1uz fe non vvti система зажигания

Проблема 1uz fe non vvti РЕШЕНА!

Несколько месяцев я выносил голову себе и многим сервисам в городе…в итоге проблема оказалась проще некуда…как это обычно и бывает.
3 месяца назад я менял сальники распредвалов и коленчатого вала передний. В итоге после замены собрали мотор и загорелся ЧЕК…по самодиагностике выдало ошибку 13 — датчик положения Коленчатого вала.

Когда 2 раза мне «переделывали» на том же сто, в последний раз я сам лично решил убедиться, что все по меткам и все в норме. Ремень действительно стоял по меткам, мне показывали с установленными трамблерами и под углом было вроде бы все в норме.

Но не тут то было. после многих танцев с бубном вокруг датчиков и электроники, подсосов воздуха и т.д. вокруг авто последним вариантом оставались метки (Делал в другом сервисе) Сняв крышки механик сказал сразу метка правого распредвала смещена на 1 зуб

На фото под прямым углом и без трамблера видно, что действительно метка не совпадает, вспоминаю слова механика на сто, на которой менял сальники «Это пол зуба, не обращай внимания я все равно их не поймаю туда пол зуба, сюда пол зуба»

Остальные метки были в норме

И звезда распредвала была целая, не гнутая.

После сборки мотора Маджесту было не узнать…работала ровно, минимум вибрации, запуск всегда одинаковый в одинаковое время схватывает и запускается. А когда я включил передачу и нажал педаль газа это было такое наслаждение…что Автомобиль вновь задышал. Реакция на педаль была моментальная, если нажимать резко на газ, не обязательно до конца, то сразу же срабатывало TRC и моргала лампочка…
Отключив TRC включив на 2передачу и нажав газ в пол на сухом асфальте машина шлифовала на месте без каких либо усилий, вчера был дождь я молился на систему TRC, т.к. без нее я бы вероятно не успевал бы ловить эту баржу.

Итог: Из за неправильного расположения правого распредвала, относительно другого и коленчатого вала — зажигание было более позднее, и выпускные клапана открывались раньше положеного. В связи с этим топливо не успевало сгореть и вылетало в трубу, где в свою очередь Лямбды считывали показания и им было ООООЧень много — после этого они передавали сигнал компу, который говорил форсункам лить меньше!ЕЩЕ МЕНЬШЕ. но воздуха надо БОЛЬШЕ говорил комп ДМРВ…из за этого и была бедная смесь, признаки подсоса и не ровная работа двигателя. Я очень рад что проблема решилась!

Источник статьи: http://www.drive2.ru/l/451339903549048146/

Электрика 1UZ FE no VVTI (часть 1)

Всем привет, начнём с того что на данный момент в интернете можно всё найти, скачать, прочитать и сделать.Так думают почти все Сваперы, но без должного понимания того как должен работать автомобиль и все его узлы, большинство будет обречено на долгие поиски недоделок и их устранения.Мне жалко своего времени на устранение недоделок поэтому лучше собрать всю возможную информацию и уже потом приступать к работе.Хотя и тогда ещё вы не застрахованы от ошибок.

Далее по опыту DZEN-GARAGE -www.drive2.ru/l/1847550/ .Я пойду по его стопам для проверки рабочего состояния блока управления двигателем.
Что для этого нужно сделать:
1. Заземлить всю землю из ECU, а именно: A34-A33 (это земля правой и левой головы 1UZ-FE), B22- это прочие датчики в моторной косе и C16- это общая земля для всего ECU и всего, что в нем есть. Что такое A33? Это порядок фишки и номер пина, в данном случае это первая фишка на 34 пина и 34-й пин в ней. Нужно помнить, что нумерация пинов на фишках-может быть какой угодно и лучше смотреть на саму фишку, в каком порядке они считаются (там мелкими арабскими цифрами указаны крайние номера в рядах). Обозначение на схемах для пинов заземления E01, E02, E1, E2.

2. Бабахнуть постоянное питание в ECU. Для этого прямо с плюса аккумулятора, не стесняясь, протягиваем провод в D14. На схемах пин отвечающий за постоянное питание ECU (память ECU) обозначается BATT.

3. Третье, но лучше подготовиться заранее. Из пина D24 тянем провод в маленькое реле EFI, оно же MREL. Задача- подать 12V на обмотку реле, чтобы его замкнуть. В качестве минуса на обмотке- земля. В реле заводим 12V с плюса АКБ и последний контакт реле выводим в пин D22- это +B в ECU. Выбирайте реле поменьше, потому что если его назначение неизвестно и реле большое, может получиться, что оно неплохо повышает силу тока на управляемых контактах, а горящая изоляция вместе с расплавленной медью- плохо влияет на кожу. И это больно:)

4. Подаем с плюса аккумулятора еще один провод в общую паутину- 12V в D9- это пин IGSW, который включает ECU и сообщает блоку управления двигателя, что зажигание находится в положении On- короче, что ключ повернули и вот вот будут крутить стартером, так что, уважаемые мозги, было бы неплохо проверить все датчики и сообщить, как у нас обстановка на борту.

Как это увидеть и убедиться, что ECU готово к дальнейшему диалогу, не имея правильно собранной косы и подключенной приборки? Очень просто, берете лампочку тестер- один провод опять в плюс АКБ, второй в C3 в ECU- если лампочка загорелась- можно немножко поорать, сделать пару танцевальных движений (берегите спину) и слегка расслабить zero. Если нет- проверяем качество сборки паутины или грустно бредем на carbonus.ru искать недорогие мозги. К слову- на 1UZ-FE non VVTi подходят любые ECU от 1UZ-FE non VVTi любого поколения (вопрос распиновки, а ехать будет одинаково хорошо).

Чтобы перевести лампочку в диагностический режим- привычно берем провод и тыкаем один конец в разъем С5 ECU, а второй заземляем. Вуаля, лампочка начинает весело мигать, сообщая, что на борту, кроме лампочки, пустой пачки сигарет и пыли- никого больше нет.

Что нам это дало- теперь можно совершенно спокойно собирать моторную косу, поскольку ECU здорово и мы знаем, как ему сообщить о положении ключа зажигания.

Источник статьи: http://www.drive2.ru/l/473040414790647812/

Фишки ЭБУ 1 UZ FE VVTI CELSIOR и Как подключить двигатель 1UZ (VVTI и non-VVTI)

G 111 ОБОЗНАЧЕНИЕ ПИНОВ ЭБУ 1UZ FE CELSIOR

1 — NON
2 — HTL2 лямда-зонт банка левая сенсор 2 (разъем 1)
3 — HTR2 лямда-зонт банка правая сенсор 2 (разъем 1)
4 — STP к стоп-сигналу
5 — TC диагностика DLC3
6 — «3» на АКПП
7 — «2» на АКПП
8 — «R» на АКПП
9 — NON
10 — OCR+ клапан VVT-i правый
11 — OXL2 сигнал банка левая сенсор 2 (разъем 3)
12 — STA
13 — TACH тахометр
14 — «P» на АКПП
15 — NON
16 — ACMG на реле кондиционера
17 — NON
18 — PWR на кнопку «Power»
19 — NON
20 — OCR- клапан VVT-i правый
21 — OXR2 сигнал банка левая сенсор 2 (разъем 3)
22 — NON
23 — NON
24 — MPX2 multiple
25 — NON
26 — NON
27 — RSPD Shift Lock ECU
28 — «N» на АКПП

G112 ОБОЗНАЧЕНИЕ ПИНОВ ЭБУ 1UZ FE CELSIOR

1 — +BM через предохранитель 10 A к зажиганию ( подать питание +12 вольт от катушек или форсунок).
2 — W «CHECK ENGINE» (минус)
3 — FC — диодная развязка и к реле бензонасоса (fc диод реле топливного насоса)
4 — FPR- диодная развязка и к реле бензнасоса ( fpr диод реле топливного насоса)
5 — SNW к кнопке «SNOW»
6 — NON
7 — BATT к предохранителю 15A АКБ
8 — NON
9 — ENG+ traction control
10 — TRC+ traction control
11 — LCS
12 — SIL диагностика (K-LINE)
13 — MREL ( выход +12 вольт на реле)
14 — IGSW
15 — +B1
16 — NEO traction control
17 — ENG- traction control
18 — TRC- traction control
19 — ELC
20 — NON
21 — NON
22 — +B

Разъем G113 ОБОЗНАЧЕНИЕ ПИНОВ ЭБУ 1UZ FE CELSIOR

1 — NON
2 — NON
3 — MPX1 multiple
4 — NON
5 — SOL+ гидровентилятор
6 — SOL- гидровентилятор
7 — TH+ температура радиатора
8 — TH- температура радиатора
9 — HP датчик низкого давления кондиционера
10 — EOM на землю
11 — Led immo
12 — NON
13 — «D» на АКПП
14 — RL на генератор разъем 1 (L)
15 — «4» на АКПП
16 — MPX2 multiple
17 — PRE (A/C сигнал давления)
18 — TAM температура наружного воздуха
19 — LCk1 датчик скорости компрессора кондиционера
20 — KSW наличие ключа в замке зажигания
21 — RXCT иммобилайзер
22 — CODE иммобилайзер
23 — TXCT иммобилайзер
24 — «L» на АКПП
25 — STI стоп-сигнал
26 — MPX1 multiple
2 — NON
3 — MPX1 multiple
4 — NON
5 — SOL+ гидровентилятор
6 — SOL- гидровентилятор
7 — TH+ температура радиатора
8 — TH- температура радиатора
9 — HP датчик низкого давления кондиционера
10 — EOM на землю
11 — светодиод иммобилайзера
12 — NON
13 — «D» на АКПП
14 — RL на генератор разъем 1 (L)
15 — «4» на АКПП
16 — MPX2 multiple
17 — PRE (A/C сигнал давления)
18 — TAM температура наружного воздуха
19 — LCk1 датчик скорости компрессора кондиционера
20 — KSW наличие ключа в замке зажигания
21 — RXCT иммобилайзер
22 — CODE иммобилайзер
23 — TXCT иммобилайзер
24 — «L» на АКПП
25 — STI стоп-сигнал
26 — MPX1 multiple

90980-11632 ОБОЗНАЧЕНИЕ ПИНОВ ЭБУ 1UZ FE CELSIOR

1 — втягивающие реле стартера
2 — STA
3 — «3» на АКПП
4 — «R» на АКПП
5 — E1 диагностика
6 — NON

8 — «P» на АКПП
9 — «N» на АКПП
10 — «D» на АКПП
11 — «2» на АКПП
12 — OCR+ клапан VVTI правый
13 — на реле IG2
14 — колодка диагностики на двс
15 — колодка диагностики на двс
16 — TCколодка диагностики на двс
17 — колодка диагностики на двс
18 — колодка диагностики на двс
19 — +12 ign
20 — +12 ign
21 — OCR- клапан VVTI правый
22 — E1 общая масса вторых лямбд
23 — SOL+ клапан гидропривода вентилятора
24 — SOL- клапан гидропривода вентилятора
25 — колодка диагностики на двс
26 — +12 ign (форсунки)

G50 ЛЯМБДА ОБОЗНАЧЕНИЕ ПИНОВ ЭБУ 1UZ FE CELSIOR

1 — HT
2 — OX
3 — +B
4 — E1
Подключение иммобилайзера к ЭБУ Тойота Цельсиор 1uz fe vvti

Как подключить двигатель 1UZ (VVTI и non-VVTI)
Этот сайт на английском, (установите в браузере переводчик) там есть всё что заинтересует Вас
Как подключить двигатель 1UZ (VVTI и non-VVTI)
документы

Всем удачи и счастливых дорог!

Источник статьи: http://www.drive2.ru/b/486997065637823112/

Проводка. Подключение проводки 1UZ, краткая инструкция (двигателя 1-2JZ аналогично).

Добрый день, может кому и ночь!

Схемы для скачивания:
www.wilbo666.pbworks.com/w/browse/
www.japanclassic.ru/fsm

Тут главное не бояться, а взять книгу со схемами и посмотреть расположение контактов на фишках мозгов и их цвета. Для этого не обязательно быть электриком!

В сравнении с проводкой от двигателей 1-2JZ есть различия по месторасположению проводов, но принцип один и тот же, главное не ленитесь открыть схему и посмотреть.

Все что делаем записываем на бумажку. И клеим бирки на провода что бы не запутаться.

Контакты мозгов 1UZ я расписывал в личном блоге www.drive2.ru/users/mi-27mod/blog/519338/, так же там есть ссылки на англоязычные сайты с описание более современных мозгов.

1. Фишки мозгов с двигателя.

Их три штуки. Основная часть проводов идет на двигатель и подключать их никуда не надо, остальные контакты которые необходимо подключить распишу ниже.
— Е1 и Е2 — Масса;
— IGSW – Выход с замка зажиганя (+);
— B – Выход главного реле (+). Черный/красный;
— B+ – Выход главного реле (+). Черный/красный;
— NSW – Запрет запуска (+). Черный/белый. С косы АКПП, смотреть ниже по тексту;
— SPD – Спидометр, с косы АКПП или со спидометра приборной панели;

2. Фишка мозгов, дополнительная.

Тут всего 11 контактов которые нам необходимы:
— BK — Контакт с тормозов (+);
— M-rel — Контакт на включение главного реле (+). Включается мозгами;
— Масса — подключаем на контакт 14, на схемах его нет, но без него плавают обороты;
— O/D — Overdrive, подключается на кнопку включения (-);
— Р — Power, подключается на кнопку включения (-);
— 2 — Ограничение по второй передачи, подключаем к косе с АКПП (+);
— R — Задний ход, подключаем к косе с АКПП (+);
— L — Пониженная передача, подключаем к косе с АКПП (+);
— Batt — Питание +12В, подключаем на АКБ;
— W — Check, подключаем к диагностической колодке и лампочке (-);
— KD — Kick down, на кнопку включения (-).

Так же тут присутствуют два контакта FPR и FC на управление топливным насосом в случаем подключения его по двух скоростной схеме. Я подключил насос напрямую, что бы упростить схему, поэтому не использовал их.

Штекер №1. 8 контактов.
— Park — Парковка, на индикатор селектора и приборную панель (+);
— N — Нейтралка, на индикатор селектора и приборную панель (+);
— R — Задний ход, на сигналы заднего хода, в мозг (салонная фишка), на индикатор селектора и приборную панель (+);
— D — Drive, на индикатор селектора и приборную панель (+);
— 2 — Ограничение по второй передачи, в мозг (салонная фишка), на индикатор селектора и приборную панель (+);
— L — Пониженная передача, в мозг (салонная фишка), на индикатор селектора и приборную панель (+);
— АКБ через предохранитель.

Штекер №2. Используется совместно с проводами с ДВС. С АКПП идет 4 провода.
— Запрет запуска. Цепь замкнута в положении селектора на P и N. Подключаем на контакт СТАРТЕРА (+).
— Сигнальный провод с привода спидометра. Подключаем на спидометр и в мозг. Без подключения в мозг АКПП будет находится в аварийном режиме.
— Масса на привод спидометра (-).

— Контролька температуры ОЖ;
— FP — Диагностическая колодка под капотом, подключается к контакты питания топливного насоса;
— Масса из под капота;
— Контакты на салонную диагностическую колодку TC, Те1, Те2, O/D, VF1;
— Несколько контактов питания на ДВС (форсунки, датчики и прочее). Обычно провода обозначены черным/красным и черным/оранжевым цветом и выделяются из общей массы большей толщиной;
— Уровень масла, на приборную панель;
— Уровень тормозной жидкости, на приборную панель;
— Контролька давления масла, на приборную панель;
— Стартер, на выход реле стартера.

5. Коса с генератора
— Контролька зарядки (-);
— На предохранитель через замок зажигания;
— На предохранитель через АКБ.

Салонная диагностическая колодка.

Подключается по желанию. Часть контактов идет через штекер косы ДВС с подкапотной диагностической колодки. Остальные контакты с мозгов. Просто смотрим соответствие и подключаем к необходимому проводу.
— TC-DG;
— Те1;
— Те2;
— O/D;
— VF1;
— Check;
— Масса.

Может чего забыл или где ошибся, позже исправлю/дополню, но вроде все расписал по своим записям.

Вот так любят подключать мозги зарубежом. По моему достаточно красиво сделано, только места занимает много.

Так же приведу схему подключения мозгов для того что бы можно было завести двигатель. На цвета проводов не обращаем внимания, смотрите на подписи контактов.

Вот что в итоге получилось у меня:

Поехал в магазин «ГАЗ» и купил блок предохранителей на 4 контакта.

Собрал все основную часть проводов в кучу.

Установил первую панель и проверил что бы ничего не мешало внутри.

Так же купил прикуриватель для подключения прибора. Предварительно вскрыл его и заменил провода, обрезал на нем штекер и подключил через блок предохранителей.

Далее самое трудное, панель приборов. Вывел отдельно контакты для панели приборов.

Сделал заготовку с приборами и прикрутил все по местам.

Подключил и так же вывел провода для сращивания с основной проводкой.

Как и планировал ранее, вывел диагностический разъем на панель с пассажирской стороны.

Подключил, накинул клемы и еще раз проверил работу всей энергопотребителей (фары, вентиляторы, печку, лампочки и прочее)

Источник статьи: http://www.drive2.ru/l/1992716/

1uz fe

Двигатель 1UZ-FE

1UZ-FE non VVT-i (1989—1997 гг.)

Базовая версия двигателя серии UZ дебютировал в августе 1989 году на автомобиле Toyota Crown серии S130, а в октябре 1989 года на Lexus LS (Toyota Celsior) первой серии (UCF10). В скором времени он появился на целом ряде других моделей Toyota и Lexus.

Согласно , двигатель получил обозначение 1UZ-FE. В обозначении первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение), буквы за цифрой — семейство (UZ), оставшиеся буквы — исполнение (F — клапанный механизм DOHC с «экономичными» узкими фазами, E — впрыск топлива с электронным управлением).

V-образный двигатель с углом развала 90° имеет диаметр цилиндра 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Межцилиндровое расстояние блока цилиндров — 4.15″ (105.41мм), длина шатуна 146 мм. Коленчатый вал имеет пять коренных подшипников скольжения, распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнём. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршни выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Гидрокомпенсаторы зазора клапанов отсутствуют, зазор регулируется шайбами.

Система зажигания бесконтактная, с двумя катушками и двумя распределителями зажигания.

В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, мощность 245 л.с., крутящий момент 353 Н·м. Двигатель агрегатировался только с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач Aisin серии

В августе 1994 года с конвейера стал сходить несколько доработанный двигатель. Были облегчены шатуны (прежние — 628 г, облегчённые — 581 г), увеличилась степень сжатия до 10,4. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н·м.

• 1989–1997 Lexus LS 400/Toyota Celsior
• 1989–1997 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
• 1991–1997 Lexus SC 400/Toyota Soarer
• 1992–1997 Lexus GS 400/Toyota Aristo

1UZ-FE VVT-i (1997—2002 гг.)

В июле 1997 стал выпускаться обновлённый 1UZ-FE. Двигатель получил фирменную систему изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i («Variable Valve Timing with intelligence»), степень сжатия увеличилась до 10,5. Система зажигания была модернизирована: вместо распределителей зажигания установлены датчики Холла, применены индивидуальные катушки зажигания.

Эти серьёзные изменения подняли мощность до 280 л.с., а крутящий момент до 407 Н·м. После небольшой настройки блока управления, двигатель, установленный на Lexus GS400, показал 300 л.с. и 420 Н·м. Двигатель агрегатировался с новым «умным» пятиступенчатым автоматом.

1UZ-FE с системой VVT-i входил в десятку лучших двигателей по версии «Ward’s AutoWorld magazin» с 1998 по 2000 год.

• 1997–2000 Lexus LS 400/Toyota Celsior
• 1997–2002 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
• 1997–2000 Lexus SC 400/Toyota Soarer
• 1997–2000 Lexus GS 400/Toyota Aristo

Варианты тюнинга

Стандартное увеличение мощности этого двигателя проводится посредством внедрения компрессора на базе Eaton M90. Данный кит имеет в комплекте модернизированный впускной коллектор. Также нужно будет докупить топливный регулятор, прямоточный глушитель и коллекторы 4-2-1. Мощность ДВС повысится от базовых характеристик на 70 л. с.

Компрессор на базе Eaton M90 широко используется во время проведения тюнинга мотора 1UZ FE

Достичь можно ещё большего. Надо будет приобрести кованые поршни под степень сжатия 8,5. Дополнительно понадобится следующее:

• интеркулер;
• новые шатуны;
• шпильки ARP;
• форсунки от мотора 2JZ GTE;
• 3-дюймовые трубы для выхлопа;
• производительный топливный насос;
• VEMS электронный БУ.

Более профессиональные методы тюнинга подразумевают 2 способа:

1. Установка турбо узета. Использовать надо будет турбо кит на базе популярной тяжёлой «артиллерии» Garrett GT-40. Дополнительно надо будет изменить сливной узел масла, её подачу, поставить новые хомуты, пайпы, мозги. В итоге мотор выжмет до 450 л. с.;
2. Установка твин турбо. Профессионалы рекомендуют использовать в этом случае две турбины. Киты будет легче поставить на кованые поршневые. Таким образом, можно добиться увеличения мощности до 500 лошадей.

Тюнинг двигателя 1UZ FE позволит значительно повысить мощность агрегата. Если удастся поставить twin turbo, мощность возрастёт до 500 л. с.

Варианты тюнинга мотора

Разработчики уже заложили в двигатель 3UZ FE большинство конструктивных особенностей, за счет которых и производится механический тюнинг ДВС:

• доработка впускного коллектора;
• большое сечение выпускного тракта.

В данных направлениях дополнительное повышение мощности возможно, но малоэффективно и очень дорого. В принципе, остается замена распредвалов, увеличение диаметра клапанов или использование облегченных версий. Кроме того, возможен тюнинг за счет установки нагнетателя или турбины.

Тюнинг 3UZ FE

При этом стоит учесть, что необходимо использовать для каждой модификации компрессора свой кит-комплект (ШПГ, коленвал), а выпускной тракт придется оснастить «пауком» взамен штатного катколлектора.

Таким образом, мотор 3UZ FE является самым мощным в линейке, несмотря на то, что имеет объем меньше, чем 2UZ FE. Оценка пользователей – уверенная +5, агрегатируется ДВС АКПП с 6 ступенями передач, изготавливался исключительно в Японии, предназначался для внутреннего рынка страны.

Характеристики

Двигатель устанавливается на Toyota Aristo, Toyota Celsior, Toyota Crown, Toyota Soarer, Lexus GS400, Lexus LS400 и Lexus SC400.

Регламент обслуживания 1UZ FE

При грамотном и своевременном обслуживании мотор 1UZ FE не доставит владельцам особых хлопот.

Основные процедуры, которые надо выполнять в свой срок:

1. Менять масло каждые 10 тыс. км пробега;
2. Менять ременной комплект ГРМ каждые 50-70 тыс. км пробега;
3. Менять свечи зажигания (иридиевые DENSO) каждые 80-100 тыс. км пробега.

Помимо этого, на моторе 1UZ FE надо регулярно проверять помпу, которая сидит глубоко в развале БЦ. Водяной насос постоянно испытывает нагрузки, так как на него воздействует ремень под изгибом, что со временем лишает узел герметичности. Из-за глубины расположения помпы, определить сразу утечку сложно, поэтому владелец должен быть внимательным к снижению уровня жидкости в РБ (бачке).

Иридиевая свеча DENSO рекомендована самим производителем для 1UZ FE

Второй момент: навесное оборудование и сопряжённые с двигателем узлы. В процессе эксплуатации они могут терять изначальные свойства, что неминуемо сказывается на работе мотора. Например, если износятся опоры, фиксирующие корпус силового агрегата, начнутся вибрации и шум. В первых модификациях 1UZ FE слабым звеном считалась также БСЗ — система зажигания. Непрофессиональное вмешательство всегда приводило к проблемам, поэтому все работы с этим узлом надо доверять специалистам техцентров.

Описание двигателя

Двигатель 1UZ FE ставился на лучшие автомобили концерна Тойота. 4-литровый агрегат называли одним из лидеров модельной линейки

Рассмотрим основные конструктивные отличия мотора 1UZ FE:

• БЦ, с углом развала 90 градусов, на 80% выполнен из алюминия, в нём установлены тонкие гильзы из чугуна;
• две ГБЦ расположились сверху блока, они включают по 2 распределительных вала на каждую;
• нет гидрокомпенсаторов, и мотор требует постоянной регулировки клапанов;
• шатуны облегчённые, весят 581 гр (было 628 гр);
• компрессия равна 10,4 к 1;
• привод ГРМ — ременного типа, по заверениям производителя ходит не меньше 100 тыс. км;
• мощность двигателя составляет 260 л. с.

С 1997 года на 1UZ FE устанавливалась передовая на то время система VVTi. Соответственно, это повлекло за собой изменение впускных клапанов, увеличение их диаметров. На ГБЦ ставилась другая прокладка, применялся иной впускной коллектор — ACIS. Доработали также систему зажигания, поршни и установили новую дроссельную заслонку — электронную. После рестайлинга несколько увеличилась степень сжатия, улучшились возможности двигателя, но появился один существенный недостаток — при обрыве ремня ГРМ гнулись клапаны. На прежних версиях без VVTi такого не было.

Почему же этот двигатель так часто хвалят. Его начинка сплошь из прочных, универсальных материалов. Ходят они долго, что автоматически повышает ресурс мотора. Так, поршни 1UZ FE из сплава алюминия и кремния. Благодаря этому они устойчивы к высокой температуре. Это даёт возможность проектировать их с более жёсткими допусками — плотнее прилегают к цилиндрам. Такой же поршневой, к примеру, оснащают спортивные автомобили.

Обзор неисправностей

На этом моторе не так уж много недостатков. В целом, его можно назвать удачным, ведь никаких явных конструктивных просчётов, недостатков и характерных болячек нет. Все неисправности, так или иначе, встречающиеся на этой силовой установке, вызваны неправильной эксплуатацией или отсутствием своевременного технического обслуживания.

Фильтр масла для 1UZ FE надо правильно затягивать, иначе он ослабнет со временем, и начнётся утечка жидкости

Рассмотрим самые популярные неполадки, которыми страдал двигатель 1UZ FE:

• быстро умирали свечи, чему виной становился низкосортный бензин;
• в расширительном бачке появлялись пузыри, антифриз без причины уходил — причина в продутой прокладке ГБЦ;
• подтекал масляный фильтр, что объяснялось ослаблением его затяжки;
• стучал двигатель, особенно в верхней части — требовалась регулировка клапанов;
• масло протекало через крышку клапанов — прокладка износилась или ослабли фиксационные болты;
• уменьшалась компрессия — залегание колец;
• масло попадало в камеру сгорания — изношены поршневые кольца;
• падали или резко повышались обороты — утечка тока, скорее всего, износились бронепровода.

Источник статьи: http://7gear.ru/remont/1uz-fe.html

Мотор Toyota 1UZ FE: подробная информация

Toyota UZ – группа восьмицилиндровых моторов, имеющих V – образную компоновку блока. Данный мотор имеет 32 клапана (по 4 на цилиндр). Использовался он в основном на дорогих спортивных автомобилях, автомобилях премиум класса и дорогих внедорожниках марки Toyota и Lexus. В 1989 году были выпущены три вариации данного мотора: двигатель 1UZ FE, 2UZ-FE, и 3UZ-FE. Каждый из этих двигателей устанавливался только с автоматической коробкой передач компании Aisin.

На сегодняшний день модельный ряд UZ заменен на UR. Серия UZ выпускается и по сей день, но только для внутреннего рынка для автомобиля Crown Majesta 4WD. В данный автомобиль устанавливается версия двигателя — 3UZ-FE.

История мотора

В первые данные силовые агрегаты были выпущены в 1989году. На тот момент выпускала их компания Tahara plant. Идеей для создания серии UZ была потребность в мощных двигателях для тяжелых спортивных автомобилей премиального класса. Но самый первый 1UZ FE был установлен в, на то время, новый седан Toyota Celsior. Одновременно с этим мотор устанавливался компанией Lexus в новый седан с индексом LS400.

После дебюта мотора в двух первых моделях, он получил широкое распространение в моделях:

Разобрать буквенное обозначение можно следующим образом. Каждый индекс обозначает один из 5 параметров мотора.

1. 1 — номер агрегата внутри серии;
2. U — условное обозначение линейки;
3. Z — вид топлива — бензин;
4. F — стандартный ряд мощности;
5. E — распределенный впрыск с электронным управлением.

Тир мотора определен требуемой производительностью, для больших и тяжелых автомобилей премиум сегмента. Для соответствия потребностям был, создал двигатель FE с объемом цилиндров 4 литра. Такой объем обеспечивают 8 цилиндров имеющих V-образную компоновку и 90-а градусный угол развала.

Несмотря на такую компоновку блока имеет достаточно приемлемые размеры. Коленвал имеет 5 опор, а шатуны – сдвоенную конструкцию. В свою очередь приводящимися в движение алюмокремниевыми поршнями. Соотношение геометрических размеров близко к квадрату, именно за счет этого двигатель получился таким удачным.

Благодаря тому, что блок двигателя выполнен из алюминия, мотор вписался в сравнительно малый вес в 220 кг. Мощность данного мотора около 260 лошадиных сил.

Эволюция

В 1995 году мотор 1UZ-FE был доработан. В цилиндрах была повышена компрессия до значения 10.5 bar, также были, хоть и не существенно, доработана конструкция поршней и шатунов. Целью данных доработок было уменьшение веса всей конструкции. Доработки не прошли бесследно и мотор получил дополнительные 5 лошадиных сил и 10 ньютон крутящего момента.

В 1997 году мотор был доработан еще раз, но уже гораздо существеннее. Больше всего на работу мотора повлияли новые распределительные валы с фирменной Тойотовской системой VVT-i. Также был переработан впускной коллектор. В новой версии он был усилен и выполнен из алюминия. Из конструкции зажигания убрали трамблер, он был заменен на полностью электронную систему зажигания. На каждый цилиндр была установлена катушка, а трамблер сменили датчиками Холла. Последней, но не по важности стала увеличение степени сжатия еще на одну десятую. Все эти доработки позволили 1UZ-FE V8 увеличить мощность на 30 лошадиных сил и развить крутящий момент до внушительных 407Нм.

Технические характеристики

Характеристики и конструктивные особенности 3-х модификаций 1UZ-FE.

Интересные факты

Хоть и мотор имеет большой рабочий объем и большую мощность, каждый из серии UZ способен потреблять умеренное количество топлива. Это было достигнуто за счет хорошо разработанным настройкам дроселей и системы выпрыска. Двигатель устанавливался на большое количество автомобилей, но если брать в целом, расход по трассе не более 7-9 литров на сотню. Разумеется, такие цифры достижимы в умеренном режиме езды. В городском цикле данный показатель составит более 14-16 литров.

Применяемость на автомобилях

Кроме ранее указанных моделей седанов Celsior и LS400 мотор 1UZ-FE и другие вариации были установлены и на другие модели компании Toyota. Всего мотор устанавливался еще на 4 модели Toyota и на 2 модели Lexus. Из премиум сегмента, двигатель устанавливался в знаменитый седан Crown и лимузин Crown Majesta (до 2002 года). Также мотор устанавливался в купе Soarer и бизнес седан Aristo. Компания Lexus использовала данный силовой агрегат для купе люкс класса SC400 и -седан GS400.

Основные недостатки и проблемные места силовых агрегатов Toyota 1UZ 4.0 л.

Силовой агрегат 1UZ это крайне удачный мотор. Найти недостатки практически невозможно, большинство из них являются скорее личными прихотями, чем конструктивными недостатками. По факту каких-то инженерных просчетов или существенных недостатков нет. Большинство из случаев по которым приходится что-то делать с мотором это либо следствие времени или же манеры использования, а также пользователь, не имея проблем с поломками, часто забывает и о плановом обслуживании. Единственное на чем не получится экономить с данным мотором это свечи зажигания и топливо. Намного правильнее было бы изначально переплатить за более качественные свечи, ведь их замена – не самое простое занятие. В остальном же 1UZ-FE очень надежный силовой агрегат. Его не редко относят к «миллионникам». Без капитального ремонта мотор запросто отхаживает по 500 000 км.

Тюнинг двигателей 1UZ-FE. Механический нагнетатель (Supercharger)

Одним из первоначальных способов для увеличения отдачи 1UZ-FE будет установка механического нагнетателя. Компания Eaton предлагает готовый компрессорный кит серии М90. В него входит:

1. Впускной коллектор.
2. Топливный регулятор.
3. Компрессор.

К данному киту стоит дополнительно установить:

1. Выхлоп прямоточного типа.
2. Выпускной коллектор 4-2-1.
3. Топливный насос.

На наддуве в 0.4 атмосферы, двигатель 1UZ развивает около 330 лошадиных сил. Данная конфигурация доработок – самый долговечный и распространенный способ повысить мощность.

Для достижения больших показателей потребуется дополнительно установить кованые поршни, повысить компрессия до 8.5, а также заменить шатуны и шпильки на аналоги от компании АRP. Для возросшей мощности, возрастает нагрузка на систему охлаждения. Во избежание проблем стоит установить интеркулер. В топливной системе придется заменить форсунки от 2JZ-GTE, Walbro 255 lph. Выхлопную магистраль стоит расширить до 3-х дюймов. При такого рода доработках изменения коснуться и блоков управления. VEMS – станет хорошим выбором для такого кита. Наддув можно будет увеличить до 0.7 атмосферы. Итогом будет результат более 400 лошадиных сил.

1UZ турбо

С доработкой поршневой группы можно использовать турбину. Турбо узет можно собрать на основе турбокита с Garett GT40. В ином случае все комплектующие можно подбирать отдельно, исходя из индивидуальных запросов. Но самостоятельную сборку турбокита стоит доверять только опытным мотористам. В турбокит входит:

• вестгейт;
• блоу-офф;
• буст контроллер;
• масло слив;
• масло подача;
• термоизоляция;
• пайпы;
• хомуты;
• мозги VEMS;

Итоговым результатом будет мощность порядка 450 сил и более.

1UZ twin turbo

Твин турбовый сетап является более правильной сборкой для V8. Данный кит можно собрать на основе Garrett VNT25. Такого рода сборку можно купить в готовом виде и установить болт-он. Твин турбовая сборка будет иметь ряд преимуществ: меньше турбояма, более долговечная.

Для любого из предложенных случаев при желании допустимо использование большего наддува и более мощных нагнетателей. Но для этого понадобятся доработка валов и других компонентов. Но стоит помнить: больше мощность – меньше ресурс.

1UZ – один из самых популярных моторов для свапа. Есть ряд автомобилей на которые данный двигатель устанавливается без каких-либо существенных доработок в кузове.

Так же легко мотор устанавливается и во многие японские машины:

1. Toyota Altezza.
2. Toyota Chaser.
3. «Тойота Марк 2».
4. Mitsubishi Pajero.

Но даже на этом распространение данного двигателя не заканчивается. В 1997 году на базе этого UZ был разработан авиа двигатель FV2400-2TC для малой авиации. На сегодняшний день представителей UZ можно встретить в небольших речных судах.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 1UZ FE

Источник статьи: http://aboutengine.ru/motor-toyota-1uz-fe-podrobnaya-informaciya/

Распиновка эбу 1uz fe non vvti

Toyota Cresta 1UZ-FE › Бортжурнал › немного электрики, ECU 1UZ-FE

А теперь немного серьезностей, для тех, кто следит за свапом 1UZ-FE в нашу Toyota Cresta. Многабукаф. Самниасилил.
Поскольку неделя была весьма насыщенной, руки дошли только проверки ECU и решения вопроса, откуда взять зажигание для ECU.

Первое что нужно сделать (мне так кажется) при получении двигателя- это убедится, что ECU в порядке и работает. Зачем нам безмозглый мотор? Что для этого нужно сделать: 1. Заземлить всю землю из ECU, а именно: A34-A33 (это земля правой и левой головы 1UZ-FE), B22- это прочие датчики в моторной косе и C16- это общая земля для всего ECU и всего, что в нем есть. Что такое A33? Это порядок фишки и номер пина, в данном случае это первая фишка на 34 пина и 34-й пин в ней. Нужно помнить, что нумерация пинов на фишках-может быть какой угодно и лучше смотреть на саму фишку, в каком порядке они считаются (там мелкими арабскими цифрами указаны крайние номера в рядах). Обозначение на схемах для пинов заземления E01, E02, E1, E2.

2. Бабахнуть постоянное питание в ECU. Для этого прямо с плюса аккумулятора, не стесняясь, протягиваем провод в D14. На схемах пин отвечающий за постоянное питание ECU (память ECU) обозначается BATT.

3. Третье, но лучше подготовиться заранее. Из пина D24 тянем провод в маленькое реле EFI, оно же MREL. Задача- подать 12V на обмотку реле, чтобы его замкнуть. В качестве минуса на обмотке- земля. В реле заводим 12V с плюса АКБ и последний контакт реле выводим в пин D22- это +B в ECU. Выбирайте реле поменьше, потому что если его назначение неизвестно и реле большое, может получиться, что оно неплохо повышает силу тока на управляемых контактах, а горящая изоляция вместе с расплавленной медью- плохо влияет на кожу. И это больно:)

4. Подаем с плюса аккумулятора еще один провод в общую паутину- 12V в D9- это пин IGSW, который включает ECU и сообщает блоку управления двигателя, что зажигание находится в положении On- короче, что ключ повернули и вот вот будут крутить стартером, так что, уважаемые мозги, было бы неплохо проверить все датчики и сообщить, как у нас обстановка на борту.

Как это увидеть и убедиться, что ECU готово к дальнейшему диалогу, не имея правильно собранной косы и подключенной приборки? Очень просто, берете лампочку тестер- один провод опять в плюс АКБ, второй в C3 в ECU- если лампочка загорелась- можно немножко поорать, сделать пару танцевальных движений (берегите спину) и слегка расслабить zero. Если нет- проверяем качество сборки паутины или грустно бредем на carbonus.ru искать недорогие мозги. К слову- на 1UZ-FE non VVTi подходят любые ECU от 1UZ-FE non VVTi любого поколения (вопрос распиновки, а ехать будет одинаково хорошо).

Чтобы перевести лампочку в диагностический режим- привычно берем провод и тыкаем один конец в разъем С5 ECU, а второй заземляем. Вуаля, лампочка начинает весело мигать, сообщая, что на борту, кроме лампочки, пустой пачки сигарет и пыли- никого больше нет.

Что нам это дало- теперь можно совершенно спокойно собирать моторную косу, поскольку ECU здорово и мы знаем, как ему сообщить о положении ключа зажигания. Напомню, в косе 1G-FE VVTi нет вывода IGSW, там реализована другая схема управления.

Огромное спасибо Алексею, автоэлектрику «Королевского автосервиса», который ткнул носом в MREL. И большой «привет» ватокатам из клубного сервиса Tourer V, благодаря советам которых- у нас половина гаража завалена нафиг ненужными запчастями.

Любовно изготовленную схему прилагаю. И фотку, которая гоооораздо страшнее схемы:) Искренне надеюсь, что это может быть полезно и нужно желающим пройти путь свапа самостоятельно.

Распиновка эбу 1uz fe vvti Toyota Celsior

Распиновка эбу Тоойта Цельсиор для 20 и 21 кузова. Toyota Celsior UCF 20, 21. Данная распиновка поможет Вам подключить и завести мотор 1 узет с системой vvti от Цельиора в 20 или 21 кузове.

Помните, перед подключением необходимо обесточить всю электрику для избежания повреждения эбу или навесного борудования двс.

Необходимо помнить, что массы японской проводки обозначаются маркировками: белый провод с черной полосой, коричневый провод.

Массы катушек и некоторых датчиков двс объединены.

Общие плюс 12 вольт на питание катушек и форсунок, так же, некоторых датчиков двс.

Пины ELS 1, 2 — ПИНЫ ПОВЫШЕНИЯ ОБОРОТОВ ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ МОЩНЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ.

OEM фишек: 90980-11423, 90980-11637 и 90980-11638 ( Фишки эбу 4,5, 6 — если считать первой фишку косы двс 1uz fe vvti).

Фишки ЭБУ 1 UZ FE VVTI CELSIOR

G 111 ОБОЗНАЧЕНИЕ ПИНОВ ЭБУ 1UZ FE CELSIOR

1 — NON 2 — HTL2 лямда-зонт банка левая сенсор 2 (разъем 1) 3 — HTR2 лямда-зонт банка правая сенсор 2 (разъем 1) 4 — STP к стоп-сигналу 5 — TC диагностика DLC3 6 — «3» на АКПП 7 — «2» на АКПП 8 — «R» на АКПП 9 — NON 10 — OCR+ клапан VVT-i правый 11 — OXL2 сигнал банка левая сенсор 2 (разъем 3) 12 — STA 13 — TACH тахометр 14 — «P» на АКПП 15 — NON 16 — ACMG на реле кондиционера 17 — NON 18 — PWR на кнопку «Power» 19 — NON 20 — OCR- клапан VVT-i правый 21 — OXR2 сигнал банка левая сенсор 2 (разъем 3) 22 — NON 23 — NON 24 — MPX2 multiple 25 — NON 26 — NON 27 — RSPD Shift Lock ECU 28 — «N» на АКПП

G112 ОБОЗНАЧЕНИЕ ПИНОВ ЭБУ 1UZ FE CELSIOR

1 — +BM через предохранитель 10 A к зажиганию ( подать питание +12 вольт от катушек или форсунок). 2 — W «CHECK ENGINE» (минус) 3 — FC — диодная развязка и к реле бензонасоса (fc диод реле топливного насоса) 4 — FPR- диодная развязка и к реле бензнасоса ( fpr диод реле топливного насоса) 5 — SNW к кнопке «SNOW» 6 — NON 7 — BATT к предохранителю 15A АКБ 8 — NON 9 — ENG+ traction control 10 — TRC+ traction control 11 — LCS 12 — SIL диагностика (K-LINE) 13 — MREL ( выход +12 вольт на реле) 14 — IGSW 15 — +B1 16 — NEO traction control 17 — ENG- traction control 18 — TRC- traction control 19 — ELC 20 — NON 21 — NON 22 — +B

Разъем G113 ОБОЗНАЧЕНИЕ ПИНОВ ЭБУ 1UZ FE CELSIOR

1 — NON 2 — NON 3 — MPX1 multiple 4 — NON 5 — SOL+ гидровентилятор 6 — SOL- гидровентилятор 7 — TH+ температура радиатора 8 — TH- температура радиатора 9 — HP датчик низкого давления кондиционера 10 — EOM на землю 11 — Led immo 12 — NON 13 — «D» на АКПП 14 — RL на генератор разъем 1 (L) 15 — «4» на АКПП 16 — MPX2 multiple 17 — PRE (A/C сигнал давления) 18 — TAM температура наружного воздуха 19 — LCk1 датчик скорости компрессора кондиционера 20 — KSW наличие ключа в замке зажигания 21 — RXCT иммобилайзер 22 — CODE иммобилайзер 23 — TXCT иммобилайзер 24 — «L» на АКПП 25 — STI стоп-сигнал 26 — MPX1 multiple 2 — NON 3 — MPX1 multiple 4 — NON 5 — SOL+ гидровентилятор 6 — SOL- гидровентилятор 7 — TH+ температура радиатора 8 — TH- температура радиатора 9 — HP датчик низкого давления кондиционера 10 — EOM на землю 11 — светодиод иммобилайзера 12 — NON 13 — «D» на АКПП 14 — RL на генератор разъем 1 (L) 15 — «4» на АКПП 16 — MPX2 multiple 17 — PRE (A/C сигнал давления) 18 — TAM температура наружного воздуха 19 — LCk1 датчик скорости компрессора кондиционера 20 — KSW наличие ключа в замке зажигания 21 — RXCT иммобилайзер 22 — CODE иммобилайзер 23 — TXCT иммобилайзер 24 — «L» на АКПП 25 — STI стоп-сигнал 26 — MPX1 multiple

90980-11632 ОБОЗНАЧЕНИЕ ПИНОВ ЭБУ 1UZ FE CELSIOR

1 — втягивающие реле стартера 2 — STA 3 — «3» на АКПП 4 — «R» на АКПП 5 — E1 диагностика 6 — NON

8 — «P» на АКПП 9 — «N» на АКПП 10 — «D» на АКПП 11 — «2» на АКПП 12 — OCR+ клапан VVTI правый 13 — на реле IG2 14 — колодка диагностики на двс 15 — колодка диагностики на двс 16 — TCколодка диагностики на двс 17 — колодка диагностики на двс 18 — колодка диагностики на двс 19 — +12 ign 20 — +12 ign 21 — OCR- клапан VVTI правый 22 — E1 общая масса вторых лямбд 23 — SOL+ клапан гидропривода вентилятора 24 — SOL- клапан гидропривода вентилятора 25 — колодка диагностики на двс 26 — +12 ign (форсунки)

ALL4SWAP › Блог › 1UZ-FE (vvti). Особенности системы управления (ECM)

Мотор этот последнее время популярен в свапе благодаря заметно лучшей отдаче по сравнению с версией без vvti, а также благодаря сами знаете кому и чему. Но как и с любым мотором toyota — тут существует такое число модификаций, о которых вы вероятно и не подозревали. Теперь будете знать.

Вот в какие серийные легковые машины ставился этот замечательный мотор: (1) Toyota Crown Majesta UZS15x (2) Toyota Crown Majesta UZS17x (3) Toyota Celsior UCF2x (4) Toyota Soarer (5) Lexus LS400 (6) Lexus SC400 (7) Lexus GS400

(1) — (4) продавались только в Японии, а (7) — только в Северной Америке.

У каждого из перечисленных доноров есть свои уникальные особенности электронной системы управления (и соответственно блока управления, как главной её составляющей). Перечислим эти отличия по группам

(2) существенно отличается распиновкой от всех остальных, однако сами разъемы — одинаковые, и возможна перепиновка, с оглядкой на другие отличия конечно же.

Остальные, кроме (2), в основном совместимы друг с другом. То есть имея под рукой схемы, или кучу денег и стальные нервы, можно легко один блок заменять на другой без особых последствий.

(2) использует ДМРВ 22204-22010 и катушки, которые потом пошли на все 3uz-fe (с коротким резиновым наконечником) Остальные доноры — под ДМРВ 22204-20010 и другой тип катушек (больше размером, с длинным резиновым наконечником). ДМРВ напрямую несовместимы между собой, хотя фишки одинаковы. Катушки же совместимы друг с другом, но форма соединителей и их распиновка отличается. «Старые» катушки могут пригодиться при свапе «нового» мотора, поскольку за счет гибкого наконечника их легче доставать в тесно скомпонованном моторном отсеке.

Двигатель 1уз схема проводки подключение тахометра

Поскольку времени не хватает, начну с самого главного.

В Волго-Газелевской комбинации приборов (далее — КП) бывает два вида входов для сигнала тахометра: 1) слаботочный. Напряжение сигнала: (0, 12) В, ключ в ЭБУ типа открытый коллектор, подтяжка в КП к +12 В резистором), активный ноль. 2) высоковольтный. Выход с ключа катушки зажигания, напряжение сигнала: (0, 12) В, всплески до +200 В и -10 В, активный, имхо, тоже ноль.

В новых КП сигнал оборотов передаётся по CAN шине.

Так вот, иногда бывает, что есть исполнения КП 3801 только со слаботочным входом, а в ЭБУ слаботочного выхода нет. Различие исполнений можно посмотреть в руководстве на КП, снимок экрана из руководства касательно тахометра приведён ниже. Исполнение — это, кстати, цифры после дефиса в конце децимального номера. Например, 3110.3801000-10, здесь: 3110.3801000 — децимальный номер, а 10 — исполнение. Исполнение — это некая небольшая модификация изделия. Исполнений одного изделия может быть много.

С проблемой подключения КП 3110.3801000, которая имеет только низковольтный вход, к автомобилю, в котором на ЭБУ нет низковольтного выхода ко мне обратился Максим Богданов maks-bogdanov

В результате нашего совместного труда появилась следующая схема:

КЗ 1 — вход с одной катушки зажигания, подключается к тому выводу катушки, который соединяется с ключом в ЭБУ. КЗ 1 — вход с другой катушки зажигания, подключается к тому выводу катушки, который соединяется с ключом в ЭБУ. К XP3:11 КП — подключается на низковольтный вход тахометра к разъёму XP3, контакту 11 КП.

КП подключается к двигателю ЗМЗ 406 с двумя катушками зажигания. Сигнал суммируется с двух катушек. В противном случае, тахометр показывает вдвое меньше оборотов.

1UZ FE VVTI TOYOTA CELSIOR UCF 20/21 – ЭЛЕКТРИКА

Тойота Цельсиор – донор моторов 1 uz fe vvti – мощного V8 мотора с системой изменения фаз газораспределения. Система vvti – это инструмент увеличения мощности двс на больших оборотах за счет компенсации изменения фаз в системе впуска/выпуска.

1uz fe vvti с Тойоты Цельсиор отличается от мотора 1uz fe vvti с Маджеста. Отличие в наличие второго гидронасоса у цельсиоровского двс, у маджестовского – обводной ролик.

Но и на этом отличия моторов 1uz fevvti Toyota Celsior и Toyota Majesta не заканчиваются.

Моторы узет одинаковы по железу, но у них различная проводка и блоки управления, катушки зажигания. Одинаковые форсунки. Рассмотрим подключение эбу 1 uz fe vvti Toyota Celsior UCF 20/21.

Мотор 1 uz fe vvti Celsior UCF 20/21 – аналог мотора 1uz fe vvti Majesta , за исключением следующих составляющих:

1 – Есть гидронасос вентилятора

2 – катушки зажигания большего размера

4 – длинная коса двс, позволяющая убрать эбу в салон.

Блок эбу мотора 1uz fe vvti Тойота Цельсиор имеет характерную особенность – он оснащен встроенным иммобилайзером. Соответственно, в машине есть устройство считывающее сигнал с заводского ключа зажигания, усиливающее его и передающее в эбу в зашифрованном виде. Первым делом – обходим данный иммобилайзер используя заводской ключ, рамку иммобилайзера, усилитель и стоковые схемы подключения усилителя иммобилайзера к эбу (берем двс с распилов комплектами с рулевой колонкой или отдельно снятой антенной, ключом и усилителем).

Подключаем питание усилителя иммобилайзера к монтажному блоку (к любому из 4-х выходов ign подключаем +12 от усилителя). Три сигнальных провода от усилителя подключаем к эбу согласно распиновке эбу 1uz fe vvti Celsior ucf 20/21: RXCT, CODE, TXCT.

Далее восстанавливаем стоковые электрические схемы общения эбу 1uz fe vvti celsior и исполнительными устройствами, подаем нужные сигналы с указателя положения акпп в эбу и параллельно выводим на будущие индикаторы положения акпп, расположенные в салоне.

Монтажный блок Orioncars Эбу 1uz fe vvti с полным комплектом

Используем наш блок предохранителей и реле для подключения электропитания эбу 1uz fe vvti celsior, селектора акпп, управлением топливным насосом, электровенитятором системы охлаждения, управлением прокрутки стартером, блокировка стартера, питание форсунок, питание катушек, питание навесного (электроклапана, генератор, датчики), включение муфты компрессора кондиционера, питание усилителя иммообилайзера.

Монтажный блок может блокировать стартер в положении P, а так же – при необходимости, в положении N.

Управление топливным насосом у 1uz fe vvti происходит по 2 каналам эбу. При отсутствии исполнительного устройства (реле) – возникает ошибка эбу, которая выявляется самодиагностикой. Для исключения данных ошибок, в монтажном блоке стоит разводка с 1 реле топливного насоса на 2 канала управления эбу (FC, FPR uz fe vvti Toyota Celsior UCF 20/21).

Монтажный блок для 1uz fe vvti celsior содержит обманку по температуре охлаждающей жидкости для управления гидронасосом охлаждения радиатора двс. Эта функция добавлена для тех, кто не собирается использовать стоковую систему охлаждения (гидровентилятор).

Обманываем 3 и 4 лямбда зонды по обогреву и по сигнальным входам 1 uz fe vvti Toyota Celsior UCF 20/21. Для обмана обогрева лямбд используем обманки обогрева лямбд Orioncars. Устранение данных ошибок ведет к потуханию лампы чек, но никак не уменьшает расхода топлива. Ваш расход на момент запуска и пробных поездок – порядка 30-45 литров на 20-50 км. Далее необходимо заменить 1 и 2 лямбды на новые и с их сигнальных выходов, через обманку сигнала лямбд Orioncars, подать сигнал c нужными параметрами в эбу ,на сигнальные входы 3 и 4 лямбд. При выполнении данной процедуры, уменьшается расход топлива до 12-15 литров в городском цикле (данная цифра зависит от состояния железа и выхлопной системы). Ошибки эбу 1 uz fe vvti Toyota Celsior UCF 20/21 о слабом сигнале с 3 и 4 лямбд пропадают.

Lexus LS Luxury liner › Logbook › Замена ремня ГРМ своими руками на 1UZ-Fe non VVT-I

Всем привет! Наконец-то добрался до компа, чтоб написать очередную статью. Сегодня речь пойдет о обслуживании ГРМ на моем 1UZ-fe non vvt-i, а именно замене ремня, всех роликов, помпы и остальных сопутствующих позиций.

Когда меняли ремень до меня — я не знаю, но судя по его состоянию не очень давно. Так как с ГРМ шутки вообще не смешные, решил его обслужить, сделать все максимально качественно, так как делаю для себя и свой автомобиль я люблю))). Поэтому на комплектующих не экономил.

Вот с этим красавцем сегодня работаю:

Открываю капот, сбиваю пыль мойкой высокого давления:

Снимаю впуск от воздуховода воздушного фильтра до дроссельного узла, а также аккумулятор. Отсоединяю шланги от радиатора (верхний снимаю полностью, нижний отсоединяю от корпуса термостата), сливаю антифриз с радиатора (пробка в нижнем правом углу, по ходу движения). Снимаю приводной ремень, декоративную накладку двигателя, а также пластик свечных колодцев и шкивов распредвалов.

Откручиваю кронштейн крепления вискомуфты и кожух лопасти вентилятора. В идеале лучше сначала снять вискомуфту с лопастями, а потом снимать кронштейн ее крепления, но так как я слизал грани на гайках крепления вискомуфты, то мне пришлось ее снимать в сборе, что было не очень удобно. Самое сложное тут, это открутить два болта крепления компрессора кондиционера, который как раз крепится к кронштейну вискомуфты. Делать это возможно только из под машины, но яма или подъемник тут не обязательны, стандартного клиренса — за глаза. Ну и тут все отмываю от грязи и масляных подтеков.

Далее выставляю метки. Для этого вращаю шкив коленвала пока метки на шкивах распредвалов не совпадут с ответными, а также метка на шкиве приводного ремня не будет находиться напротив значения «0». На фото выше как раз видно совпадение меток на шкиве коленвала. Расположение меток на распредвалах будет чуть ниже. После этого фиксирую шкив коленвала и откручиваю болт его крепления. После неудачной фиксации его при помощи двух рожковых ключей, в результате чего был очень сильно замят радиатор, купил какой-то универсальный фиксатор шкивов в местном ВАЗовском магазине, который мне помог в этом нелегком деле.

Снимаю шкив приводного ремня:

Затем звездочку датчика положения коленвала. Так как открутить шкив коленвала не сбив метки у меня не получилось, то вкрутил болт крепления шкива коленвала обратно и без резких усилий подкорректировал положение меток. После этого резко открутил болт, не сбив при этом положение меток. Откручиваю ролики ремня ГРМ, снимаю сам ремень:

Рекомендованные сообщения

Dimas465 171

Dimas465 171

• Полноприводный тойотовод-маньяк
• 171
• 9 131 публикация
• Откуда: Красноярск
• Машина: Deer G3 1UZ-FE Automatic transmission 6 speed

26 минут назад, Остров сказал:
Это же пост на 1jz-GTE..

Остров 0

Остров 0

1 час назад, Dimas465 сказал:
Вот 100 % проблема в проводке.

У нас метёт по тихой..)) Пошёл откапал старую косу.. По-ходу здесь намотано от души.. И провода коммутаторов перемотаны , и МАФ.. Хрен знает что здесь от чего стоит..))

Остров 0

Остров 0

2 часа назад, Dimas465 сказал:
Вот 100 % проблема в проводке.

Откапал старую проводку.. Вся перемотана.. И провода коммутаторов, и МАФ.. До замены косы мотор работал, но отзывался на тряску проводов.. Поэтому и косу поменяли.. Получается могут быть не родные” и коммутаторы, и МАФ.

23 минуты назад, Dimas465 сказал:

Изменено 3 декабря 2021 пользователем Остров повтор

Dimas465 171

Dimas465 171

• Полноприводный тойотовод-маньяк
• 171
• 9 131 публикация
• Откуда: Красноярск
• Машина: Deer G3 1UZ-FE Automatic transmission 6 speed

21 минуту назад, Остров сказал:
Откапал старую проводку.. Вся перемотана.. И провода коммутаторов, и МАФ.. До замены косы мотор работал, но отзывался на тряску проводов.. Поэтому и косу поменяли.. Получается могут быть не родные” и коммутаторы, и МАФ.

Я вам пример дал распиновки маф в 2 вариантах.

Остров 0

Остров 0

4 минуты назад, Dimas465 сказал:
Я вам пример дал распиновки маф в 2 вариантах.

Получается надо знать распиновку 1uz non vvt-i..

Остров 0

Остров 0

1 час назад, Dimas465 сказал:
Я вам пример дал распиновки маф в 2 вариантах.

Кажется дошло..)) У Марка сотки и маджика МАФ одинаковый.. Ты сказал цифры не важно, это сбило с толку.. Тогда вопрос: Там, на фишках МАФ указан пин под статусом В+, это пин на 28 пиновой фишке ЭБУ +В, или + на аккум?

Dimas465 171

Dimas465 171

• Полноприводный тойотовод-маньяк
• 171
• 9 131 публикация
• Откуда: Красноярск
• Машина: Deer G3 1UZ-FE Automatic transmission 6 speed

1 час назад, Остров сказал:
Кажется дошло..)) У Марка сотки и маджика МАФ одинаковый.. Ты сказал цифры не важно, это сбило с толку.. Тогда вопрос: Там, на фишках МАФ указан пин под статусом В+, это пин на 28 пиновой фишке ЭБУ +В, или + на аккум?

В+ это питание при включенном зажигании

Остров 0

Остров 0

В+ это питание при включенном зажигании(с) Понял.. Благодарю..)) На данном пине напряги нет..

35 минут назад, Dimas465 сказал:

В+ это питание при включенном зажигании

На первые лямбды тоже идёт В+? Задних кислородных датчиков у меня, вААще, нет..

Изменено 3 декабря 2021 пользователем Остров

Renegat 68

Renegat 68

• Полноприводный тойотовод-маньяк
• 68
• 2 093 публикации
• Откуда: Кудымкар
• Машина: 2 Toyota 4Runner VZN130 89 и 94г.в,ГАЗ-69А

Остров 0

Остров 0

Только что, Renegat сказал:
Да, идёт.Подогрев лямбд

Понял.. Благодарю..)) Завтра буду копать..))

Остров 0

Остров 0

40 минут назад, Renegat сказал:
Да, идёт.Подогрев лямбд

Если из компа не выходит 12 вольт на лямбды и МАФ, значит компу хана.

Остров 0

Остров 0

1 час назад, Dimas465 сказал:
В+ это питание при включенном зажигании

Димас, по-ходу у меня в голове пробел..)) Как, вААще, выглядит система “включения” ДК и МАФ. Через реле, или напрямки с компа. Если через реле то как включает минусом, или плюсом.

Dimas465 171

Dimas465 171

• Полноприводный тойотовод-маньяк
• 171
• 9 131 публикация
• Откуда: Красноярск
• Машина: Deer G3 1UZ-FE Automatic transmission 6 speed

Остров 0

Остров 0

2 минуты назад, Dimas465 сказал:

Остров 0

Остров 0

Дамас, это я конечно изучу, но ты можешь в двух словах, как профессионал сказать, куда завести питание в 12 вольт, с ключа, для МАФа и лямбд. )) Я так понял питание к МАФу и лямбдам в косе ДВС не подключены и где то “висят”..))

Остров 0

Остров 0

Всем Здравия..)) Благодарю всех неравнодушных, а в частности это Димас и Ренегат..)) Провод подключения питания к МАФ и лямбдам “торчит” из свободной фишки моторной косы не подключенной к компу (через которую подаётся питание на вт. стартера, коммутаторы и форсунки).. Два в одном, так сказать.. После “запитки” данного провода появилась напруга и на МАФ, и на левой лямбде.. На правой лямбде почему то подходит только два вывода.. Видать контрольные.. Завёл, работает ровно, но проверить “во весь рост” не позволяет метель.. В гараже не прогреешь, тем более гараж в доме.. Чек не гаснет, но при замыкании ошибок больше никаких не кажет.. Только часто моргает.. Ещё раз благодарю.. Будем ждать погоды, что бы выгнать на улицу и протестировать по полной..))

Изменено 4 декабря 2021 пользователем Остров

Dimas465 171

Dimas465 171

• Полноприводный тойотовод-маньяк
• 171
• 9 131 публикация
• Откуда: Красноярск
• Машина: Deer G3 1UZ-FE Automatic transmission 6 speed

5 часов назад, Остров сказал:
Всем Здравия..)) Благодарю всех неравнодушных, а в частности это Димас и Ренегат..)) Провод подключения питания к МАФ и лямбдам “торчит” из свободной фишки моторной косы не подключенной к компу (через которую подаётся питание на вт. стартера, коммутаторы и форсунки).. Два в одном, так сказать.. После “запитки” данного провода появилась напруга и на МАФ, и на левой лямбде.. На правой лямбде почему то подходит только два вывода.. Видать контрольные.. Завёл, работает ровно, но проверить “во весь рост” не позволяет метель.. В гараже не прогреешь, тем более гараж в доме.. Чек не гаснет, но при замыкании ошибок больше никаких не кажет.. Только часто моргает.. Ещё раз благодарю.. Будем ждать погоды, что бы выгнать на улицу и протестировать по полной..))

Остров 0

Остров 0

3 минуты назад, Dimas465 сказал:
Прогресс есть

Остров 0

Остров 0

Раз пошла такая пьянка, вопрос: Чек должен реагировать на неполадки в АКПП.

AZIAT 1 961

AZIAT 1 961

10 часов назад, Остров сказал:
Раз пошла такая пьянка, вопрос: Чек должен реагировать на неполадки в АКПП.

Источник статьи: http://moto13.ru/neispravnosti/shema-podklyucheniya-1uz-fe-vvti.html

Распиновка эбу 1uz fe non vvti

Toyota Cresta 1UZ-FE › Бортжурнал › немного электрики, ECU 1UZ-FE

А теперь немного серьезностей, для тех, кто следит за свапом 1UZ-FE в нашу Toyota Cresta. Многабукаф. Самниасилил.
Поскольку неделя была весьма насыщенной, руки дошли только проверки ECU и решения вопроса, откуда взять зажигание для ECU.

Первое что нужно сделать (мне так кажется) при получении двигателя- это убедится, что ECU в порядке и работает. Зачем нам безмозглый мотор? Что для этого нужно сделать: 1. Заземлить всю землю из ECU, а именно: A34-A33 (это земля правой и левой головы 1UZ-FE), B22- это прочие датчики в моторной косе и C16- это общая земля для всего ECU и всего, что в нем есть. Что такое A33? Это порядок фишки и номер пина, в данном случае это первая фишка на 34 пина и 34-й пин в ней. Нужно помнить, что нумерация пинов на фишках-может быть какой угодно и лучше смотреть на саму фишку, в каком порядке они считаются (там мелкими арабскими цифрами указаны крайние номера в рядах). Обозначение на схемах для пинов заземления E01, E02, E1, E2.

2. Бабахнуть постоянное питание в ECU. Для этого прямо с плюса аккумулятора, не стесняясь, протягиваем провод в D14. На схемах пин отвечающий за постоянное питание ECU (память ECU) обозначается BATT.

3. Третье, но лучше подготовиться заранее. Из пина D24 тянем провод в маленькое реле EFI, оно же MREL. Задача- подать 12V на обмотку реле, чтобы его замкнуть. В качестве минуса на обмотке- земля. В реле заводим 12V с плюса АКБ и последний контакт реле выводим в пин D22- это +B в ECU. Выбирайте реле поменьше, потому что если его назначение неизвестно и реле большое, может получиться, что оно неплохо повышает силу тока на управляемых контактах, а горящая изоляция вместе с расплавленной медью- плохо влияет на кожу. И это больно:)

4. Подаем с плюса аккумулятора еще один провод в общую паутину- 12V в D9- это пин IGSW, который включает ECU и сообщает блоку управления двигателя, что зажигание находится в положении On- короче, что ключ повернули и вот вот будут крутить стартером, так что, уважаемые мозги, было бы неплохо проверить все датчики и сообщить, как у нас обстановка на борту.

Как это увидеть и убедиться, что ECU готово к дальнейшему диалогу, не имея правильно собранной косы и подключенной приборки? Очень просто, берете лампочку тестер- один провод опять в плюс АКБ, второй в C3 в ECU- если лампочка загорелась- можно немножко поорать, сделать пару танцевальных движений (берегите спину) и слегка расслабить zero. Если нет- проверяем качество сборки паутины или грустно бредем на carbonus.ru искать недорогие мозги. К слову- на 1UZ-FE non VVTi подходят любые ECU от 1UZ-FE non VVTi любого поколения (вопрос распиновки, а ехать будет одинаково хорошо).

Чтобы перевести лампочку в диагностический режим- привычно берем провод и тыкаем один конец в разъем С5 ECU, а второй заземляем. Вуаля, лампочка начинает весело мигать, сообщая, что на борту, кроме лампочки, пустой пачки сигарет и пыли- никого больше нет.

Что нам это дало- теперь можно совершенно спокойно собирать моторную косу, поскольку ECU здорово и мы знаем, как ему сообщить о положении ключа зажигания. Напомню, в косе 1G-FE VVTi нет вывода IGSW, там реализована другая схема управления.

Огромное спасибо Алексею, автоэлектрику «Королевского автосервиса», который ткнул носом в MREL. И большой «привет» ватокатам из клубного сервиса Tourer V, благодаря советам которых- у нас половина гаража завалена нафиг ненужными запчастями.

Любовно изготовленную схему прилагаю. И фотку, которая гоооораздо страшнее схемы:) Искренне надеюсь, что это может быть полезно и нужно желающим пройти путь свапа самостоятельно.

Техническая информация

Характеристики и конструктивные особенности 3-х модификаций 1UZ-FE.

На автомобиле Lexus GS400 с помощью дополнительных настроек блока управления двигателя (БУД) мощность и крутящий момент 1UZ-FE VVT-i удалось довести до рекордных значений в 300 л.с. и 420 Нм.

Несмотря на внушительный объем двигателей и высокую мощность, все образцы 1UZ являются достаточно экономичными агрегатами благодаря выверенной работе дросселя и системы впрыска. Расход топлива на разных моделях автомобилей в среднем не превышает диапазона 7-9 л на 100 км при движении по трассе. В городе эта величина выше — 14-16 л.

ALL4SWAP › Блог › 1UZ-FE (vvti). Особенности системы управления (ECM)

Мотор этот последнее время популярен в свапе благодаря заметно лучшей отдаче по сравнению с версией без vvti, а также благодаря сами знаете кому и чему. Но как и с любым мотором toyota — тут существует такое число модификаций, о которых вы вероятно и не подозревали. Теперь будете знать.

Вот в какие серийные легковые машины ставился этот замечательный мотор: (1) Toyota Crown Majesta UZS15x (2) Toyota Crown Majesta UZS17x (3) Toyota Celsior UCF2x (4) Toyota Soarer (5) Lexus LS400 (6) Lexus SC400 (7) Lexus GS400

(1) — (4) продавались только в Японии, а (7) — только в Северной Америке.

У каждого из перечисленных доноров есть свои уникальные особенности электронной системы управления (и соответственно блока управления, как главной её составляющей). Перечислим эти отличия по группам

(2) существенно отличается распиновкой от всех остальных, однако сами разъемы — одинаковые, и возможна перепиновка, с оглядкой на другие отличия конечно же.

Остальные, кроме (2), в основном совместимы друг с другом. То есть имея под рукой схемы, или кучу денег и стальные нервы, можно легко один блок заменять на другой без особых последствий.

(2) использует ДМРВ 22204-22010 и катушки, которые потом пошли на все 3uz-fe (с коротким резиновым наконечником) Остальные доноры — под ДМРВ 22204-20010 и другой тип катушек (больше размером, с длинным резиновым наконечником). ДМРВ напрямую несовместимы между собой, хотя фишки одинаковы. Катушки же совместимы друг с другом, но форма соединителей и их распиновка отличается. «Старые» катушки могут пригодиться при свапе «нового» мотора, поскольку за счет гибкого наконечника их легче доставать в тесно скомпонованном моторном отсеке.

Перечень модификаций ДВС 1UZ FE

В 1995 году вышла первая модификация этого двигателя. 1UZ FE был основательно доработан, повышена степень сжатия, изменена конструкция поршневой группы. В задачи конструкторов входило уменьшить вес агрегата. Кроме того, мотор получил дополнительные 5 л. с. и 10 Нм крутящего момента.

Через 2 года появляется вторая модификация — 1UZ FE VVTi. Это были уже кардинальные изменения. Появились новые распредвалы, был с нуля перебран впускной коллектор. Последний узел получился усиленным и облегчённым, так как основная часть его была сделана из алюминия. Доработали также систему зажигания — вместо трамблёра установили датчик Холла, стали использовать БСЗ, на каждый цилиндр установили индивидуальную катушку. В итоге увеличились мощность, компрессия и КМ.

Lexus LS Luxury liner › Logbook › Замена ремня ГРМ своими руками на 1UZ-Fe non VVT-I

Всем привет! Наконец-то добрался до компа, чтоб написать очередную статью. Сегодня речь пойдет о обслуживании ГРМ на моем 1UZ-fe non vvt-i, а именно замене ремня, всех роликов, помпы и остальных сопутствующих позиций.

Когда меняли ремень до меня — я не знаю, но судя по его состоянию не очень давно. Так как с ГРМ шутки вообще не смешные, решил его обслужить, сделать все максимально качественно, так как делаю для себя и свой автомобиль я люблю))). Поэтому на комплектующих не экономил.

Вот с этим красавцем сегодня работаю:

Открываю капот, сбиваю пыль мойкой высокого давления:

Снимаю впуск от воздуховода воздушного фильтра до дроссельного узла, а также аккумулятор. Отсоединяю шланги от радиатора (верхний снимаю полностью, нижний отсоединяю от корпуса термостата), сливаю антифриз с радиатора (пробка в нижнем правом углу, по ходу движения). Снимаю приводной ремень, декоративную накладку двигателя, а также пластик свечных колодцев и шкивов распредвалов.

Откручиваю кронштейн крепления вискомуфты и кожух лопасти вентилятора. В идеале лучше сначала снять вискомуфту с лопастями, а потом снимать кронштейн ее крепления, но так как я слизал грани на гайках крепления вискомуфты, то мне пришлось ее снимать в сборе, что было не очень удобно. Самое сложное тут, это открутить два болта крепления компрессора кондиционера, который как раз крепится к кронштейну вискомуфты. Делать это возможно только из под машины, но яма или подъемник тут не обязательны, стандартного клиренса — за глаза. Ну и тут все отмываю от грязи и масляных подтеков.

Далее выставляю метки. Для этого вращаю шкив коленвала пока метки на шкивах распредвалов не совпадут с ответными, а также метка на шкиве приводного ремня не будет находиться напротив значения «0». На фото выше как раз видно совпадение меток на шкиве коленвала. Расположение меток на распредвалах будет чуть ниже. После этого фиксирую шкив коленвала и откручиваю болт его крепления. После неудачной фиксации его при помощи двух рожковых ключей, в результате чего был очень сильно замят радиатор, купил какой-то универсальный фиксатор шкивов в местном ВАЗовском магазине, который мне помог в этом нелегком деле.

Снимаю шкив приводного ремня:

Затем звездочку датчика положения коленвала. Так как открутить шкив коленвала не сбив метки у меня не получилось, то вкрутил болт крепления шкива коленвала обратно и без резких усилий подкорректировал положение меток. После этого резко открутил болт, не сбив при этом положение меток. Откручиваю ролики ремня ГРМ, снимаю сам ремень:

Регламент обслуживания 1UZ FE

При грамотном и своевременном обслуживании мотор 1UZ FE не доставит владельцам особых хлопот.

Основные процедуры, которые надо выполнять в свой срок:

1. Менять масло каждые 10 тыс. км пробега;
2. Менять ременной комплект ГРМ каждые 50-70 тыс. км пробега;
3. Менять свечи зажигания (иридиевые DENSO) каждые 80-100 тыс. км пробега.

Помимо этого, на моторе 1UZ FE надо регулярно проверять помпу, которая сидит глубоко в развале БЦ. Водяной насос постоянно испытывает нагрузки, так как на него воздействует ремень под изгибом, что со временем лишает узел герметичности. Из-за глубины расположения помпы, определить сразу утечку сложно, поэтому владелец должен быть внимательным к снижению уровня жидкости в РБ (бачке).

Второй момент: навесное оборудование и сопряжённые с двигателем узлы. В процессе эксплуатации они могут терять изначальные свойства, что неминуемо сказывается на работе мотора. Например, если износятся опоры, фиксирующие корпус силового агрегата, начнутся вибрации и шум. В первых модификациях 1UZ FE слабым звеном считалась также БСЗ — система зажигания. Непрофессиональное вмешательство всегда приводило к проблемам, поэтому все работы с этим узлом надо доверять специалистам техцентров.

Источник статьи: http://xn--90avgabll.xn--p1ai/avto-brendy/raspinovka-1uz.html

1uz схема управления двигателем

Toyota Cresta 1UZ-FE › Бортжурнал › немного электрики, ECU 1UZ-FE

А теперь немного серьезностей, для тех, кто следит за свапом 1UZ-FE в нашу Toyota Cresta. Многабукаф. Самниасилил.

Поскольку неделя была весьма насыщенной, руки дошли только проверки ECU и решения вопроса, откуда взять зажигание для ECU.

Первое что нужно сделать (мне так кажется) при получении двигателя- это убедится, что ECU в порядке и работает. Зачем нам безмозглый мотор? Что для этого нужно сделать: 1. Заземлить всю землю из ECU, а именно: A34-A33 (это земля правой и левой головы 1UZ-FE), B22- это прочие датчики в моторной косе и C16- это общая земля для всего ECU и всего, что в нем есть. Что такое A33? Это порядок фишки и номер пина, в данном случае это первая фишка на 34 пина и 34-й пин в ней. Нужно помнить, что нумерация пинов на фишках-может быть какой угодно и лучше смотреть на саму фишку, в каком порядке они считаются (там мелкими арабскими цифрами указаны крайние номера в рядах). Обозначение на схемах для пинов заземления E01, E02, E1, E2.

2. Бабахнуть постоянное питание в ECU. Для этого прямо с плюса аккумулятора, не стесняясь, протягиваем провод в D14. На схемах пин отвечающий за постоянное питание ECU (память ECU) обозначается BATT.

3. Третье, но лучше подготовиться заранее. Из пина D24 тянем провод в маленькое реле EFI, оно же MREL. Задача- подать 12V на обмотку реле, чтобы его замкнуть. В качестве минуса на обмотке- земля. В реле заводим 12V с плюса АКБ и последний контакт реле выводим в пин D22- это +B в ECU. Выбирайте реле поменьше, потому что если его назначение неизвестно и реле большое, может получиться, что оно неплохо повышает силу тока на управляемых контактах, а горящая изоляция вместе с расплавленной медью- плохо влияет на кожу. И это больно:)

4. Подаем с плюса аккумулятора еще один провод в общую паутину- 12V в D9- это пин IGSW, который включает ECU и сообщает блоку управления двигателя, что зажигание находится в положении On- короче, что ключ повернули и вот вот будут крутить стартером, так что, уважаемые мозги, было бы неплохо проверить все датчики и сообщить, как у нас обстановка на борту.

Как это увидеть и убедиться, что ECU готово к дальнейшему диалогу, не имея правильно собранной косы и подключенной приборки? Очень просто, берете лампочку тестер- один провод опять в плюс АКБ, второй в C3 в ECU- если лампочка загорелась- можно немножко поорать, сделать пару танцевальных движений (берегите спину) и слегка расслабить zero. Если нет- проверяем качество сборки паутины или грустно бредем на carbonus.ru искать недорогие мозги. К слову- на 1UZ-FE non VVTi подходят любые ECU от 1UZ-FE non VVTi любого поколения (вопрос распиновки, а ехать будет одинаково хорошо).

Чтобы перевести лампочку в диагностический режим- привычно берем провод и тыкаем один конец в разъем С5 ECU, а второй заземляем. Вуаля, лампочка начинает весело мигать, сообщая, что на борту, кроме лампочки, пустой пачки сигарет и пыли- никого больше нет.

Что нам это дало- теперь можно совершенно спокойно собирать моторную косу, поскольку ECU здорово и мы знаем, как ему сообщить о положении ключа зажигания. Напомню, в косе 1G-FE VVTi нет вывода IGSW, там реализована другая схема управления.

Огромное спасибо Алексею, автоэлектрику «Королевского автосервиса», который ткнул носом в MREL. И большой «привет» ватокатам из клубного сервиса Tourer V, благодаря советам которых- у нас половина гаража завалена нафиг ненужными запчастями.

Любовно изготовленную схему прилагаю. И фотку, которая гоооораздо страшнее схемы:) Искренне надеюсь, что это может быть полезно и нужно желающим пройти путь свапа самостоятельно.

ALL4SWAP › Блог › 1UZ-FE (vvti). Особенности системы управления (ECM)

Мотор этот последнее время популярен в свапе благодаря заметно лучшей отдаче по сравнению с версией без vvti, а также благодаря сами знаете кому и чему. Но как и с любым мотором toyota — тут существует такое число модификаций, о которых вы вероятно и не подозревали. Теперь будете знать.

Вот в какие серийные легковые машины ставился этот замечательный мотор: (1) Toyota Crown Majesta UZS15x (2) Toyota Crown Majesta UZS17x (3) Toyota Celsior UCF2x (4) Toyota Soarer (5) Lexus LS400 (6) Lexus SC400 (7) Lexus GS400

(1) — (4) продавались только в Японии, а (7) — только в Северной Америке.

У каждого из перечисленных доноров есть свои уникальные особенности электронной системы управления (и соответственно блока управления, как главной её составляющей). Перечислим эти отличия по группам

(2) существенно отличается распиновкой от всех остальных, однако сами разъемы — одинаковые, и возможна перепиновка, с оглядкой на другие отличия конечно же.

Остальные, кроме (2), в основном совместимы друг с другом. То есть имея под рукой схемы, или кучу денег и стальные нервы, можно легко один блок заменять на другой без особых последствий.

(2) использует ДМРВ 22204-22010 и катушки, которые потом пошли на все 3uz-fe (с коротким резиновым наконечником) Остальные доноры — под ДМРВ 22204-20010 и другой тип катушек (больше размером, с длинным резиновым наконечником). ДМРВ напрямую несовместимы между собой, хотя фишки одинаковы. Катушки же совместимы друг с другом, но форма соединителей и их распиновка отличается. «Старые» катушки могут пригодиться при свапе «нового» мотора, поскольку за счет гибкого наконечника их легче доставать в тесно скомпонованном моторном отсеке.

Двигатель 1уз схема проводки подключение тахометра

Поскольку времени не хватает, начну с самого главного.

В Волго-Газелевской комбинации приборов (далее — КП) бывает два вида входов для сигнала тахометра: 1) слаботочный. Напряжение сигнала: (0, 12) В, ключ в ЭБУ типа открытый коллектор, подтяжка в КП к +12 В резистором), активный ноль. 2) высоковольтный. Выход с ключа катушки зажигания, напряжение сигнала: (0, 12) В, всплески до +200 В и -10 В, активный, имхо, тоже ноль.

В новых КП сигнал оборотов передаётся по CAN шине.

Так вот, иногда бывает, что есть исполнения КП 3801 только со слаботочным входом, а в ЭБУ слаботочного выхода нет. Различие исполнений можно посмотреть в руководстве на КП, снимок экрана из руководства касательно тахометра приведён ниже. Исполнение — это, кстати, цифры после дефиса в конце децимального номера. Например, 3110.3801000-10, здесь: 3110.3801000 — децимальный номер, а 10 — исполнение. Исполнение — это некая небольшая модификация изделия. Исполнений одного изделия может быть много.

С проблемой подключения КП 3110.3801000, которая имеет только низковольтный вход, к автомобилю, в котором на ЭБУ нет низковольтного выхода ко мне обратился Максим Богданов maks-bogdanov

В результате нашего совместного труда появилась следующая схема:

КЗ 1 — вход с одной катушки зажигания, подключается к тому выводу катушки, который соединяется с ключом в ЭБУ. КЗ 1 — вход с другой катушки зажигания, подключается к тому выводу катушки, который соединяется с ключом в ЭБУ. К XP3:11 КП — подключается на низковольтный вход тахометра к разъёму XP3, контакту 11 КП.

КП подключается к двигателю ЗМЗ 406 с двумя катушками зажигания. Сигнал суммируется с двух катушек. В противном случае, тахометр показывает вдвое меньше оборотов.

1UZ FE VVTI TOYOTA CELSIOR UCF 20/21 – ЭЛЕКТРИКА

Тойота Цельсиор – донор моторов 1 uz fe vvti – мощного V8 мотора с системой изменения фаз газораспределения. Система vvti – это инструмент увеличения мощности двс на больших оборотах за счет компенсации изменения фаз в системе впуска/выпуска.

1uz fe vvti с Тойоты Цельсиор отличается от мотора 1uz fe vvti с Маджеста. Отличие в наличие второго гидронасоса у цельсиоровского двс, у маджестовского – обводной ролик.

Но и на этом отличия моторов 1uz fevvti Toyota Celsior и Toyota Majesta не заканчиваются.

Моторы узет одинаковы по железу, но у них различная проводка и блоки управления, катушки зажигания. Одинаковые форсунки. Рассмотрим подключение эбу 1 uz fe vvti Toyota Celsior UCF 20/21.

Мотор 1 uz fe vvti Celsior UCF 20/21 – аналог мотора 1uz fe vvti Majesta , за исключением следующих составляющих:

1 – Есть гидронасос вентилятора

2 – катушки зажигания большего размера

4 – длинная коса двс, позволяющая убрать эбу в салон.

Блок эбу мотора 1uz fe vvti Тойота Цельсиор имеет характерную особенность – он оснащен встроенным иммобилайзером. Соответственно, в машине есть устройство считывающее сигнал с заводского ключа зажигания, усиливающее его и передающее в эбу в зашифрованном виде. Первым делом – обходим данный иммобилайзер используя заводской ключ, рамку иммобилайзера, усилитель и стоковые схемы подключения усилителя иммобилайзера к эбу (берем двс с распилов комплектами с рулевой колонкой или отдельно снятой антенной, ключом и усилителем).

Подключаем питание усилителя иммобилайзера к монтажному блоку (к любому из 4-х выходов ign подключаем +12 от усилителя). Три сигнальных провода от усилителя подключаем к эбу согласно распиновке эбу 1uz fe vvti Celsior ucf 20/21: RXCT, CODE, TXCT.

Далее восстанавливаем стоковые электрические схемы общения эбу 1uz fe vvti celsior и исполнительными устройствами, подаем нужные сигналы с указателя положения акпп в эбу и параллельно выводим на будущие индикаторы положения акпп, расположенные в салоне.

Монтажный блок Orioncars Эбу 1uz fe vvti с полным комплектом

Используем наш блок предохранителей и реле для подключения электропитания эбу 1uz fe vvti celsior, селектора акпп, управлением топливным насосом, электровенитятором системы охлаждения, управлением прокрутки стартером, блокировка стартера, питание форсунок, питание катушек, питание навесного (электроклапана, генератор, датчики), включение муфты компрессора кондиционера, питание усилителя иммообилайзера.

Монтажный блок может блокировать стартер в положении P, а так же – при необходимости, в положении N.

Управление топливным насосом у 1uz fe vvti происходит по 2 каналам эбу. При отсутствии исполнительного устройства (реле) – возникает ошибка эбу, которая выявляется самодиагностикой. Для исключения данных ошибок, в монтажном блоке стоит разводка с 1 реле топливного насоса на 2 канала управления эбу (FC, FPR uz fe vvti Toyota Celsior UCF 20/21).

Монтажный блок для 1uz fe vvti celsior содержит обманку по температуре охлаждающей жидкости для управления гидронасосом охлаждения радиатора двс. Эта функция добавлена для тех, кто не собирается использовать стоковую систему охлаждения (гидровентилятор).

Обманываем 3 и 4 лямбда зонды по обогреву и по сигнальным входам 1 uz fe vvti Toyota Celsior UCF 20/21. Для обмана обогрева лямбд используем обманки обогрева лямбд Orioncars. Устранение данных ошибок ведет к потуханию лампы чек, но никак не уменьшает расхода топлива. Ваш расход на момент запуска и пробных поездок – порядка 30-45 литров на 20-50 км. Далее необходимо заменить 1 и 2 лямбды на новые и с их сигнальных выходов, через обманку сигнала лямбд Orioncars, подать сигнал c нужными параметрами в эбу ,на сигнальные входы 3 и 4 лямбд. При выполнении данной процедуры, уменьшается расход топлива до 12-15 литров в городском цикле (данная цифра зависит от состояния железа и выхлопной системы). Ошибки эбу 1 uz fe vvti Toyota Celsior UCF 20/21 о слабом сигнале с 3 и 4 лямбд пропадают.

Lexus LS Luxury liner › Logbook › Замена ремня ГРМ своими руками на 1UZ-Fe non VVT-I

Всем привет! Наконец-то добрался до компа, чтоб написать очередную статью. Сегодня речь пойдет о обслуживании ГРМ на моем 1UZ-fe non vvt-i, а именно замене ремня, всех роликов, помпы и остальных сопутствующих позиций.

Когда меняли ремень до меня — я не знаю, но судя по его состоянию не очень давно. Так как с ГРМ шутки вообще не смешные, решил его обслужить, сделать все максимально качественно, так как делаю для себя и свой автомобиль я люблю))). Поэтому на комплектующих не экономил.

Вот с этим красавцем сегодня работаю:

Открываю капот, сбиваю пыль мойкой высокого давления:

Снимаю впуск от воздуховода воздушного фильтра до дроссельного узла, а также аккумулятор. Отсоединяю шланги от радиатора (верхний снимаю полностью, нижний отсоединяю от корпуса термостата), сливаю антифриз с радиатора (пробка в нижнем правом углу, по ходу движения). Снимаю приводной ремень, декоративную накладку двигателя, а также пластик свечных колодцев и шкивов распредвалов.

Откручиваю кронштейн крепления вискомуфты и кожух лопасти вентилятора. В идеале лучше сначала снять вискомуфту с лопастями, а потом снимать кронштейн ее крепления, но так как я слизал грани на гайках крепления вискомуфты, то мне пришлось ее снимать в сборе, что было не очень удобно. Самое сложное тут, это открутить два болта крепления компрессора кондиционера, который как раз крепится к кронштейну вискомуфты. Делать это возможно только из под машины, но яма или подъемник тут не обязательны, стандартного клиренса — за глаза. Ну и тут все отмываю от грязи и масляных подтеков.

Далее выставляю метки. Для этого вращаю шкив коленвала пока метки на шкивах распредвалов не совпадут с ответными, а также метка на шкиве приводного ремня не будет находиться напротив значения «0». На фото выше как раз видно совпадение меток на шкиве коленвала. Расположение меток на распредвалах будет чуть ниже. После этого фиксирую шкив коленвала и откручиваю болт его крепления. После неудачной фиксации его при помощи двух рожковых ключей, в результате чего был очень сильно замят радиатор, купил какой-то универсальный фиксатор шкивов в местном ВАЗовском магазине, который мне помог в этом нелегком деле.

Снимаю шкив приводного ремня:

Затем звездочку датчика положения коленвала. Так как открутить шкив коленвала не сбив метки у меня не получилось, то вкрутил болт крепления шкива коленвала обратно и без резких усилий подкорректировал положение меток. После этого резко открутил болт, не сбив при этом положение меток. Откручиваю ролики ремня ГРМ, снимаю сам ремень:

Регламент обслуживания 1UZ FE

При грамотном и своевременном обслуживании мотор 1UZ FE не доставит владельцам особых хлопот.

Основные процедуры, которые надо выполнять в свой срок:

1. Менять масло каждые 10 тыс. км пробега;
2. Менять ременной комплект ГРМ каждые 50-70 тыс. км пробега;
3. Менять свечи зажигания (иридиевые DENSO) каждые 80-100 тыс. км пробега.

Помимо этого, на моторе 1UZ FE надо регулярно проверять помпу, которая сидит глубоко в развале БЦ. Водяной насос постоянно испытывает нагрузки, так как на него воздействует ремень под изгибом, что со временем лишает узел герметичности. Из-за глубины расположения помпы, определить сразу утечку сложно, поэтому владелец должен быть внимательным к снижению уровня жидкости в РБ (бачке).

Иридиевая свеча DENSO рекомендована самим производителем для 1UZ FE

Второй момент: навесное оборудование и сопряжённые с двигателем узлы. В процессе эксплуатации они могут терять изначальные свойства, что неминуемо сказывается на работе мотора. Например, если износятся опоры, фиксирующие корпус силового агрегата, начнутся вибрации и шум. В первых модификациях 1UZ FE слабым звеном считалась также БСЗ — система зажигания. Непрофессиональное вмешательство всегда приводило к проблемам, поэтому все работы с этим узлом надо доверять специалистам техцентров.

Источник статьи: http://gt-models.ru/neispravnosti/raspinovka-1uz-fe-vvti.html

Распиновка эбу 1uz fe non vvti

Toyota Cresta 1UZ-FE › Бортжурнал › немного электрики, ECU 1UZ-FE

А теперь немного серьезностей, для тех, кто следит за свапом 1UZ-FE в нашу Toyota Cresta. Многабукаф. Самниасилил.
Поскольку неделя была весьма насыщенной, руки дошли только проверки ECU и решения вопроса, откуда взять зажигание для ECU.

Первое что нужно сделать (мне так кажется) при получении двигателя- это убедится, что ECU в порядке и работает. Зачем нам безмозглый мотор? Что для этого нужно сделать: 1. Заземлить всю землю из ECU, а именно: A34-A33 (это земля правой и левой головы 1UZ-FE), B22- это прочие датчики в моторной косе и C16- это общая земля для всего ECU и всего, что в нем есть. Что такое A33? Это порядок фишки и номер пина, в данном случае это первая фишка на 34 пина и 34-й пин в ней. Нужно помнить, что нумерация пинов на фишках-может быть какой угодно и лучше смотреть на саму фишку, в каком порядке они считаются (там мелкими арабскими цифрами указаны крайние номера в рядах). Обозначение на схемах для пинов заземления E01, E02, E1, E2.

2. Бабахнуть постоянное питание в ECU. Для этого прямо с плюса аккумулятора, не стесняясь, протягиваем провод в D14. На схемах пин отвечающий за постоянное питание ECU (память ECU) обозначается BATT.

3. Третье, но лучше подготовиться заранее. Из пина D24 тянем провод в маленькое реле EFI, оно же MREL. Задача- подать 12V на обмотку реле, чтобы его замкнуть. В качестве минуса на обмотке- земля. В реле заводим 12V с плюса АКБ и последний контакт реле выводим в пин D22- это +B в ECU. Выбирайте реле поменьше, потому что если его назначение неизвестно и реле большое, может получиться, что оно неплохо повышает силу тока на управляемых контактах, а горящая изоляция вместе с расплавленной медью- плохо влияет на кожу. И это больно:)

4. Подаем с плюса аккумулятора еще один провод в общую паутину- 12V в D9- это пин IGSW, который включает ECU и сообщает блоку управления двигателя, что зажигание находится в положении On- короче, что ключ повернули и вот вот будут крутить стартером, так что, уважаемые мозги, было бы неплохо проверить все датчики и сообщить, как у нас обстановка на борту.

Как это увидеть и убедиться, что ECU готово к дальнейшему диалогу, не имея правильно собранной косы и подключенной приборки? Очень просто, берете лампочку тестер- один провод опять в плюс АКБ, второй в C3 в ECU- если лампочка загорелась- можно немножко поорать, сделать пару танцевальных движений (берегите спину) и слегка расслабить zero. Если нет- проверяем качество сборки паутины или грустно бредем на carbonus.ru искать недорогие мозги. К слову- на 1UZ-FE non VVTi подходят любые ECU от 1UZ-FE non VVTi любого поколения (вопрос распиновки, а ехать будет одинаково хорошо).

Чтобы перевести лампочку в диагностический режим- привычно берем провод и тыкаем один конец в разъем С5 ECU, а второй заземляем. Вуаля, лампочка начинает весело мигать, сообщая, что на борту, кроме лампочки, пустой пачки сигарет и пыли- никого больше нет.

Что нам это дало- теперь можно совершенно спокойно собирать моторную косу, поскольку ECU здорово и мы знаем, как ему сообщить о положении ключа зажигания. Напомню, в косе 1G-FE VVTi нет вывода IGSW, там реализована другая схема управления.

Огромное спасибо Алексею, автоэлектрику «Королевского автосервиса», который ткнул носом в MREL. И большой «привет» ватокатам из клубного сервиса Tourer V, благодаря советам которых- у нас половина гаража завалена нафиг ненужными запчастями.

Любовно изготовленную схему прилагаю. И фотку, которая гоооораздо страшнее схемы:) Искренне надеюсь, что это может быть полезно и нужно желающим пройти путь свапа самостоятельно.

Техническая информация

Характеристики и конструктивные особенности 3-х модификаций 1UZ-FE.

На автомобиле Lexus GS400 с помощью дополнительных настроек блока управления двигателя (БУД) мощность и крутящий момент 1UZ-FE VVT-i удалось довести до рекордных значений в 300 л.с. и 420 Нм.

Несмотря на внушительный объем двигателей и высокую мощность, все образцы 1UZ являются достаточно экономичными агрегатами благодаря выверенной работе дросселя и системы впрыска. Расход топлива на разных моделях автомобилей в среднем не превышает диапазона 7-9 л на 100 км при движении по трассе. В городе эта величина выше — 14-16 л.

ALL4SWAP › Блог › 1UZ-FE (vvti). Особенности системы управления (ECM)

Мотор этот последнее время популярен в свапе благодаря заметно лучшей отдаче по сравнению с версией без vvti, а также благодаря сами знаете кому и чему. Но как и с любым мотором toyota — тут существует такое число модификаций, о которых вы вероятно и не подозревали. Теперь будете знать.

Вот в какие серийные легковые машины ставился этот замечательный мотор: (1) Toyota Crown Majesta UZS15x (2) Toyota Crown Majesta UZS17x (3) Toyota Celsior UCF2x (4) Toyota Soarer (5) Lexus LS400 (6) Lexus SC400 (7) Lexus GS400

(1) — (4) продавались только в Японии, а (7) — только в Северной Америке.

У каждого из перечисленных доноров есть свои уникальные особенности электронной системы управления (и соответственно блока управления, как главной её составляющей). Перечислим эти отличия по группам

(2) существенно отличается распиновкой от всех остальных, однако сами разъемы — одинаковые, и возможна перепиновка, с оглядкой на другие отличия конечно же.

Остальные, кроме (2), в основном совместимы друг с другом. То есть имея под рукой схемы, или кучу денег и стальные нервы, можно легко один блок заменять на другой без особых последствий.

(2) использует ДМРВ 22204-22010 и катушки, которые потом пошли на все 3uz-fe (с коротким резиновым наконечником) Остальные доноры — под ДМРВ 22204-20010 и другой тип катушек (больше размером, с длинным резиновым наконечником). ДМРВ напрямую несовместимы между собой, хотя фишки одинаковы. Катушки же совместимы друг с другом, но форма соединителей и их распиновка отличается. «Старые» катушки могут пригодиться при свапе «нового» мотора, поскольку за счет гибкого наконечника их легче доставать в тесно скомпонованном моторном отсеке.

Перечень модификаций ДВС 1UZ FE

В 1995 году вышла первая модификация этого двигателя. 1UZ FE был основательно доработан, повышена степень сжатия, изменена конструкция поршневой группы. В задачи конструкторов входило уменьшить вес агрегата. Кроме того, мотор получил дополнительные 5 л. с. и 10 Нм крутящего момента.

Через 2 года появляется вторая модификация — 1UZ FE VVTi. Это были уже кардинальные изменения. Появились новые распредвалы, был с нуля перебран впускной коллектор. Последний узел получился усиленным и облегчённым, так как основная часть его была сделана из алюминия. Доработали также систему зажигания — вместо трамблёра установили датчик Холла, стали использовать БСЗ, на каждый цилиндр установили индивидуальную катушку. В итоге увеличились мощность, компрессия и КМ.

Lexus LS Luxury liner › Logbook › Замена ремня ГРМ своими руками на 1UZ-Fe non VVT-I

Всем привет! Наконец-то добрался до компа, чтоб написать очередную статью. Сегодня речь пойдет о обслуживании ГРМ на моем 1UZ-fe non vvt-i, а именно замене ремня, всех роликов, помпы и остальных сопутствующих позиций.

Когда меняли ремень до меня — я не знаю, но судя по его состоянию не очень давно. Так как с ГРМ шутки вообще не смешные, решил его обслужить, сделать все максимально качественно, так как делаю для себя и свой автомобиль я люблю))). Поэтому на комплектующих не экономил.

Вот с этим красавцем сегодня работаю:

Открываю капот, сбиваю пыль мойкой высокого давления:

Снимаю впуск от воздуховода воздушного фильтра до дроссельного узла, а также аккумулятор. Отсоединяю шланги от радиатора (верхний снимаю полностью, нижний отсоединяю от корпуса термостата), сливаю антифриз с радиатора (пробка в нижнем правом углу, по ходу движения). Снимаю приводной ремень, декоративную накладку двигателя, а также пластик свечных колодцев и шкивов распредвалов.

Откручиваю кронштейн крепления вискомуфты и кожух лопасти вентилятора. В идеале лучше сначала снять вискомуфту с лопастями, а потом снимать кронштейн ее крепления, но так как я слизал грани на гайках крепления вискомуфты, то мне пришлось ее снимать в сборе, что было не очень удобно. Самое сложное тут, это открутить два болта крепления компрессора кондиционера, который как раз крепится к кронштейну вискомуфты. Делать это возможно только из под машины, но яма или подъемник тут не обязательны, стандартного клиренса — за глаза. Ну и тут все отмываю от грязи и масляных подтеков.

Далее выставляю метки. Для этого вращаю шкив коленвала пока метки на шкивах распредвалов не совпадут с ответными, а также метка на шкиве приводного ремня не будет находиться напротив значения «0». На фото выше как раз видно совпадение меток на шкиве коленвала. Расположение меток на распредвалах будет чуть ниже. После этого фиксирую шкив коленвала и откручиваю болт его крепления. После неудачной фиксации его при помощи двух рожковых ключей, в результате чего был очень сильно замят радиатор, купил какой-то универсальный фиксатор шкивов в местном ВАЗовском магазине, который мне помог в этом нелегком деле.

Снимаю шкив приводного ремня:

Затем звездочку датчика положения коленвала. Так как открутить шкив коленвала не сбив метки у меня не получилось, то вкрутил болт крепления шкива коленвала обратно и без резких усилий подкорректировал положение меток. После этого резко открутил болт, не сбив при этом положение меток. Откручиваю ролики ремня ГРМ, снимаю сам ремень:

Регламент обслуживания 1UZ FE

При грамотном и своевременном обслуживании мотор 1UZ FE не доставит владельцам особых хлопот.

Основные процедуры, которые надо выполнять в свой срок:

1. Менять масло каждые 10 тыс. км пробега;
2. Менять ременной комплект ГРМ каждые 50-70 тыс. км пробега;
3. Менять свечи зажигания (иридиевые DENSO) каждые 80-100 тыс. км пробега.

Помимо этого, на моторе 1UZ FE надо регулярно проверять помпу, которая сидит глубоко в развале БЦ. Водяной насос постоянно испытывает нагрузки, так как на него воздействует ремень под изгибом, что со временем лишает узел герметичности. Из-за глубины расположения помпы, определить сразу утечку сложно, поэтому владелец должен быть внимательным к снижению уровня жидкости в РБ (бачке).

Второй момент: навесное оборудование и сопряжённые с двигателем узлы. В процессе эксплуатации они могут терять изначальные свойства, что неминуемо сказывается на работе мотора. Например, если износятся опоры, фиксирующие корпус силового агрегата, начнутся вибрации и шум. В первых модификациях 1UZ FE слабым звеном считалась также БСЗ — система зажигания. Непрофессиональное вмешательство всегда приводило к проблемам, поэтому все работы с этим узлом надо доверять специалистам техцентров.

Источник статьи: http://xn--90avgabll.xn--p1ai/avto-brendy/raspinovka-1uz.html