стр.129 149) РАДИОЕЖЕГОДНИК за 1991год .
2. Тюфяков А. Система зажигания без секретов : Сб. Автомобилист -86-М.: ДОСААФ, 1986 .
3. В.С.Яценков “Микроконтроллеры MicroCHIP “ практическое руководство 2-е издание Москва Горячая линия – Телеком 2005.
4. А. Долганов “Регулятор угла ОЗ на PIC16F84 “ РАДИО № 3, 2006 г.
5. Видео канала Теория ДВС Евгения Травникова по системам зажигания:

Источник статьи: http://www.drive2.ru/b/571296347261509896/

Зажигание ВАЗ классика (и не только), контактное, бесконтактное, двухконтурное. Теория и информация.

Рассмотрим для начала устройство системы зажигания.

Опережение зажигания — воспламенение рабочей смеси в цилиндре раньше, чем закончится такт сжатия.

Электронный датчик положения коленчатого вала

Вакуумный же корректор обеспечивает изменение УОЗ в зависимости от разрежения во впускном коллекторе.

Сигнал от датчика поступает на электронный коммутатор который запитывает катушку зажигания.

Есть производителя СОАТЭ, есть МЗАТЭ (рекомендую брать МЗАТЭ)
2. Коммутатор двухканальный Астро

Источник статьи: http://www.drive2.ru/b/571296347261509896/

Как сделать зажигание без трамблера. Двухконтурное зажигание на Классику: правила устройства и схемы. Из чего состоит устройство

Одна из важнейших частей бензинового двигателя – это трамблер, официальное название прерыватель-распределитель зажигания.

Благодаря трамблеру электрические импульсы подаются на каждую свечу отдельно. Вследствие чего, производится разряд и соответствующие воспламенение топливной смеси, в каждой камере поршня. Характер работы до нынешних времен мало чем отличается от первых прототипов.

Может меняться тип устройства, его размеры, габариты, «посадка» в моторном отсеке, но не изменится задача, распределять разряды по цилиндрам. Учитывайте, что в авто гораздо больше одного цилиндра, почему и требуется распределительный механизм, равномерно разделяющий заряд по «отсекам».

Запомните главное, функционирование некоторых ДВС бензинового или газового цикла, невозможно без трамблера. В современных машинах стараются избавляться от них, виду не надежности. Меняют на индивидуальные (модули зажигания), прикрепляющиеся к свечке отдельно или попарно. Как уже поняли, оформлены они в модули, где находится от двух до четырех катушек. Избавившись от распределителя, ток стали подавать напрямую с ЭБУ через транзисторные ключи, которые поочередно передавали 12 В на катушки. С последних импульсы «уходили» на свечу. Управляют катушками в таком случае контролеры. ЭБУ благодаря различным датчикам получает и анализирует сведения по двигателю, и уже на основании этого подает нужный сигнал к модулю. Оснащаются такими модулями зажигания, современные модели от производителей Мерседес, БМВ, Шкода, Ситроен, Пежо, Хонда, Субару и других.

Система зажигания. Под номером 2 — как-раз таки трамблер

Исключение составляют дизельные агрегаты, как известно, для воспламенения искра не требуется. Поджег, происходит благодаря сжатию воздуха и дизеля. Такой принцип работы для «бензина» не уместен, потому что в случае сжатия последнего, произойдет банальный взрыв.

Устройство

Существует два варианта распределителя, контактный и бесконтактный. Устройство обоих в принципе идентично, за исключением пары нюансов. Первоначально разберем контактную систему. Важно понимать конфигурацию только основных составляющих:

1. Корпус, куда вставляется вал, он же привод устройства.

2. Привод, часто называют ротором, за счет имеющейся шестерни, которая находится в сцеплении с промвалом (он же промежуточный вал, корректирующий обороты) или непосредственно распредвалом. Зависит все от конструкции и модификации мотора.

Устройство

4. Прерыватель, с группой клемм и парой муфт или датчик Холла, в зависимости от спецификации.

5. Бегунок – это диэлектрик, который крепится к валу и вращается вместе с ним. На него передается разряд, который через контакт (зайчик) на крышке, «уходит» на высоковольтные провода.

6. В старых авто (ВАЗ, Москвич, Волга, некоторые иномарки), есть октан-коректор, позволяющий регулировать скорость оборотов вала, в зависимости от того, какое октановое число используется.

Кроме того, помимо перечисленных элементов, есть еще регулятор напряжения. Он обеспечивает защиту контактов от избыточного тока, виду того, что часть этого заряда забирает конденсатор на себя.

Как работает эта система, наверное, многие захотят узнать. Так вот, в тот момент, когда водитель поворачивает ключ, цепь замыкается и напряжение направляется на стартер. Тот в свою очередь благодаря бендиксу (своеобразная шестеренка) зацепляется с венцом маховика, отчего вращения коленвала передаются на трамблер. Далее в обмотки происходит замыкание и образовывается низковольтный ток, после чего клеммы размыкаются, и на вторичной цепи возникает высоковольтный ток, поступающий на крышку, через контакт и дальше соответственно напряжение передается на «броню». Такая работа и тип устройства присущи моделям от ВАЗ, Москвич, некоторым старым иномаркам БМВ, Фиат.

Но, не стоит забывать и о более современных версиях трамблера, с бесконтактной системой зажигания, в паре с которым идет регулятор импульсов, вместо прерывателя. Не редко, владельцы отечественных автомобилей ВАЗ 2110, 2107, Газелей устанавливали бесконтактные распределители. Всего существует три типа, но большое распространение в автомобильной промышленности получил, только датчик Холла.

В него входит магнит, полупроводниковые пластины с чипами, а также специальные затворные системы, которые и пропускают магнитное поле.

Датчик Холла, полностью заменяет собой прерыватель, который использовали в первых версиях узла. В паре к регулятору обязательно идет такое устройство, как коммутатор, то есть он выполняет задачи по разрыву цепей в катушке.

В целом же, принцип работы полностью аналогичен. Вращающийся коленвал воздействует на трамблер с регулятором, последний формирует импульсы и передает их на коммутатор. А коммутатор уже создает напряжение в самой катушке. Далее напряжение получает распределитель, направляющий его по броне проводам. Такие устройства характерны моделям от Шкода, БМВ (прежних годов), Тойотам и другим, да и современные модели от ВАЗ, также оснащаются таким типом зажигания.

Неисправности трамблера

Проблемных мест для такой детали, более чем достаточно, учитывая её сложную работу в системе автомобиля. Выйти из строя, может любая деталь. Итак:

Проблемы с крышкой. Неисправности могут быть связаны с повреждением крышки, как механическими, к примеру, трещина или же образование окиси на контактах.

Не редко встречается, что ломается «зайчик», решение для этого только покупка новой крышки.

Окислившиеся детали придется очистить раствором со спиртом, высушить. Часто, что проблема связана с избыточной влажностью в том месте, поэтому удостоверьтесь, что там нет влаги.

Наиболее частой проблемой распределителей, считается бегунок. Может перегореть предохранитель-резистор.

Конденсатор. Если он неисправен, на свечи подается повышенный ток.

Еще одна неисправность, которая возникает редко, чаще после серьезных механических повреждений. Заключается она в изменение плоскости вращения вала, его прогибе или заклинивании. Решение только замена детали целиком.

Износ самого корпуса, неисправность, как таковая редкая, потому что, как и в предыдущем случае, причиной служит механическое повреждение узла. Решение полная замена.

Как проверить исправность?

Проверять работоспособность узла нужно несколькими способами, некоторые из них, прямо указывают на проблемы с той или иной частью. К примеру, если у вас возникли сомнения в правильности работы конденсатора, проверить его достаточно просто.

Отсоединяем его и касаемся массы, в случае, если слышится треск, то деталь исправна. Если треска или других шумов не наблюдается, нужна замена.

Проверить состояние внутренних частей сложней, особенно старой модификации. Некоторые признаки могут свидетельствовать о нарушениях в работе или полном износе некоторых частей. К примеру, потеря мощности, пропажа ХХ (холостой ход), появление рывков, могут свидетельствовать о проблемах с муфтами, втулками, контактами на прерывателе.

Проверяйте контактную группу, зазоры между ними, состояние изоляции проводов, состояние клемм. Не забывайте и о проверке бегунка, ведь по сути, именно он передает ток к проводам. Проверка довольно сложная. Вам необходимо:

Снять бегунок, небольшой провод и зачистить его с двух сторон.

Одним из концов обмотать пластину бегунка, второй закрепить к массе.

Если появится искра, то узел исправен, если нет, потребуется замена, потому что вышел из строя резистор, который служит, для соединения двух пластин бегунка.

В остальных случаях, проверка может заключаться в визуальном осмотре, например, прогар крышки, повреждения корпуса и тому подобное, отлично диагностируются внешне, без необходимости детального разбора узла.

Монтаж зажигания с двумя контурами, которое снабжается одним, либо двумя датчиками холла, допустим для любого современного автомобиля с тамблером нового образца. Главное – иметь под рукой и использовать для решения данного вопроса два коммутатора. Хотя допустим вариант, когда у водителя только один коммутатор, работающий по двухканальному признаку. В этом случае двухконтурное зажигание на классику ставится без проблем.

Поставить двухконтурное зажигание можно несколькими способами. Фото: mp3-oblako.ru

Преимущества двухконтурного зажигания

В таком варианте зажигания есть несколько составных компонентов:

Есть и дополнительные части, без которых правильную систему не создать:

Хорошая проводка, соответствующая новому зажиганию.
Различные типы креплений.
Свечи зажигания с соответствующими характеристиками.

У такой системы есть свои стороны, как отрицательные, так и положительные.

Увеличение максимальной частоты КВ ДВС.
Отсутствие резонансного контура.
Увеличение напряжения на свечах до 22 кВ.
Улучшение искрообразования.
Отсутствие распределителя напряжения центробежного типа.
Увеличение частоты оборотов.

Такие преимущества получат все, кто решит установить двухконтурное зажигание на ВАЗ.

Устанавливаем двухконтурное зажигание

Это изображение поможет вам выставить ВМТ. Фото: avtodvizhok.ru

Первый шаг – выставление ВМТ. Этот показатель должен быть не меньше 4 цилиндров. Его легко посмотреть по положению специального бегунка. Когда это делают, то храповик коленвала поворачивается до отметки на шкиву.
Старые свечи и катушки с тамблером демонтируются, полностью. Главное – запомнить цвет проводов, которые соединяются с устройствами, а также порядок работы.
После этого переходят к укладке новой проводки.
Первой устанавливается новая высоковольтная катушка.
Затем идёт тамблер. Он должен стоять точно так же, как и старый. Между разными моделями небольшие отличия по данному показателю. Лишь высота блока цилиндров может быть разной в тех или иных системах. В зависимости от этого, подбирается подходящая длина, которой должен обладать приводной вал.
Следующий этап – крепление коммутатора. Щит моторного отсека – идеальное место для крепления данного приспособления.
Отдельно вкручиваются свечи. Одеваются провода, поддерживающие высокое напряжение.
Подключается проводка.

Об особенностях двухконтурного зажигания

Как устроена двухконтурная система с одним датчиком холла — узнайте в этом видео:

В таком положении приспособление находится до тех пор, пока не будет подан специальный сигнал. Есть и другие правила, не менее важные.

Время накопления энергии определяется количеством тока, подаваемого сквозь катушку.
У самого напряжения нет собственного значения времени. Оно зависит от того, на каком напряжении работает бортовая система.

К примеру, когда двигатель запущен, бортовая сеть выдаёт среднее напряжение в 14 вольт.

В среднестатистической катушке максимальное напряжение копится примерно за три миллисекунды. Фото: aliexpressin.ru

Всё происходит в момент, когда цепь замыкается, а катушка заряжается полностью. Приходит время подавать сигнал к искрообразованию. Получаем следующие итоги после расчётов из стандартной математики:

При оборотах ДВС от 1000 единиц происходит 33 проскакивания искры за секунду.
30 миллисекунд в данной ситуации – промежуток времени от образования одной искры до другой.
Три миллисекунды нужно, чтобы катушка зарядилась. А на процесс горения искры – всего одна.
Получаем общий цикл, равный 4 миллисекундам. Что даёт возможность быстро подавать в катушку дополнительные заряды.

А вот с трудностями можно столкнуться при работе на 7500 оборотов и больше.

Проверенные схемы зажигания

Для большей наглядности можете воспользоваться этой схемой. Фото: h-a.d-cd.net

И еще один вариант схемы 2-х контурного зажигания.

МИКРОПРОЦЕССОРНОЕ ЗАЖИГАНИЕ ВМЕСТО ТРАМБЛЁРА

Не вдаваясь в подробные рассуждалки «зачем это надо?» хочу отметить ряд негативных моментов работы трамблера, как основного элемента системы зажигания подобного типа. Это прежде всего:
— нестабильность работы;
— общая ненадежность, связанная с наличием движущихся частей, наличием распределителя искры с контактами (подвергающимися электрической эрозии и подгоранию);
— принципиальная (заложенная в конструкцию) неспособность правильно регулировать УОЗ в зависимости от числа оборотов двигателя (регулирование это осуществляется посредством центробежного регулятора, не способного изменять УОЗ согласно идеальной характеристике). А так же ряд других недостатков.
Микропроцессорная система же способна помимо устранения этих недостатков воспринимать и осуществлять регулирование УОЗ дополнительно исходя из двух дополнительных параметров, которые не может воспринять трамблер, а именно: измерение температуры и учет УОЗ в зависимости от нее и наличие датчика детонации, способного предотвращать это вредное явление.

Итак, что нам необходимо для внедрения этой системы на мотор. А необходимо нам следующее:

Слева-направо: (рис. 1) демпфер (шкив) коленвала УМЗ 4213, 2 катушки зажигания ЗМЗ 406, датчик температуры ОЖ (ДТОЖ), датчик детонации (ДД), датчик абсолютного давления (ДАД), датчик синхронизации (ДС), жгут проводов ЗМЗ 4063 (для карбюраторной версии), (рис. 2) контроллер марки Микас 7.1 243.3763 000-01

Собирается все по следующей схеме:

Рис. 3

1 — Микас 7.1 (5.4); 2 — датчик абсолютного давления (ДАД); 3 — датчик температуры ОЖ (ДТОЖ); 4 — датчик детонации (ДД); 5 — датчик синхронизации (ДС) или ДПКВ (положения КВ); 6 — клапан ЭПХХ (опционально); 7 — колодка диагностики; 8 — клемма в кабину (не используется); 9 — катушки зажигания (левая — на 1, 4 цилиндры, правая — на 2, 3); 10 — свечи зажигания.

Назначение контактов на Микасе. Сверху-вниз, см. рисунок 3:
30 — общий «-» датчиков;
47 — питание датчика давления;
50 — датчик давления «+»;
45 — вход, датчик температуры охлаждающей жидкости «+»;
11 — входной сигнал с датчика детонации «+»;
49 — датчик частоты (ДПКВ) «+»;
48 — датчик частоты (ДПКВ) «-«;
19 — общий силовой (земля);
46 — управление ЭПХХ (в моем случае не используется);
13 — L — линия диагностики (L-Line);
55 — К — линия диагностики (K-Line);
18 — клемма аккумулятора + 12 В;
27 — замок зажигания (контакт КЗ);
3 — к лампе неисправности;
38 — к тахометру;
20 — катушка зажигания 2, 3 (т.к. ДПКВ планируется расположить с другой стороны, чем в штатном исполнении, то этот контакт пойдет на КЗ 1, 4);
1 — катушка зажигания 1, 4 (на 2, 3);
2, 14, 24 — масса.

Без переделок вообще ставится только демпфер КВ, он полностью взаимозаменяем со старым.

ДТОЖ вкрутить в 417-й мотор некуда, а располагаться он должен на малом круге циркуляции ОЖ. Больше всего для этих целей подходит штатное место датчика температуры. Однако посадочное место этого датчика больше, чем ДТОЖ новой системы, поэтому пришлось изготовить переходник из какой-то сантехнической детали вроде переходника, наружняя резьба которого совпала с резьбой в помпе, куда вкручивается датчик температуры. На внутренней поверхности переходника пришлось изготовить резьбу самостоятельно. В итоге датчик встал на место довольно плотно, при заведенном двигателе течи не было. Старый датчик температуры пришлось пока переместить на место датчика аварийной температуры на радиаторе. Вот расположение ДТОЖ:

Датчик детонации тоже так просто не встал. Хотя можно было купить специальную гайку от УМЗ 4213, которая располагалась на шпильке крепления ГБЦ. Однако я совершенно случайно нашел выступ на блоке цилиндров с отверстием с резьбой (для чего — не известно). Однако болт, который туда можно закрутить оказался на 1 мм примерно толще, чем отверстие в ДД. Это отверстие пришлось рассверлить. Теперь ДД находится на более удачном месте, чем было задумано в штате: на блоке цилиндров между 3-м и 4-м цилиндрами.

Для установки ДПКВ необходимо изготовить уголок из подходящего материала (у меня — алюминий) и закрепить на нем датчик.

Затем, всю конструкцию повесить на шпильку крепления крышки шестерен РВ:

Расстояние от датчика до зубьев шкива должно быть в пределах 0.5-1 мм. Датчик необходимо расположить на 20-м зубе после отсутствующих по ходу вращения КВ в положении ВМТ 3, 4 цилиндров (в штате ДПКВ располагается, ориентируясь на ВМТ 1, 4 цилиндра, но, т.к. сам датчик расположен на 180° от штатного места расположения, необходимо это учесть и ориентировать его на ВМТ 3, 4 цилиндров, т.е. на поворот КВ на 180°). Т.к. в стандарте степень сжатия УМЗ 417 в пределах 7-и, то для использования высокооктанового бензина опытным путем было определено оптимальное опережение зажигания на 20° больше стандартного, поэтому я расположил датчик на 24-м примерно зубе шкива КВ (для стандартного топлива желательно установить ДПКВ на 20-м зубе после отсутствующих). В любом случае, необходимо по месту проверить правильность расположения датчика, найдя ВМТ сначала 1, 4-го, а за тем 2, 3-го цилиндров. Есть возможность установки крышки шестерен РВ от УМЗ 4213 (говорят, должна подойти) со штатным креплением для ДПКВ.

Для закрепления катушек зажигания можно найти крышку клапанов от УМЗ 4213 (я не нашел) или изготовить крепление самостоятельно. Для этого были куплены 4 штуки длинных болтов М6 длиной 100 мм, шайбочки-гаечки и две пластины с отверстиями.

Для исключения выскакивания катушки из-под пластин, края из были загнуты.

Катушки можно разместить прямо на крышке клапанов. Т.к. донор — буханка, то места вверх под капотом мало, поэтому было решено разместить катушки непосредственно на крышке, прижав их болтами пластинами. Отверстия на всякий случай нужно просверлить в местах между коромыслами, чтобы исключить возможное задевание коромыслом шляпки болта на внутренней части крышки.

Катушки прижимаются пластинами с загнутыми краями непосредственно к крышке клапанов, такое крепление довольно надежно и выскакивание катушки из-под пластины исключено. Для надежного крепления лучше завернуть еще и контргайку, чтобы болты не свалились вниз, на ГБЦ.

Размещение КЗ под капотом и примерка ВВ проводов, которые, кстати, остались штатными. Для 1, 4-го цилиндров удобно использовать КЗ, располагающуюся позади, т.к. провод 4-го цилиндра короткий, а 1-го достаточно длинный, КЗ для 2, 3-го цилиндров можно располагать более свободно, длины проводов достаточно.

Так же была проведена модернизация проводки: во-первых, был удлинен провод, идущий к ДД.

В проводе есть экранирующая оплетка, ее необходимо нарастить и сделать во всю длину наращенного провода,

во-вторых, изменена схема питания ЭБУ: в штате питание компьютера отключалось вместе с питанием КЗ, я сделал питание ЭБУ постоянным. Для этого надо разобрать проводку, удалить лишние провода, на схеме рис. 3 черный провод от колодки 8 отсоединить от клапана 6 и припаять оба к проводу, идущему к клемме 18 ЭБУ, отсоединить из косички провод питания ЭБУ и подсоединить к постоянному плюсу АКБ (я подсоединил непосредственно к клемме АКБ, т.к. она ближе всего к компьютеру). Для этого необходимо разобрать колодку, подсоединяемую к контроллеру и изменить схему:

Питание КЗ взял с резистора штатной катушки, подсоединив к клемме + (минуя резистор), припаяв «ушко»:

Расположение контроллера — дело вкуса. В буханках, как мне кажется, оптимальным будет расположение за водительским сиденьем, над аккумулятором:

Рис. 27

Для проводки кабеля под капот в пластине, закрывающей подкапотное пространство (в буханках), было просверлено отверстие:

Провода, без дополнительного удлинения, аккуратно расположить не получилось, поэтому часть оказалась длиньше, часть короче, поэтому все на виду, аккуратисты могут заморочиться, мне все равно.

ДАД я так же закрепил прямо на проводке, датчик не тяжелый, так что никуда не денется, к нему подсоединяется тот же шланг, что и идет от карбюратора к вакуумному регулятору трамблера.

На рисунке ниже можно разглядеть новую петлю для капота, старые пришлось срезать, т.к. одна из них задевала за катушку зажигания.

Источник статьи: http://gtshina.ru/cars/kak-sdelat-zazhiganie-bez-tramblera-dvuhkonturnoe-zazhiganie-na-klassiku/

Двухконтурное зажигание с одним датчиком холла: особенности системы и установка

2-контурное зажигание с одним датчиком холла (ДХ) или двумя может быть установлено на любой автомобиль с трамблером нового образца. Инсталляция такого зажигания возможна не только посредством 2-х коммутаторов, но и с помощью одного коммутатора с 2-канальным принципом работы.

Основные элементы 2-контурного зажигания

Такой вариант зажигания состоит, как и обычная СЗ нового образца, из коммутатора, катушки и трамблера. Обязательны, естественно свечи зажигания, различные крепления и фишки, ну и хорошая, соответствующая новому зажиганию, проводка.

Прежде чем приступить к сборке двухконтурного зажигания, потребуется изменить кое-что в трамблере. Речь идет о шторке ДХ, которую следует теперь поставить уже 2-прорезную (стандартный вариант шторки – 4 прорези). Другими словами, шторка будет иметь всего 2 положения: начало экранирования и конец экранирования.

Такую шторку принято называть также 90х90.

Трамблер в 2-контурном зажигании можно использовать обычный, классический. Жигулевский, фольксвагеновский и т. д.

Что касается количества ДХ в трамблере. Более привычным принято видеть 2-контурное зажигание с двумя ДХ. Однако, не менее популярна схема двухконтурного зажигания с одним датчиком. Она, в свою очередь, может быть реализована тоже 2-я способами: если в распределителе установлена 2 ДХ, но работает один или если изначально стоит 1 ДХ.

Катушка тоже может использоваться обычная, без какой-либо сложной схемы. Как правило, ставятся также 2 катушки.

Вот, как выглядит схема двухконтурного зажигания с 1 ДХ на автомобилях обычно:

1 ДХ или трамблер с одним работающим датчиком;
естественно, один распределить;
две катушки зажигания, поставленные рядом;
1 двухканальный коммутатор Астра или 2 обычных (бывает Астра и плюс 1 простой для аварийного питания ДХ).

Преимущества 2-контурного зажигания и особенности

Рассмотрим преимущества, какие может дать такое зажигание. В первую очередь, это безусловно, улучшенное искрообразование, что сказывается на общем повышении динамики автомобиля, оно способствует легкому старту и т. д. Благодаря улучшенному искрообразованию напряжение на свечах увеличивается до 22 кВ.

Принято устанавливать 2-контурное зажигание на ДВС с карбюраторами. Таким образом, удается хоть как-то свести на нет недостатки карбюраторного мотора, сократить расход горючего и т.д.

В 2-контурном зажигании нет центробежного высоковольтажного распределителя напряжения, что тоже рассматривается, как большое преимущество.

Вообще, переход с 1-контактной модели зажигания на 2-контурное является прогрессом. Архаичная система никогда себя не оправдывала, что уж таить, а в современных условиях она полностью устарела, и не только в моральном плане.

Установив новую систему (СЗ), владелец автомобиля сразу же почувствует изменения. Исчезнет целый ряд недостатков, появится множество преимуществ.

С другой стороны, есть ли смысл в установке нового зажигания? Попробуем разобраться в этом основательно, вспомним как работает обычная система зажигания.

Индуктивность – это то, что непосредственно связано с катушкой и ее обмотками. Все элементы катушки способны накапливать энергию. При подаче на катушку определенной энергии, через нее начинает протекать напряжение, а вокруг катушки образуется магнитное поле. Когда же цепь размыкается, то есть прекращается подача энергии, магнитное поле начинает превращаться в ток, впитывается обратно в катушку.

Интересный момент. В любой модели катушки присутствует какая-то определенная емкость или другими словами, катушки отличаются между собой возможностью накапливать энергию количеством джоулей.

Однако существует понятие эффективного накопления энергии и не эффективного. Когда поступает энергия в катушку, и образуется магнитное поле, то это, безусловно, процесс эффективного накопления. В какой-то момент наступает пик преобразования, некий переходной процесс, когда магнитное поле достигает своего максимума для конкретной модели катушки. Больше энергии преобразовываться не может, и дальше происходит не что иное, как просто нагрев катушки, ведь подача энергии от коммутатора продолжается.

В коммутаторе безусловно, изначально бывает встроена система, отслеживающая момент пика, когда наполнения более не происходит. Чтобы катушку сильно не перегреть, коммутатор автоматически переходит в режим ограничения тока. Если в обычном режиме коммутатор выдавал порядка 10 А, то в ограниченном режиме – не больше половины этого.

В таком положении коммутатор ожидает момент, когда датчик холла подаст сигнал о том, что пришло время искрообразования. Тут и образуется пробой свечного зазора и горение дуги, что происходит примерно за 1 млс.

А вот время накопления энергии (эффективное накопление) зависит от тока, протекаемого сквозь катушку. Напряжение тоже не имеет собственного значения времени, и в свою очередь, зависит от напряжения бортовой сети.

Например, при запущенном двигателе напряжение бортовой сети равняется 14 В. Среднестатистическая автомобильная катушка накопит максимальное количество энергии за время порядка 3-х млс. Т.е, это произойдет в промежутке времени: цепь замкнулась-момент полной зарядки катушки, когда пришло время ей давать сигнал на искрообразование.

33 раза в секунду проскакивает искра при оборотах ДВС 1000 об/мин. А промежуток времени от искры до искры будет равен 30 млс. Эти значения легко определить, проведя несложные математические расчеты.

Таким образом, понимая, что на заряд катушки требуется 3 млс, а на время горения искры около 1 млс, что дает в общем полном цикле 4 млс, мы получаем возможность заново заряжать катушку и «стрелять», т.е, давать искру.

30 млс – это намного больше, чем 4 млс. Получается, что целых 27 млс коммутатор будет работать в режиме ограничения или попросту в режиме нагревания катушки. При этом он будет нагреваться и сам, ожидая того самого момента выдачи искры.

При оборотах в 6000 об/м катушка чувствует себя превосходно. «Стрелять» в данном случае ей приходится около 200 раз в секунду, что соответствует периоду 5 млс. Катушка зажигания в режиме 6000 об/мин «стреляет» 1 раз в 5 млс. Времени вполне хватает, чтобы полностью зарядиться (накопить энергию) и выдать ток для горения дуги. В запасе еще остается 1 млс.

Внимание. Получается, что стандартная СЗ автомобиля (наподобие Ваз) без всякого ухудшения силы искры будет функционировать в режиме до 6000 об/мин железно.

Чтобы совпали значения в 4 млс или другими словами, чтобы определить границу, за которой могут начаться проблемы, опять же, путем несложных вычислений получаем 7500 об/мин. Именно после этого значения СЗ может столкнуться с трудностями.

Стандартная вазовская СЗ, как оказывается, придумана вполне удачно. Ее функционирование полностью эффективно в режиме работы двигателя до 7500 об/мин (рабочих оборотов).

На иномарках другое дело. Там моторы помощнее стоят (карбюраторные), обороты побольше и модернизация системы зажигания – дело, само собой напрашиваемое.

Понять суть работы шторки ДХ можно тоже по циклам накопления энергии в катушке и горения дуги. Обычные шторки, как говорилось выше, бывают с 4-я отверстиями. Схема двухконтурного зажигания предлагает сменить ее на шторку с 2-я отверстиями.

Итак, шторка вращается. Датчик холла расположен внутри. Когда ДХ попадает напротив экрана (закрытой части шторки), это эффективное накопление энергии в катушке, а когда ДХ попадает напротив отверстия, то это момент горения дуги.

Стандартная шторка трамблера имеет следующие характеристики:

прорезь – 60 гр. по коленвалу;
шторка – 120 гр. по коленвалу.

А модернизированная, двухконтурная:

прорезь – 180 гр. по коленвалу;
шторка – 180 гр. по коленвалу.

Полезно будет теперь посчитать на разных оборотах ДВС, за какое время коленвал пролетает 1 градус, и соответственно 60 и 120 градусов, тем самым, определить, хватит ли времени для накопления энергии и горения дуги.

Лучше будет посмотреть эти данные в таблице.

Время пролета шторки ДХ на разных оборотах карбюраторного двигателя с обычной СЗ

Обороты в минуту (об/мин)	Время пролета (обыч.), мкс — микросекунды	Время пролета (накопление), млс	Время пролета (горение), млс
1000	166,67/1 градус	20	10
6000	27,78/1 градус	3,3336	1,67

А теперь посмотрим, какие значения дает модернзированная, двухконтурная СЗ.

Время пролета шторки ДХ на разных оборотах карбюраторного двигателя с модернизированной двухконтурной СЗ

Обороты в минуту (об/мин)	Время пролета (обыч.), мкс — микросекунды	Время пролета (накопление), млс	Время пролета (горение), млс
1000	166,67/1 градус	30	30
6000	27,78/1 градус	5	5

На холостых оборотах или в режиме 1000 об/мин шторка стандартной СЗ в режиме накопления энергии имеет период в 20 млс, т.е., все это время будет идет зарядка катушки, хотя ей всего-то нужно 3 млс. На протяжении 10 млс будет происходить горение дуги, хотя достаточно 1 млс.

На 6000 об/мин все куда более логичнее, и без такого огромного запаса времени. Шторка СЗ пролетит в режиме накопления промежуток за 3,3 млс, а в режиме горения – за 1,67 млс, что почти соответствует стандартным значениям.

Теперь изучим показатели модернизированной СЗ (двухконтурного зажигания). Конструкторы двухконтурного зажигания настаивают на том, что их шторка должна иметь показатели в 90 градусов, что соответствует 180 гр. и в прорези, и в экране. На холостых оборотах, как видим в таблице, система полностью вписывается в стандарты. 30 млс вполне достаточно. А вот на 6000 об/мин? 5 млс и 5 млс, и при этом, стоят две катушки, каждой из которых дается это время.

Логичнее всего ожидать после установки двухконтурного зажигания улучшения всех параметров в два раза. Большая часть автовладельцев именно этого и ждет. Катушка «стреляет» на модернизированной СЗ в 2 раза реже, искра не теряет своей силы даже на самых высоких оборотах – это визитная карточка всех двухконтурных зажиганий, их реклама. Однако, на деле мы видим, что не все так сказочно. И стандартное зажигание со своими обязанностями справляется аж на 7500 об/мин.

Целесообразнее ставить двухконтурное зажигание на автомобили, двигатель которых часто работает на 8-9 тыс. об/мин и выше. Стандартное зажигание тут уже точно не справится, хотя катушка и будет «стрелять» в определенное время. Иначе говоря, будет наблюдаться недозаряд катушки, хотя проблем с искрой, опять же, не будет.

Установка 2-контурного зажигания

Перед тем, как поставить зажигание нового образца, следует грамотно отрегулировать СЗ.

Алгоритм проведения операции должен быть поставлен следующим образом:

снимается верх трамблера;
сбрасывается бронепровод с катушки;
с помощью стартера выставляется перпендикулярное направление резистора относительно ДВС;
на моторе делается метка, которая должна будет совпасть с середкой распределителя (на корпусе трамблера тоже имеется риска);
демонтируется старый распределитель, сбрасываются его коммуникации, связывающие элемент с катушкой;
с нового распределителя снимается верх, вставляется и подключается согласно классической метки или другими словами, перпендикулярно ДВС;
фиксатор-вилка распределителя зажигания крепится с помощью гайки;
теперь крышку можно поставить на новый распределитель, подключить все нужные коммуникации;
поставить новую катушку, осуществить интеграцию проводки;
инсталлировать коммутатор, найдя прежде место для него.

Идеальным, удобным местом для коммутатора 2-контурного зажигания принято считать зону между бачком омывателя и левым передним фонарем автомобиля. Кроме того, рекомендуется коммутатор зафиксировать очень надежно, и только после этого осуществлять подключение.

Обязательное дело – проверять установку согласно схеме проводки и правильности подключения каждой фишки. Запускать двигатель надо только после основательной проверки и убеждения в том, что все совпадает со схемой.

Большая часть работ по установке двухконтурного зажигания связана с электрикой. Это означает, что нужно хотя бы немного шарить в ней, чтобы выполнить подключение своими руками, без помощи специалистов.

Заботьтесь о своем автомобиле. Помните, что система зажигания – это главная артерия жизнеспособности машины, ее аорта. Модернизация или усовершенствование системы приносит пользу лишь после грамотного изучения параметров. Бездумный тюнинг способен принести лишь излишние расходы средств и времени.

Источник статьи: http://ozapuske.ru/holl/dvuxkonturnoe-zazhiganie-s-odnim-datchikom-xolla.html

Зажигание на ваз без трамблера. двухконтурное зажигание на классику: правила устройства и схемы. об особенностях двухконтурного зажигания

Устанавливаем двухконтурное зажигание

Это изображение поможет вам выставить ВМТ.

Первый шаг – выставление ВМТ. Этот показатель должен быть не меньше 4 цилиндров. Его легко посмотреть по положению специального бегунка. Когда это делают, то храповик коленвала поворачивается до отметки на шкиву.
Старые свечи и катушки с тамблером демонтируются, полностью. Главное – запомнить цвет проводов, которые соединяются с устройствами, а также порядок работы.
После этого переходят к укладке новой проводки.
Первой устанавливается новая высоковольтная катушка.
Затем идёт тамблер. Он должен стоять точно так же, как и старый. Между разными моделями небольшие отличия по данному показателю. Лишь высота блока цилиндров может быть разной в тех или иных системах. В зависимости от этого, подбирается подходящая длина, которой должен обладать приводной вал.
Следующий этап – крепление коммутатора. Щит моторного отсека – идеальное место для крепления данного приспособления.
Отдельно вкручиваются свечи. Одеваются провода, поддерживающие высокое напряжение.
Подключается проводка.

Как заменить датчик скорости и в какой ситуации это понадобится — смотрите в нашем материале.

Об особенностях двухконтурного зажигания

Как устроена двухконтурная система с одним датчиком холла — узнайте в этом видео:

Время накопления энергии определяется количеством тока, подаваемого сквозь катушку.
У самого напряжения нет собственного значения времени. Оно зависит от того, на каком напряжении работает бортовая система.

К примеру, когда двигатель запущен, бортовая сеть выдаёт среднее напряжение в 14 вольт.

В среднестатистической катушке максимальное напряжение копится примерно за три миллисекунды

Получаем следующие итоги после расчётов из стандартной математики:

При оборотах ДВС от 1000 единиц происходит 33 проскакивания искры за секунду.
30 миллисекунд в данной ситуации – промежуток времени от образования одной искры до другой.
Три миллисекунды нужно, чтобы катушка зарядилась. А на процесс горения искры – всего одна.
Получаем общий цикл, равный 4 миллисекундам. Что даёт возможность быстро подавать в катушку дополнительные заряды.

Проверенные схемы зажигания

Для большей наглядности можете воспользоваться этой схемой.

И еще один вариант схемы 2-х контурного зажигания.

Принципы работы и устройство датчика Холла

Электронное зажигание (бесконтактное): схема устройства и особенности работы
Датчик любого вида устанавливается на автомобиль с одной целью: получение информации об одном из многочисленных параметров его работы. Какой-то идентификатор отвечает за определение температуры в двигателе, другой отслеживает количество расходуемого воздуха, а третий всегда готов ответить за положение того или иного узла мотора. Именно для достижения последней цели нужен датчик Холла, который беспрерывно следит за положением коленчатого или распределительного вала.

Принцип работы датчика Холла основан на применении гальваномагнитного явления, открытого в 1879 году Эдвином Холлом. Суть последнего заключается в том, что посредством интеграции некоторого полупроводника (датчика Холла) в электросистему с магнитным полем на его выводах возникает напряжение

При помощи измерения напряжённости магнитного поля в системе зажигания и получается определять углы расположения коленвала и распредвала машины, что крайне важно для грамотного формирования знаний о моменте искрообразования на данный момент времени. Благодаря своей специфике, магнитный датчик Холла применяется исключительно в бесконтактных системах с протекающим в них током (в случае с автосферой – в бесконтактных системах зажигания или, в сокращении, БСЗ). Обобщая отмеченную выше информацию, стоит поэтапно рассмотреть то, как работает датчик Холла

Обобщая отмеченную выше информацию, стоит поэтапно рассмотреть то, как работает датчик Холла

Если обращать внимание на этот процесс максимально просто, то его сущность заключается в следующем:

Аналоговый датчик Холла монтируется в систему зажигания автомобиля, что с точки зрения физики означает включение в электросеть (магнитное поле) дополнительного проводника

Уточняя этот момент, важно отметить, что устройство идентификатора предполагает использование высокотехнологичных проводников, которые позволяют не нарушать сопротивление и напряжение в цепи; В процессе работы мотора, а именно в моменты искрообразования в датчике Холла формируется некоторое напряжение, которое и необходимо для определения точного угла коленвала и распредвала в конкретный момент времени; После этого, выявленное изменение в магнитном поле системы зажигания автомобиля, передаётся на коммутатор, а затем отходит на иные узлы машины. Последние, к слову, основываясь на данном изменении в магнитном поле и расположении валов, могут принимать наиболее оптимальные решения в плане организации своей работы

Возникновение и точная передача напряжения Холла через соответствующий датчик возможна благодаря уникальной схеме подключения последнего. Уникальность заключается в расположении датчика, который просто вмонтирован в электроцепь системы зажигания автомобиля и не нарушает работу таковой. Именно подобные характеристики идентификатора Холла позволяют ему оставаться наилучшим способом определения положения коленвала и распредвала мотора вот уже долгие годы.

Как установить электронное (бесконтактное) зажигание

Последовательность установки узлов электронного зажигания не имеет особого значения. Можно посоветовать начать с замены трамблера:

отсоединить высоковольтные провода;
снять крышку трамблера;
вращая коленвал, выставить бегунок перпендикулярно оси двигателя, чтобы было легко повторить при установке нового трамблера и сделать отметку положения средней метки шкалы трамблера (эти действия облегчат последующую регулировку электронного зажигания);
открутить гайку крепления трамблера и демонтировать его;
установить бесконтактный датчик-распределитель вместо старого трамблера, выставив бегунка и корпуса в положения, соответствующие нанесенным ранее меткам;
надеть крышку трамблера;
установить высоковольтные провода.

Рекомендуем: Как самостоятельно заменить масло в АКПП Тойоты Хайлюкс?

Затем следует заменить катушку. Операция простая, но нужно учесть положение контактов «Б» и «К». Если на новой катушке оно отличается, необходимо провернуть ее относительно крепежа, чтобы контакты расположились аналогично старой.

Последним устанавливается коммутатор. Лучше сего расположить его между фарой и бачком омывателя. Закрепить коммутатор можно при помощи саморезов, под один из которых вывести «нулевой» провод. Радиатор устройства должен быть прислонен к кузову.

После установки комплекта необходимо внимательно проверить качество электрических соединений, соответствие подключений принципиальной схеме.

После завершения монтажа узлов зажигания можно подключить к аккумулятору провод «массы» и запускать двигатель.

Из чего состоит устройство

Метки зажигания. как правильно выставить зажигание на автомобиле

Компоненты трамблера – это целый мир. Каждый из элементов играет важную роль в функционировании не только распределителя, но и всей системы зажигания. Рассмотрим основные детали, влияющие на работу устройства.

1. Ротор	Этот компонент функционирует в тандеме с шестерней распредвала.
2. Прерыватель	Деталь содержит кулачковую муфту, функционирующую в комплекте с центробежной муфтой.
3. Бегунок	Обязательный элемент, фиксируемый к валу. Он вращается одновременно с валом.
4. Катушка	Деталь имеет двойную обмотку, обязательный элемент электрики.
5. ВК	Регулятор вакуумный, четко обеспечивающий опережение зажигания. Основным компонентом ВК, в свою очередь, является конденсатор, поглощающий части заряда и защищающий контакты от возможного оплавления.

ВК-контроллер – это регулятор, способный оказывать влияние на УОЗ

Особенно это важно бывает, когда меняется нагрузка автомобильной силовой установки. Отдельно вносятся коррективы в работу компонентов распределительного устройства

По сути, ВК-контроллер являет собой закрытую полость. Внутри конструкции имеется диафрагма, обеспечивающая наилучшие рабочие характеристики. Одна из полостей направлена в сторону карбюратора.

В процессе разрядки диафрагма устремляется вперед и от этого сжимается диск подвижного типа, а также кулачок-прерыватель. По текущей ситуации, корректируется время срабатывания.

Распределитель способен видоизменять искрообразовательный момент, оказывая таким образом на действующие характеристики силовой установки влияние.

В распределителях определенных видов нередко устанавливается октан-корректор. Компонент отвечает за скорость вращения валика.

Примечательно, что на самых первых моделях трамблера октан-корректор регулировался вручную. Это добавляло лишние хлопоты водителям. Современные компоненты функционируют полностью автоматически.

Октан-корректор трамблера – элемент важнейший, иначе бы его не ставили. Нормально функционировать без него определенный вид распределителя не может. Именно этот регулятор меняет УОЗ, если владельцем заливается топливо с другим ОЧ.

Что касается самой конструкции регулятора, то внешне октан-корректор напоминает две пластинки, наделенные еще стрелкой. На последней имеются особые риски, посредством которых регулируется УОЗ. Кстати, такая же стрелка монтируется и на силовую установку.

Каким бы ни был идеальным трамблер автомобиля, время, технический прогресс и стремление человека повысить эксплуатационный комфорт не стоят на месте. Бесконтактная система зажигания, это, безусловно, шаг вперед.

Она является конструктивным продолжением контактно-транзисторной системы зажигания. Отличие – вместо прерывающей и размыкающей контактной группы установлен датчик бесконтактного типа.

Новая система сегодня штатно устанавливается на все известные иномарки, некоторые модели отечественных авто. Преимущества этой системы перед старой налицо: снижается в несколько раз расход топлива, уменьшается количество выбросов, повышается мощность силовой установки. Благодаря новой системе зажигания лучше и качественнее сгорает также топливно-воздушная смесь.

Бесконтактная система зажигания включает в свой состав ряд элементов, среди которых наиглавнейшее значение имеет, конечно же, трамблер. Он соединяется со свечами и интегрируется с катушкой зажигания. Для этого используются специальные бронепровода.

Классический принцип функционирования БСЗ представлен в таблице ниже.

1	При вращении коленчатого вала двигателя датчик-распределитель формирует импульсы напряжения и передает их на транзисторный коммутатор.
2	Коммутатор создает импульсы тока в цепи первичной обмотки катушки зажигания.
3	В момент прерывания тока индуцируется ток высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания.
4	Ток высокого напряжения подается на центральный контакт распределителя.
5	В соответствии с порядком работы цилиндров двигателя ток высокого напряжения подается по проводам высокого напряжения на свечи зажигания.
6	Свечи зажигания осуществляют воспламенение топливно-воздушной смеси.

Что касается корректировки УОЗ, то за это в бесконтактной системе в ответе бывает РОЗ. В ходе изменения нагрузки на мотор, регулирование УОЗ уже осуществляет ВК-регулятор.

Таким образом, зная содержимое трамблера, принцип его функционирования, назначение и преимущества, можно многое понять для себя.

Распределитель

На моделях ВАЗ 2101 до 1980 года использовался распределитель (трамблер) модели Р-125Б. Особенностью его являлось отсутствие вакуумного регулятора, имелся только октан-корректор механического типа, позволяющим незначительно менять угол опережения зажигания (ОЗ).

Начиная с 1986 г. совместно с установкой карбюратора «Озон» на ВАЗовские двигатели начали устанавливать трамблер, оснащенный вакуумным регулятором ОЗ (модель 30.3706), конструкция которого описана ниже.

Модель 30.3706 состоит из распределителя, прерывателя и двух регуляторов – центробежного, а также вакуумного.

Состоит он из вращающегося ротора и неподвижных сегментов, располагающихся в пластиковой крышке. На роторе имеются два контакта – центральный и боковой, между ними закреплен помехоподавляющий резистор. Сверху к центральному контакту прижимается графитовый электрод, для лучшего контакта поджимание осуществляется пружинкой.

Работает распределитель так:

напряжение от вторичной обмотки подается на ротор, далее через искровой промежуток примерно в 0,5 мм попадает в один из сегментов крышки трамблера, затем по проводам высокого напряжения к свече, которая и обеспечивает появление искры.

Зажигание на двух датчиках Холла и катушки 2111

Ремонт распределителя зажигания (трамблера) на автомобиле ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099

Эта интересная дороботка двигателя, может кому-то пригодится, надо просто немного повозиться, но зато потом ваша машина вас приятно удивит, вы сразу почувствуете стабильность в работе двигателя, расход бензина вас приятно удивит, набор скорости идет намного быстрее и легче, и много других плюсов. Итак немного о разработке… Плюсы:

заметно быстрее и легче идет набор скорости
двигатель стал работать заметно тише и ровнее
упали обороты хх
увеличен зазор свечей — 1 мм

Впереди зима посмотрим как поведет себя система…
Очень не просто теперь заменить датчик холла
возможны проблемы с опережением зажигания(заедание проводов в трамблере)

В самом трамблере от восьмерки теряется много энергии, в соединениях проводов, в крышке, в бегунке, а ведь это всё можно использовать только во благо повышая сгораемость автомобильного топлива. Здесь же напрочь отсутствует крышка и бегунок. Использовалась статья “Обойдемся без “бегунка”?” https://domavto.narod.ru/html/body_nenoaiu_ni_noaoexaneei_danidaa.html Итак Что нам надо для такого зажигания:

— Трамблёр от автомобиля Ока (у него другая шторка)

всего два лепестка, как раз то что нужно

-жгут проводов зажигания от 2105 и от 2108 – сам датчик Холла -Катушка зажигания 2111 с разъемом -провода два метра (приблизительно для пайки) -вольтные провода от 2111 -мечик 4 мм сверло 3,3 мм -свечи с зазором 1 — 1,13 мм Ну вот пора и начинать… Доводим проводку до ума по нижеприведенной схеме…

нажмите на картинку для увеличения, схему рисовал на бумаге так быстрее…

Прозваниваем контакты, если не надеетесь на свою память лучше подписать их на малярном скотче..

У катушки 2111, плюс является центральным выводом, а масса в местах крепления -сзади, короче как возьмете в руки и посмотрите так вам всё будет ясно.

Проводов получается ну…не много, но и не мало…вот

Здесь было сделано общим плюсовые провода и минус на коммутаторы. Да и ещё не забудьте кинуть “+” на катушку. А вот дальше пойдет немного посложнее… надо второй датчик Холла прикрепить под углом 90 градус. На восьмерке это сделать сложнее, например чем на УАЗе или Волге. Было сделано небольшое приспособление с тремя отверстиями, центральном, и от заводских креплений датчика холла, а потом просто повернем пластмассу на нужный нам угол и получается что нам и нужно.

на этом фото видно, что 90 градусов нет, но было решено пока всё оставить как есть, главное что нигде ничего не задевает…

Ну вот и видео, а самое главное что все получилось спонтанно, ни к чему не готовились, так было немного времени, решили попробывать всё собрать, нашли 3 высоковольтных провода от инжектора и один старый нашли и изогнули (от восьмерки).

Вообще даже сами не ожидали, что этокое устройство и так заведется, практически с полоборота. Видео сняли сразу после того как двигатель завелся..

Ну вот вроде пока и всё, смотрите и по возможности оставляйте комментарии, кому как эта идея?

Двухконтурное зажигание

Только у нас в наличии и на заказ, двухконтурное зажигание на двух или одном датчиках Холла для: ВАЗ классика, Нива, ВАЗ 2108-10, ГАЗ, УАЗ, ЗАЗ, Луаз, Москвич 407, 408, 412, 2141. Показать полностью… Так же ИНОМАРКИ с механическим распределителем искры. Ещё его называют двух канальным, на двух коммутаторах, подводное зажигание, Божья искра :).

Работает сие чудо инженерной мысли от двух комутаторов на инжекторном модуле зажигания ( можно сделать на волговских катушках). Простота конструкции и неубиваемость, мощное искро-образование, уверенный пуск в холодную погоду. Герметичные современные разъёмы. Не каких механических потерь и разнощиков искры, постоянно подгоревших контактов. Отсутствует крышка и бегунок трамблёра. Стабильный холостой ход ! Уменьшается расход бензина за счёт меньшего, стабильного холостого хода, отсутствия пропусков в зажигании, большой энерго-ёмкости системы. Первый установочный комплект отработал 5 лет без нариканий и поломок.

Двухконтурное зажигание запись закреплена

Комплект двух канального зажигания под 1 д. Холла только под заказ.

Классика только под заказ

Осталось в наличии : УАЗ, Газ, Заз, Москвич 2 комплекта. Проводка под 2 д. Холла 30 комплектов. Планшайба под 2 д. Холла 10 шт

Двухконтурное зажигание запись закреплена

Изучаем спрос. Электронный модуль управления на 2 канала ЭМУ-2К на 4 цилиндра. Первый, опытный, рабочий образец. Полностью электронный аналог двухконтурный системы зажигания ! В него входит Показать полностью… 1. Четыре отдельных коммутатора. 2. Делитель и формирователь сигнала д. Холла на 2. 3. Генератор импульсов. 4. Сумматор для тахометра ВАЗ 2106. 5. Защита от переполюсовки. 6. Стабилизатор питания. Возможно изготовить ЭМУ на 5, 6, 8 цилиндров.

ЭМУ-2К это низковольтный электронный трамблёр. Предназначен для работы, как с внешними коммутаторами так и с встроенными в ЭМУ-2К и непосредственно с внешними катушками или модулем зажигания ( две 406 катушки ГАЗ, модуль зажигания ваз 2114 ). Напряжение питания 9-19 вольт. ЭМУ-2К работает со стандартным заводским д. Холла, с сигналом блока управления и индуктивным датчиком. Входной сигнал берётся со стандартного д. Холла трамблёра БСЗ. Неразбирая и ничего непеределывая. Потключается стандартным разъёмом к д. Холла напрямую. Есть три варианта выхода сигнала с ЭМУ-2К на катушки зажигания. 1. Потключение к внешней двухконтурной проводке системы зажигания. С использованием внешних стандартных коммутаторов ваз 2108. 2. Параллельное потключение к двум разным парам (левым и правым) ВСТРОЕННЫХ коммутаторов в ЭМУ-2К (для разделения межу ними и уменьшения нагрузки). Дальше к катушкам или модулю зажигания. 3. Потключение к каждому отдельно ВСТРОЕННОМУ коммутатору дальше на индивидуальную катушку на каждый цилиндр. Как работает? Вход ЭМУ-2К потключаем напрямую к трамблёру или управляющему блоку. ЭМУ-2К делит входящий сигнал на 2 ( пропускает каждый второй сигнал) и формирует импульс управления для коммутаторов. Таким образом получается двухканальная система зажигания. Ненужной ничего переделывать, перетачивать и изобретать ! ЭМУ-2К заменяет это всё сабой ! Малые габариты, размеры платы 75*85 мм + дополнительные плюшки функционала ! Встроенный генератор импульсов выполняет 1. Функция внутреннего теста работоспособности ЭМУ-2К. 2. Можно просушить свечи невыкручивая их, если залило бензином. 3.Функция аварийного зажигания.

Зажигание контактного типа.

Машина нуждается в энергии. Она создается из аккумулятора в паре с генератором, создающие ток от 12 до 14 вольт и используемые на поддержание работы того же трамблера.

На свечи, чтобы создать искру промеж двумя электродами, нужно перекинуть ток высокого напряжения от восемнадцати до тридцати тысяч вольт. Следовательно, устройство создает цепочку низкого и высокого напряжения, к примеру, как в системе «Совек».

Контактная система зажигания состоит из блоков, энергию которых можно увеличивать для трамблера, до того момента пока её не будет хватать для запуска.

Схема 1. Катушка зажигания

С катушки ток подаётся на главный контакт распределителя, а с него на ротор, пластина которого вращается. Сквозь воздушный клапан маленького размера передается на боковины корпуса и по проводам отправляется в свечи.

Для четырёхцилиндровых двигателей это расположение 1-3-4-2. Именно в таком положении зажигается топливо в движке. Цифры обозначают номер цилиндра. Это обеспечивает равную загрузку на вал.

В тот миг, когда поршень еще не дошел до верней точки в конце такта сжатия, на свечу отправляется напряжение, примерно на 4-6 градусов. Это измерение трамблера, этот миг и является определением угла зажигания в любой схеме, как «Совек», так и cdi. Прерыватель обладает двумя контактами. Мобильный контакт придавлен к немобильной пружинке и когда кулачок вдавливает молоточек мобильного контакта, происходит разжатие контактов трамблера.

Конденсатор подсоединён параллельно контактам внутри трамблера. Если он разрывается с контактом, то идёт процесс разрядки. Магнитное поле моментально пропадает, когда в цепи низкого напряжения образуется обратный ток. Использование трамблера на подобии системы «Совек» и cdi. Уничтожая разряд, конденсатор устраняет искрение между контактами трамблера. Прерыватель соединен контактами под обшивкой, в просторечие могут называться прерыватель или трамблёр. У них есть генератор при коленчатом валу. От свечей перераспределяется ток как в системе cdi.

Мощность движка определяется за счёт накопившихся газов, давящих на поршневую систему, даёт обгон момента зажигания. Подгон и корректировка начального угла осуществляется изменением в пространстве прерывателя с предпочтительным временем размыкания cdi. Смена режима работы движка влияет на процессы сгорания топливной смеси, они могут видоизменяться. Подстройка угла опережения происходит постоянно. Это контролируют

регуляторы, стоящие в системе запуска cdi. Перемещение коленвала гарантирует появление искры в головках свеч, это влияет на регулировку центробежным регулятором.

Регулятор обгоняющий зажигание cdi является конструкцией в которой есть два плоских грузика, закрепленных на стабильной пластинке, жёстко прикрепленной валику привода. Втулка прерывателя прикрепляется к мобильному элементу, отверстия соединяют с грузиками. Пластинка поворачивается вместе с грузом прерывателя. Чем больше движений, совершаемых движущимся валиком, тем больше скорость перемещения валика прерывателя. Из-за взаимодействия силы движения, грузик, отходит в другое место и использует свои силы для перемещения пробки от валика. Грузик движется по часовой стрелке, по пути грузов. Контакт, размыкается быстрее и угол ускользания в разы уменьшается.

Регулятор угла обгоняет зажигание создавая момент искры на свече необходимый при разной нагрузке на движок. Если такт вращения вала движка одинаков, педаль газа и заслонка дросселя не будут одинаковыми. Из-за этого в цилиндре появится бензин разного состояния, что изменит скорость его выгорания. Корпус регулятора, представляет собой две диафрагмы, разъединенные между собой. Первый, взаимодействует задвижкой, сквозь трубочку, а второй имеет выход к воздушному потоку. В связи с тем, что давление в трубке взаимодействует с нестационарным элементом, с закрепленном на ней прерывателем

Схема 4. Вакуумный распределитель угла

Чем больше угол дроссельной заслонки, тем меньше разряжение под ней.

Провода помогают току попасть к свечам через провода от накопителя. Системы зажигания автомобиля бывают следующих типов:

система зажигания карбюраторного двигателя
контактно транзисторная система зажигания
система зажигания инжекторного двигателя
классическая система зажигания
контактная система зажигания
плазменное зажигание
контактное зажигание
кулачковое зажигание
зажигание на дизеле
зажигание «Саруман»
зажигание «Сонар»

Установка момента опережения с помощью лампочки

Необходимость настроить схему замка зажигания, в частности, момент опережения, возникает у владельцев «копеек» довольно часто. Выполнение настройки распределителя зажигания необходимо в случае увеличенного расхода топлива, снижения мощности силового агрегата, а также при его детонации и появлении стука колец. Чтобы выставленный параметр ваш больше не беспокоил, узел необходимо отремонтировать, то есть правильно настроить. Учтите, что перед тем, как устанавливать соединение и отрегулировать распределитель зажигания, нужно удостовериться в работоспособности свечей, а при необходимости — демонтировать их и почистить, о чем мы сообщали выше.

Перед тем, как приступить к работе, необходимо найти метки на шкиве цепной передачи и коленвале, эти метки следует очистить. В помещении, где вы работаете, должно быть хорошее освещение, в противном случае используйте фонарик. Если у вас есть сомнения по поводу того, сможете ли вы все сделать правильно, то лучше обратитесь на СТО.

Этапы

В первую очередь, от вас требуется провернуть коленвал таким образом, чтобы метка на нем была совмещена с меткой, расположенной на кожухе цепной передачи. В том случае, если на нашей «копейке» установлен силовой агрегат, диаметр цилиндров в котором составляет 79 мм, метка коленвала должна быть совмещена со средней меткой цепной передачи. Если же диаметр цилиндров составляет 76 мм, то риска на коленвале должна быть совмещена с самой крайней риской на крышке. Эта метка позволяет установить коленвал в МТ.
Когда все метки на валах будут совмещены, вам необходимо отсоединить кабель, который идет от катушки к устройству прерывателя-распределителя. Провод отсоединяется с самой клеммы на трамблере, затем к нему необходимо будет подключить кабель от контрольной лампы, которую мы будем использовать для регулировки.
Второй кабель лампы необходимо будет подключить к плюсовой клемме аккумуляторной батареи.
Используя гаечный ключ на 13, ослабьте винт фиксации устройства прерывателя-распределителя.
Затем немного проверните корпус данного узла против часовой стрелки. Сделав это, начните медленно проворачивать его в другом направлении. Как видите, в целом принцип регулировки достаточно схож с описанным выше.
Корпус механизма проворачивается до того момента, когда лампочка будет гаснуть. Добившись этого, гайку фиксации узла следует затянуть. Вам остается только установить кабель от трамблера на место.

В принципе, подключить лампу и настроить узел — не проблема. Система зажигания ВАЗ 2101 выполнена таким образом, что она в любом случае будет нуждаться в периодической настройке, особенно часто эта необходимость возникает у водителей при наступлении нового сезона. Если вы столкнулись с проблемой неисправности самого замка, то схема подключения замка зажигания ВАЗ 2101 поможет вам произвести замену устройства и подключить его.

При установке нового замка зажигания ВАЗ необходимо правильно выполнить распиновку проводов. После регулировки проверьте качество выполненных работ — если двигатель немного детонирует при разгоне до 50 км/ч и переключении на четвертую передачу, то это говорит о том, что процедура была выполнена правильно.

Каждый автовладелец сам выбирает, какой способ регулировки ему нравится больше!

Контактная система зажигания ВАЗ 2107

Классическая контактная система, применяемая на ВАЗ, состоит из 6 компонентов:

Выключатель зажигания.
Прерыватель-распределитель.
Свечи зажигания.
Низковольтные провода.
Катушка зажигания.
Высоковольтные провода.

Выключатель зажигания совмещает в себе две детали: замок с противоугонным устройством и контактную часть. Выключатель крепится двумя винтами слева от рулевой колонки.

Катушка зажигания является повышающим трансформатором, преобразующим ток низкого напряжения в высокое напряжение, необходимое для получения искры в свечах зажигания. Первичная и вторичная обмотки катушки помещены в корпус и залиты трансформаторным маслом, обеспечивающим их охлаждение во время работы.

Распределитель зажигания – наиболее сложный элемент системы, состоящий из множества деталей. Функция распределителя – преобразования постоянного низкого напряжения в высокое импульсное с распределением импульсов по свечам зажигания. В конструкцию распределителя входят прерыватель, центробежный и вакуумный регуляторы опережения зажигания, подвижная пластина, крышка, корпус и прочие детали.

Свечи зажигания воспламеняют бензино-воздушную смесь в цилиндрах двигателя при помощи искровых разрядов. Во время эксплуатации сечей необходимо контролировать зазор между электродами и исправность изоляторов.

Регулировка контактной группы

Что же понадобится, сейчас в деталях о том, как верно настроить систему зажигания на шестерке. Поначалу снимаете крышку с распределителя. С использованием ключа для храповика нужно провернуть коленвал пока, покуда не заметите, что расстояние меж контактами прерывателя находится в наивысшем значении. Фиксация контактной группы произведена с помощью 2-ух маленьких болтов, для проведения регулировки их нужно немного ослабить. Если стоит бесконтактное зажигание ВАЗ 2107, то для вас будет нужно только установить угол опережения.

Как поставить бесконтактное зажигание на ваз 2107.

Установка БСЗ, подробная видео-инструкция.установка комплекта БСЗ на автомобиль, советы на протяжении установки, возникающие препядствия. группа онтакт.

Идеальнее всего это сделать с помощью ключа, а не отвертки. Обычно, затяжка этих болтов очень мощная, потому вы быстрее повредите их головки. Для правильной опции для вас будет нужно щуп с шириной 0,44 мм. Устанавливаете его меж контактами и фиксируете положение прерывателя. Для этой цели вам затягивайте оба болта. При помощи этой процедуры возможно достигнуть требуемого значения угла, когда контактная группа замкнута.

Источник статьи: http://asconacenter.ru/remont-i-servis/sistema-zazhiganiya-vaz.html

Зажигание на ваз без трамблера. двухконтурное зажигание на классику: правила устройства и схемы. об особенностях двухконтурного зажигания

Устанавливаем двухконтурное зажигание

Это изображение поможет вам выставить ВМТ.

Первый шаг – выставление ВМТ. Этот показатель должен быть не меньше 4 цилиндров. Его легко посмотреть по положению специального бегунка. Когда это делают, то храповик коленвала поворачивается до отметки на шкиву.
Старые свечи и катушки с тамблером демонтируются, полностью. Главное – запомнить цвет проводов, которые соединяются с устройствами, а также порядок работы.
После этого переходят к укладке новой проводки.
Первой устанавливается новая высоковольтная катушка.
Затем идёт тамблер. Он должен стоять точно так же, как и старый. Между разными моделями небольшие отличия по данному показателю. Лишь высота блока цилиндров может быть разной в тех или иных системах. В зависимости от этого, подбирается подходящая длина, которой должен обладать приводной вал.
Следующий этап – крепление коммутатора. Щит моторного отсека – идеальное место для крепления данного приспособления.
Отдельно вкручиваются свечи. Одеваются провода, поддерживающие высокое напряжение.
Подключается проводка.

Как заменить датчик скорости и в какой ситуации это понадобится — смотрите в нашем материале.

Об особенностях двухконтурного зажигания

Как устроена двухконтурная система с одним датчиком холла — узнайте в этом видео:

Время накопления энергии определяется количеством тока, подаваемого сквозь катушку.
У самого напряжения нет собственного значения времени. Оно зависит от того, на каком напряжении работает бортовая система.

К примеру, когда двигатель запущен, бортовая сеть выдаёт среднее напряжение в 14 вольт.

В среднестатистической катушке максимальное напряжение копится примерно за три миллисекунды

Получаем следующие итоги после расчётов из стандартной математики:

При оборотах ДВС от 1000 единиц происходит 33 проскакивания искры за секунду.
30 миллисекунд в данной ситуации – промежуток времени от образования одной искры до другой.
Три миллисекунды нужно, чтобы катушка зарядилась. А на процесс горения искры – всего одна.
Получаем общий цикл, равный 4 миллисекундам. Что даёт возможность быстро подавать в катушку дополнительные заряды.

Проверенные схемы зажигания

Для большей наглядности можете воспользоваться этой схемой.

И еще один вариант схемы 2-х контурного зажигания.

Принципы работы и устройство датчика Холла

Обобщая отмеченную выше информацию, стоит поэтапно рассмотреть то, как работает датчик Холла

Если обращать внимание на этот процесс максимально просто, то его сущность заключается в следующем:

Как установить электронное (бесконтактное) зажигание

отсоединить высоковольтные провода;
снять крышку трамблера;
вращая коленвал, выставить бегунок перпендикулярно оси двигателя, чтобы было легко повторить при установке нового трамблера и сделать отметку положения средней метки шкалы трамблера (эти действия облегчат последующую регулировку электронного зажигания);
открутить гайку крепления трамблера и демонтировать его;
установить бесконтактный датчик-распределитель вместо старого трамблера, выставив бегунка и корпуса в положения, соответствующие нанесенным ранее меткам;
надеть крышку трамблера;
установить высоковольтные провода.

Рекомендуем: Как самостоятельно заменить масло в АКПП Тойоты Хайлюкс?

Из чего состоит устройство

Метки зажигания. как правильно выставить зажигание на автомобиле

1. Ротор	Этот компонент функционирует в тандеме с шестерней распредвала.
2. Прерыватель	Деталь содержит кулачковую муфту, функционирующую в комплекте с центробежной муфтой.
3. Бегунок	Обязательный элемент, фиксируемый к валу. Он вращается одновременно с валом.
4. Катушка	Деталь имеет двойную обмотку, обязательный элемент электрики.
5. ВК	Регулятор вакуумный, четко обеспечивающий опережение зажигания. Основным компонентом ВК, в свою очередь, является конденсатор, поглощающий части заряда и защищающий контакты от возможного оплавления.

ВК-контроллер – это регулятор, способный оказывать влияние на УОЗ

Классический принцип функционирования БСЗ представлен в таблице ниже.

1	При вращении коленчатого вала двигателя датчик-распределитель формирует импульсы напряжения и передает их на транзисторный коммутатор.
2	Коммутатор создает импульсы тока в цепи первичной обмотки катушки зажигания.
3	В момент прерывания тока индуцируется ток высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания.
4	Ток высокого напряжения подается на центральный контакт распределителя.
5	В соответствии с порядком работы цилиндров двигателя ток высокого напряжения подается по проводам высокого напряжения на свечи зажигания.
6	Свечи зажигания осуществляют воспламенение топливно-воздушной смеси.

Распределитель

Модель 30.3706 состоит из распределителя, прерывателя и двух регуляторов – центробежного, а также вакуумного.

Работает распределитель так:

Зажигание на двух датчиках Холла и катушки 2111

Ремонт распределителя зажигания (трамблера) на автомобиле ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099

заметно быстрее и легче идет набор скорости
двигатель стал работать заметно тише и ровнее
упали обороты хх
увеличен зазор свечей — 1 мм

Впереди зима посмотрим как поведет себя система…
Очень не просто теперь заменить датчик холла
возможны проблемы с опережением зажигания(заедание проводов в трамблере)

— Трамблёр от автомобиля Ока (у него другая шторка)

всего два лепестка, как раз то что нужно

нажмите на картинку для увеличения, схему рисовал на бумаге так быстрее…

Прозваниваем контакты, если не надеетесь на свою память лучше подписать их на малярном скотче..

Проводов получается ну…не много, но и не мало…вот

Ну вот вроде пока и всё, смотрите и по возможности оставляйте комментарии, кому как эта идея?

Двухконтурное зажигание

Двухконтурное зажигание запись закреплена

Комплект двух канального зажигания под 1 д. Холла только под заказ.

Классика только под заказ

Двухконтурное зажигание запись закреплена

Зажигание контактного типа.

Схема 1. Катушка зажигания

Схема 4. Вакуумный распределитель угла

Чем больше угол дроссельной заслонки, тем меньше разряжение под ней.

система зажигания карбюраторного двигателя
контактно транзисторная система зажигания
система зажигания инжекторного двигателя
классическая система зажигания
контактная система зажигания
плазменное зажигание
контактное зажигание
кулачковое зажигание
зажигание на дизеле
зажигание «Саруман»
зажигание «Сонар»

Установка момента опережения с помощью лампочки

Этапы

В первую очередь, от вас требуется провернуть коленвал таким образом, чтобы метка на нем была совмещена с меткой, расположенной на кожухе цепной передачи. В том случае, если на нашей «копейке» установлен силовой агрегат, диаметр цилиндров в котором составляет 79 мм, метка коленвала должна быть совмещена со средней меткой цепной передачи. Если же диаметр цилиндров составляет 76 мм, то риска на коленвале должна быть совмещена с самой крайней риской на крышке. Эта метка позволяет установить коленвал в МТ.
Когда все метки на валах будут совмещены, вам необходимо отсоединить кабель, который идет от катушки к устройству прерывателя-распределителя. Провод отсоединяется с самой клеммы на трамблере, затем к нему необходимо будет подключить кабель от контрольной лампы, которую мы будем использовать для регулировки.
Второй кабель лампы необходимо будет подключить к плюсовой клемме аккумуляторной батареи.
Используя гаечный ключ на 13, ослабьте винт фиксации устройства прерывателя-распределителя.
Затем немного проверните корпус данного узла против часовой стрелки. Сделав это, начните медленно проворачивать его в другом направлении. Как видите, в целом принцип регулировки достаточно схож с описанным выше.
Корпус механизма проворачивается до того момента, когда лампочка будет гаснуть. Добившись этого, гайку фиксации узла следует затянуть. Вам остается только установить кабель от трамблера на место.

Каждый автовладелец сам выбирает, какой способ регулировки ему нравится больше!

Контактная система зажигания ВАЗ 2107

Классическая контактная система, применяемая на ВАЗ, состоит из 6 компонентов:

Выключатель зажигания.
Прерыватель-распределитель.
Свечи зажигания.
Низковольтные провода.
Катушка зажигания.
Высоковольтные провода.

Регулировка контактной группы

Как поставить бесконтактное зажигание на ваз 2107.

Источник статьи: http://asconacenter.ru/remont-i-servis/sistema-zazhiganiya-vaz.html

2 контурное зажигание на ваз 2107 карбюратор

двухконтурное зажигание ваз классика с одним датчиком

Запчасти

LADA 2107 1997, двигатель бензиновый 1.6 л., 75 л. с., задний привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Toyota Fortuner, 2022

Honda Freed, 2011

Toyota Harrier, 2018

Honda Vezel, 2014

Комментарии 38

2-х контурное зажигание

Двухконтурное зажигание на ВАЗ, особенности и установка

Двухконтурное зажигание на Классику: правила устройства и схемы

Преимущества двухконтурного зажигания

Устанавливаем двухконтурное зажигание

Об особенностях двухконтурного зажигания

Проверенные схемы зажигания

Подведем итог

Двухконтурное зажигание с одним датчиком холла.

Зажигание ВАЗ классика (и не только), контактное, бесконтактное, двухконтурное. Теория и информация.

Зажигание ВАЗ классика (и не только), контактное, бесконтактное, двухконтурное. Теория и информация.

Как сделать зажигание без трамблера. Двухконтурное зажигание на Классику: правила устройства и схемы. Из чего состоит устройство

Устройство

Неисправности трамблера

Как проверить исправность?

Преимущества двухконтурного зажигания

Устанавливаем двухконтурное зажигание

Об особенностях двухконтурного зажигания

Проверенные схемы зажигания

Двухконтурное зажигание с одним датчиком холла: особенности системы и установка

Основные элементы 2-контурного зажигания

Преимущества 2-контурного зажигания и особенности

Время пролета шторки ДХ на разных оборотах карбюраторного двигателя с обычной СЗ

Время пролета шторки ДХ на разных оборотах карбюраторного двигателя с модернизированной двухконтурной СЗ

Установка 2-контурного зажигания

Зажигание на ваз без трамблера. двухконтурное зажигание на классику: правила устройства и схемы. об особенностях двухконтурного зажигания

Устанавливаем двухконтурное зажигание

Об особенностях двухконтурного зажигания

Проверенные схемы зажигания

Принципы работы и устройство датчика Холла

Как установить электронное (бесконтактное) зажигание

Из чего состоит устройство

Распределитель

Зажигание на двух датчиках Холла и катушки 2111

Двухконтурное зажигание

Двухконтурное зажигание запись закреплена

Двухконтурное зажигание запись закреплена

Двухконтурное зажигание запись закреплена

Двухконтурное зажигание запись закреплена

Зажигание контактного типа.

Установка момента опережения с помощью лампочки

Этапы

Контактная система зажигания ВАЗ 2107

Регулировка контактной группы

Как поставить бесконтактное зажигание на ваз 2107.

Зажигание на ваз без трамблера. двухконтурное зажигание на классику: правила устройства и схемы. об особенностях двухконтурного зажигания

Устанавливаем двухконтурное зажигание

Об особенностях двухконтурного зажигания

Проверенные схемы зажигания

Принципы работы и устройство датчика Холла

Как установить электронное (бесконтактное) зажигание

Из чего состоит устройство

Распределитель

Зажигание на двух датчиках Холла и катушки 2111

Двухконтурное зажигание

Двухконтурное зажигание запись закреплена

Двухконтурное зажигание запись закреплена

Двухконтурное зажигание запись закреплена

Двухконтурное зажигание запись закреплена

Зажигание контактного типа.

Установка момента опережения с помощью лампочки

Этапы

Контактная система зажигания ВАЗ 2107

Регулировка контактной группы

Как поставить бесконтактное зажигание на ваз 2107.

Добавить комментарий Отменить ответ