16 клапанный двигатель газель карбюратор

2)нет контакта регулятора ХХ

3)порваны шланги картерной вентиляции

3)пробой наконечника свечи

2)слив бензина, просушивание бака

2)замена фильтра, клапана редукционного, регулировка фаз, замена топливного насоса

Из-за большого диаметра поршней блок и ГБЦ чувствительны к перегреву, поэтому контролировать уровень рабочих жидкостей следует регулярно (масла и антифриза).

Варианты тюнинга мотора

Изначально двигатель ЗМЗ 406 позволяет увеличить мощность собственными силами до 200 – 250 л. с. Для этого используется механический тюнинг:

• установка фильтра нулевого сопротивления;
• снижение температуры воздуха во впускном тракте;
• замена штатного карбюратора К-16Д Солексом (необходима регулировка винтами качества/количества).

Тюнинг ЗМЗ 406

Для микроавтобусов и грузовиков Газель тюнинг турбонаддувом малоэффективен, поскольку снижается эксплуатационный ресурс ДС и резко увеличивается расход топлива.

Таким образом, инжекторная модификация ЗМЗ 4062.10 и карбюраторные версии 4061.10, 4063.10 разработаны на основе шведского движка серии Н для грузовиков и представительского класса авто. Допускается тюнинг, прежде всего, для увеличения крутящего момента.

Семейство ЗМЗ-406 представляет собой бензиновые автомобильные двигатели внутреннего сгорания, производства ОАО «Заволжский моторный завод».
Прототипы собирались с 1992 года, в серийном производстве c 1997.
Впервые применен впрыск топлива.
Данное семейство двигателей широко применялось на автомобилях Горьковского автозавода, таких как: «Волга»-3102 , 31029, 3110 и «ГАЗель».
Флагман семейства — ЗМЗ-4062.10 — 16-ти клапанный двигатель объемом 2,28 литра, способный развивать мощность до 150 л.с.

Двигатель ЗМЗ-4062.10 предназначен для установки на легковые автомобили среднего класса и микроавтобусы.

Двигатели ЗМЗ-4061.10, ЗМЗ-4063.10 предназначены для установки на грузовые автомобили малой грузоподъемности типа «Газель» и микроавтобусы.

Двигатели ЗМЗ-4061, ЗМЗ-4063

— карбюраторные, четырехцилиндровые, рядные с микропроцессорной системой управления зажиганием.

Общий вид двигателей показан на рисунке 1 и 3.

Поперечный разрез двигателей показан на рисунке 2.

Рисунок 1.
Двигатели модели ЗМЗ-4061 и ЗМЗ-4063 (вид с левой стороны)

1. сливная пробка;
2. масляный картер;
3. выпускной коллектор;
4. кронштейн опоры двигателя;
5. кран слива охлаждающей жидкости;
6. водяной насос;
7. датчик аварийной температуры охлаждающей жидкости;
8. датчик указателя температуры охлаждающей жидкости;
9. датчик температурного состояния двигателя;
10. корпус термостата;
11. датчик аварийного давления масла;
12. датчик указателя давления масла;
13. указатель (щуп) уровня масла;
14. катушка зажигания

• 1 — масляный картер;
• 2 — приемник масляного насоса;
• 3 — масляный насос;
• 4 — привод масляного насоса;
• 5 — шестерня промежуточного вала;
• 6 — блок цилиндров;
• 7 — впускная труба;
• 8 — патрубки вентиляции;
• 9 — распределительный вал впускных клапанов;
• 10 — впускной клапан;
• 11 — крышка клапанов;
• 12 — распределительный вал выпускных клапанов;
• 13 — указатель (щуп) уровня масла;
• 14 — гидротолкатель клапана;
• 15 — наружная пружина клапана;
• 16 — направляющая втулка клапана;
• 17 — выпускной клапан;
• 18 — головка блока цилиндров;
• 19 — выпускной коллектор;
• 20 — поршень;
• 21 — поршневой палец;
• 22 — шатун;
• 23 — коленчатый вал;
• 24 — крышка шатуна;
• 25 — крышка коренного подшипника;
• 26 — сливная пробка;
• 27 — корпус толкателя;
• 28 — направляющая втулка;
• 29 — корпус компенсатора;
• 30 — стопорное кольцо;
• 31 — поршень компенсатора;
• 32 — шариковый клапан;
• 33 — пружина шарикового клапана;
• 34 — корпус шарикового клапана;
• 35 — разжимная пружина

1. диск синхронизации;
2. датчик синхронизации;
3. масляный фильтр;
4. стартер;
5. датчик детонации;
6. трубка слива охлаждающей жидкости из отопителя;
7. впускная труба;
8. гидронатяжитель цепи;
9. генератор;
10. ремень генератора;
11. шкив водяного насоса;
12. натяжной ролик;
13. бензонасос

Основными конструктивными особенностями двигателей являются верхнее (в головке цилиндров) расположение двух распределительных валов с установкой четырех клапанов на цилиндр (двух впускных и двух выпускных), повышение степени сжатия до 9,3 за счет камеры сгорания с центральным расположением свечи.

Эти технические решения позволили повысить максимальную мощность и максимальный крутящий момент, снизить расход топлива и уменьшить токсичность отработавших газов.

Для повышения надежности на двигателе применен чугунный блок цилиндров без вставных гильз, имеющий высокую жесткость и более стабильные зазоры в парах трения, уменьшен ход поршня до 86 мм, снижена масса поршня и поршневого пальца, применены более качественные материалы для коленчатого вала, шатунов, болтов шатунов, поршневых пальцев и др.

Привод распределительных валов — цепной, двухступенчатый, с автоматическими гидравлическими натяжителями цепей; применение гидротолкателей клапанного механизма исключает необходимость регулировки зазоров.

Применение гидравлических устройств и форсировка двигателя требуют высокого качества очистки масла, поэтому в двигателе применен полнопоточный масляный фильтр повышенной эффективности («суперфильтр») однократного использования. Дополнительный фильтрующий элемент фильтра исключает попадание неочищенного масла в двигатель при пуске холодного двигателя и засорении основного фильтрующего элемента.

Микропроцессорная система управления зажиганием позволяет корректировать угол опережения зажигания, в том числе по параметру детонаций при изменяющихся режимах работы двигателя, что позволяет обеспечить необходимые показатели — мощностные, экономические и токсичности отработавших газов.

Привод вспомогательных агрегатов (насоса охлаждающей жидкости и генератора) осуществляется плоским поликлиновым ремнем.

На двигателе устанавливается диафрагменное сцепление с эллипснонавитыми накладками ведомого диска, имеющими высокую долговечность.

Отличаясь от них большей мощностью и лучшей динамикой при меньшем рабочем объеме (2,3 литра против 2,5 у 402), к тому же новые двигатели оказались экономичнее.В первые годы выпуска на автомашины ГАЗ устанавливались карбюраторные моторы, потом их постепенно вытесняли инжекторные.

Двигатель ЗМЗ 406 для автомобилей ГАЗ

На автомобилях «Волга» и «Газель» применялись:

• 4061.10 — карбюраторный на 76 бензине (степень сжатия — 8);
• 4062.10 — инжекторный на 92 бензине (степень сжатия — 9,3);
• 4063.10 — карбюраторный на 92 бензине (степень сжатия — 9,3).

На некоторых машинах ГАЗ применялись и другие двигатели Заволжского моторного завода, например, ЗМЗ-405.
С 2006 года на автомобили «Газель» и «Волга» ставили только инжекторные моторы, более современные и с лучшими характеристиками. Недостатки, свойственные карбюраторным вариантам, остались в прошлом.

ЗМЗ-406 — рядный четырехцилиндровый мотор. Его основной деталью является блок цилиндров, изготовленный из серого чугуна.

Разобранный мотор ЗМЗ 406

Он тяжелее алюминиевого, но имеет повышенную жесткость и не требует сменных гильз.
Конструкция двигателя существенно изменилась по сравнению с предыдущей моделью (ЗМЗ-402). Важная особенность — в ГБЦ расположены два распределительных вала, один из которых предназначен для впускных клапанов, другой — для выпускных. Привод их цепной, двухступенчатый, с гидравлическими натяжителями, работающими в автоматическом режиме.

Каждый цилиндр имеет четыре клапана для улучшения процессов впуска рабочей смеси и выпуска отработанных газов. Клапаны приводятся в действие гидротолкателями и не требуют регулировки зазоров. Свечи зажигания расположены по центру камер сгорания, что позволило увеличить степень сжатия.

Основные технические данные ЗМЗ-4062.10:

Сравнение технических характеристик различных модификаций двигателя ЗМЗ-406

• Масса, кг — 192;
• Объем, литров — 2,28;
• Степень сжатия — 9,3 (8*);
• Мощность, л. с. — 145; 100*; 110**;
• Крутящий момент, Нм — 200,9; 181,5*; 191,3**;
• Марка бензина — Аи-92, А-76*;
• Объем масла, литров — 6;
• Объем охлаждающей жидкости, литров — 10,5.

Регулировка и замена сцепления на Газели

* — данные для 4061.10; ** — для 4063.10.
В связи с использованием гидравлических механизмов, у 406 двигателей повышенные требования к качеству масла. Хорошую очистку обеспечивает масляный фильтр полного потока со сменным элементом. В конструкции предусмотрен перепускной клапан, через который масло подается в случаях трудности прохода через основной фильтр (он загрязнен или густое масло после запуска холодного двигателя). В клапане установлен свой дополнительный фильтр.

Сравнение инжекторного и карбюраторного двигателей

Основное отличие этих модификаций в способе приготовления и впуска горючей смеси в камеру сгорания.

Карбюратор для двигателя змз 406

На карбюраторных 4061 и 4063 использован традиционный способ, на инжекторном 4062 применен новый (для того времени) вариант впрыскивания бензина через форсунки, управляемый электронным микропроцессором.
При использовании инжекторов возрастает точность дозировки топлива, впрыск и поджог его происходит в оптимальный момент. Производительность двигателя повышается, возрастает мощность и крутящий момент, что хорошо видно при сравнении характеристик инжекторного и карбюраторного двигателей (см. выше).

Готовый к установке инжекторный мотор змз 406

Кроме лучших характеристик, инжекторные моторы экономичнее и наносят меньший ущерб экологии. Это происходит за счет более полного сжигания топлива под управлением электронного блока, не нуждающегося в регулярном обслуживании.

У карбюраторных двигателей есть свои преимущества. Это простота конструкции, возможность регулировки и ремонта без привлечения специалистов. Правда, это может обернуться недостатком: при неправильной настройке карбюратора происходят различные негативные явления, например, неустойчивые обороты на холостом ходу. Если вы не уверены в своих силах, лучше обратиться в мастерскую.

Особенности системы питания инжекторного двигателя

Она является одной из главных на двигателе, регулировки не требует, но следить за ее состоянием все же надо. Форсунки и регулятор давления нормально работают только на чистом бензине. Заправляйтесь на проверенных заправках, иногда (лучше осенью) сливайте из бака отстой и воду. При появлении подтеков на бензопроводах в местах разъемов надо их герметизировать (подтянуть штуцера без чрезмерных усилий или заменить уплотнения).

Потрескавшиеся шланги следует заменить во избежание разрыва. Но учтите, что топливо в магистралях за бензонасосом находится под высоким давлением (около трех атмосфер), при разъединении элементов системы его необходимо сбросить.

Для этого отключите бензонасос (проще всего снять соответствующий предохранитель), заведите двигатель и подождите: он выработает горючее в системе и заглохнет.

Запустите стартер (не нажимайте педаль газа) на несколько секунд. Снимите отрицательную клемму аккумулятора во избежание случайной искры. Теперь можно отсоединять нужные элементы.
После выполнения работ не забудьте поставить на место предохранитель бензонасоса и клемму. Включите зажигание и подождите несколько секунд, насос накачает топливо в систему. Заведите двигатель и проверьте, нет ли утечек.

Определение неисправности в системе управления двигателем

В эту систему поступает информация с различных датчиков, установленных на двигателе, от нее зависит нормальная работа узлов питания и зажигания. Существует мнение, что определить неисправность в этой системе можно лишь в техническом центре с помощью специальных приборов. Это не совсем верно, найти проблему можно и самостоятельно.

О появлении неполадки оповещает сигнализатор «Check Engine» на панели приборов, горящий непрерывно. У каждой неисправности есть свой код, который система записывает в память, задача состоит в получении его и определении причины по специальной таблице.

Чтобы узнать код, найдите диагностический разъем, расположенный в моторном отсеке справа. Снимите с него крышку и замкните медным проводом контакты 10 и 12. Теперь блок управления находится в режиме выдачи информации. Сядьте на место водителя и включите зажигание, вы увидите вспышки сигнализатора. Ваша задача — сосчитать их.
Код неисправности состоит из двух или трех цифр. Количество вспышек сигнализатора равно цифре, затем пауза и следующая цифра.

Например, код неисправности 26 будет показан так:

• 2 короткие вспышки, каждая длится 0,5 секунды;
• Пауза длиной 1,5 секунды, которая означает переход к следующей цифре;
• 6 коротких вспышек;
• Длинная пауза около 4 секунд, означающая конец кода.

Блок управления начинает передачу информации с кода 12, повторяющегося три раза. Этим показывается исправность системы диагностики. Затем код неисправности, он тоже повторяется трижды; потом — переход к следующей неполадке, если она есть. После перечисления всех кодов, находящихся в памяти, блок будет повторять всю информацию до тех пор, пока вы не вынете перемычку из разъема. Так что можно не спешить и проверить еще раз.

После определения кода неисправности загляните в таблицу (ее можно распечатать и возить с собой в бардачке). Вы сразу увидите, что именно не работает. Если же память пуста, передается только код 12.

Схема устройства мотора ЗМЗ 406

Надо заметить, что выход из строя одного из датчиков не приведет к остановке двигателя (за исключением датчика углового положения коленчатого вала, отказ которого очень маловероятен). При возникновении неисправности компьютер переходит на аварийную программу, двигатель работает хуже, но доехать до мастерской можно.

Двигатель «3M3-406», в карбюраторном и инжекторном вариантах, серийно выпускался на Заволжском моторном заводе с 1996-го по 2008 год. Он устанавливался на автомобили Горьковского автозавода: легковые «Волги», лёгкие грузовики и микроавтобусы – «ГАЗели» и «Соболи».Это бензиновый, четырёхцилиндровый, рядный шестнадцатиклапанный двигатель с газораспределительным механизмом DOHC.

Мотор «3M3-406» не так уж «молод», как это повсеместно считается. Первые разработки по этому оборотистому и верхневальному варианту, призванному прийти на замену 402-му заволжскому мотору, были сделаны ещё во второй половине восьмидесятых годов. Было решено, несмотря на все замечательные качества двигателя , его успешность и востребованность, двигаться вперёд.

Существовало два пути, рассмотренных специалистами завода: оставить старый блок и, сохранив общую схему двигателя, поработать над современным его обвесом; либо создавать совершенно новый мотор. Оба варианта в итоге нашли своё воплощение. Первый – в Ульяновске, где был создан впрысковый «УМЗ-421» – надёжный и удобный (в том числе, и в смысле отсутствия технических проблем с установкой на старые машины, в частности, «ГАЗ-21»).

На Заволжском же моторном заводе фактически был создан совершенно новый мотор. Надо сказать, что попытки перевести распределительный вал из блока цилиндров в головку предпринимались здесь ещё на этапах работы над мотором для «ГАЗ-21». Однако та конструкция получилась не совсем надёжной, и в серийное производство мотор пошёл всё-таки в нижневальном варианте, сохранив эту конструкцию и до «3M3-402».

Впервые в отечественном машиностроении в конструкции «3M3-406» были применены: 4 клапана на каждый цилиндр, гидротолкатели, 2-х ступенчатый цепной привод двух распределительных валов, электронная система управления впрыском топлива и зажиганием.

До малого серийного производства двигатель «3M3-406» добрался только в 1992-м году. Им начали комплектовать «Волги» всех существовавших модификаций. Планы насчёт будущего нового мотора были амбициозными: предполагалось поставлять «3M3-406» не только на ГАЗ, но и на АЗЛК, и даже на ВАЗ. Однако в условиях полного развала экономики этим планам не суждено было осуществиться.

Единственным потребителем двигателей «3M3-406» так и остался Горьковский автомобильный завод. А основной частью машин, которые были укомплектованы мотором данной модели, стали грузовые «ГАЗели» и «Соболи», и, конечно же, микроавтобусы данных марок. Благодаря наращиванию объёмов производства этих машин, «3M3-406» в 1996 году был запущен в массовое серийное производство, а в следующем, 1997-м году предприятие вышло на очень значительные объёмы его выпуска.

На сегодняшний день, двигатель «3M3-406» выпущен общим тиражом более полутора миллионов единиц. Он является пока самым распространённым в России и СНГ двигателем для лёгкого коммерческого транспорта. При этом, «3M3-406» – вовсе не узко специализированный силовой агрегат. Он изначально был спроектирован как основа для целого семейства новых моторов, годящихся на самую разнообразную технику. В нём конструктивно заложен большой потенциал для модернизации и постройки на его базе двигателей с различным диапазоном характеристик. В частности, хоть «3M3-406» и не производится больше, он послужил основой для создания более мощных и современных инжекторных моторов семейств «3M3-409» и «3M3-405», а также для дизеля «3M3-514» и его модификаций.

Модификации мотора «3M3-406»

• «3M3-4062.10» – инжекторный мотор для работы на бензине А-92. Обладает степенью сжатия – 9,3. Мощность – 150 л.с. Для легковых автомобилей и микроавтобусов.
• «3M3-40621.10» – модификация двигателя «3M3-4062.10», соответствующая экологическому стандарту «Евро-2».
• «3M3-4063.10» – карбюраторный вариант мотора, предназначенный для установки на лёгкие коммерческие грузовики и микроавтобусы. Мощность – 110 л.с.
• «3M3-4061.10» – карбюраторный двигатель для лёгкого коммерческого транспорта. Снижена до 8 степень сжатия, для работы на бензине «А-80». Мощность — 100 л.с.

Конструкция и особенности устройства «3M3-406»

Рабочий объём любого варианта силового агрегата «3M3-406»составляет 2,28 литра (2,3). Основными конструктивными особенностями двигателя «3M3-406» являются: верхнее (в головке цилиндров) расположение двух распредвалов, установка по 4 клапана на каждый цилиндр (2-х впускных и 2-х выпускных).

Блок цилиндров

Блок цилиндров – литой чугунный. Цилиндры сделаны проточкой, непосредственно в теле блока. Данное решение обеспечило блоку бо́льшую жёсткость, и зазоры в парах трения являются очень стабильными. Предусматривается также и возможность ремонтной расточки двигателя (допустимо сделать три ремонта).

На верхней плоскости блока цилиндров двигателя «3M3-406» расположены 10 резьбовых отверстий «М14х1,5» для закрепления головки цилиндров. В нижней части блока «3M3-406» расположены 5 опор коренных подшипников коленвала.

Головка блока цилиндров отливается из алюминиевого сплава. Камера сгорания –шатрового типа, с 4-мя клапанами на каждый цилиндр. Клапанный механизм снабжён гидротолкателями, что избавляет владельцев от необходимости регулировки клапанов. Впускной и выпускной коллекторы являются разнесёнными по разным сторонам головки.

Как уже было отмечено, новшеством конструкции «3M3-406» стало то, что распределительные валы теперь также расположились в головке. Их 2, и один работает с впускными клапанами, другой – с выпускными. Валы,отлитые из чугуна, вращаются на пяти опорах в подшипниках скольжения. Продольное перемещение распределительных валов ограничено пластиковыми упорными полукольцами в передней крышке и передних опорах.

Привод валов – цепной, 2-хступенчатый, с использованием промежуточного вала. В цепи верхней ступени – семьдесят звеньев, в нижней –девяносто. Натяжение цепей регулируется автоматическими гидронатяжителями с упорными башмаками из износостойкого пластика. В последующем башмаки были заменены на рычаги со звёздами, что увеличило рабочий ресурс механизма между ремонтами. Цепи с разными типами натяжителей не являются взаимозаменяемыми.

Кривошипно-шатунный механизм

Вентиляция картера – принудительная, закрытого типа. Коленчатый вал, выполненный из магниевого чугуна «ВЧ60», вращается на подшипниках скольжения, в пяти опорах. Его перемещения в продольной плоскости ограничены упорными полукольцами, которые установлены в выборках 3-ей коренной опоры. Оба конца коленвала, на радость автослесарям, уплотнены самоподжимными резиновыми или же силиконовыми сальниками.

Поршни в двигателе «3M3-406» – алюминиевые, литые, с 2-мя кольцами компрессионными и 1 – кольцом составным маслосъёмным. Шатуны стальные, 2-таврового сечения, с разъёмной нижней головкой на подшипнике скольжения. Поршневые пальцы – плавающего типа, не закреплённые ни в поршне, ни в верхней головке шатуна. Продольное перемещение ограничивается стопорными кольцами. Ход поршня составляет 86 мм. Диаметр – 92 мм.

Система смазки

Мотор «3M3-406» оборудован полнопоточной, комбинированной системой смазки. Втулки, подшипники скольжения и гидротолкатели смазываются под давлением, а стенки цилиндров – разбрызгиванием. Масляный насос – шестерёночного типа, односекционный, с оригинальной конструкцией привода. Обычно вал масляного насоса приводится либо зубчатой передачей от коленвала, либо посредством косозубых шестерней от распределительного вала. А в «3M3-406» – привод вращается от промежуточного вала ГРМ, вращаемого цепью. Возможно, это громоздко, но надёжно. Редукционный клапан раскрывается при давлении в системе 0,7-0,9 кгс/см2, и направляет масло в масляный радиатор. Оттуда оно стекает в картер двигателя.

В силу более высокой степени форсировки, двигатель достаточно требователен к качеству моторного масла и нуждается в более серьёзном отношении к обслуживанию, чем его предшественники.

Система охлаждения

Система охлаждения – замкнутого типа, работающая под избыточным давлением, по традиционной схеме. Охлаждающая жидкость перекачивается помпой через блок, головку блока и радиатор. Термостат «TC 107-01» позволяет выполнять циркуляцию по малому кругу во время прогревания мотора, а при достижении температуры прогрева термостат открывается, пропуская охлаждающую жидкость по «большому кругу». Шкив коленчатого вала «3M3-406» передаёт крутящий момент на вал помпы, которая подаёт охлаждающую жидкость также и в печку автомобиля, с поддержанием при холодных погодных условиях хорошего микроклимата в кабине.

Система подачи топлива

Впускной коллектор является отлитым из алюминия. На нем закреплён ресивер, к фланцу которого присоединён дроссельный узел с тросовым приводом. Дроссель оборудован подогревом от магистрали охлаждения двигателя.
Подача топлива в камеры сгорания осуществляется через индивидуальные форсунки (тип впрыска – распределённый). Управление впрыском – электронное.
Система зажигания на «3M3-406» микропроцессорного типа. Она настраивается в зависимости от показаний датчиков двигателя. За годы выпуска в производстве двигателя «3M3-406» использовались блоки управления двигателем «МИКАС-5.4», «МИКАС-7.1», «ИТЭЛМА VS 5.6», «СОАТЭ». Соответственно, менялись и некоторые датчики, в частности «ДМРВ».

Различия в карбюраторных и инжекторных «3M3-406»

В карбюраторных «3M3-406» использовались карбюраторы модели «К-151». Увеличение степени сжатия до 9,3 (вместо 8,2 на двигателе модели «3M3-402») за счёт камеры сгорания с центральным расположением свечи; применение системы распределённого (поочередного, в соответствии с порядком работы цилиндров) впрыска топлива во впускную трубу электромагнитными форсунками, вместо карбюраторного питания, обеспечило повышение мощности и максимального крутящего момента, по сравнению с 402-м мотором и карбюраторным «3M3-406». А также одновременно способствовало снижению расхода топлива и уменьшению токсичности отработанных газов.

Для укрепления надёжности моторов «3M3-406» после перехода на инжектор, в условиях эксплуатации при бо́льшей мощности и бо́льших оборотов коленвала на моторе и был внедрён чугунный блок цилиндров без вставных гильз, имеющий высокую жёсткость и более стабильные зазоры в парах трения; ход поршня снизили с 92 мм до 86 мм, уменьшили вес поршня и поршневого пальца, применили более качественные материалы для коленвала, шатунов, болтов шатунов, поршневых пальцев и прочих деталей.

Конструкция привода распределительных валов двигателя – цепная двухступенчатая, с автоматическими гидравлическими натяжителями цепей; в клапанном механизме внедрены гидротолкатели, которые избавляют от надобности в регулировке зазоров.

Применение гидравлических устройств, внушительная степень форсировки двигателя «3M3-406» подразумевают высокое качество очистки моторного масла. Поэтому в моторе используется полнопоточный масляный фильтр с дополнительным фильтрующим элементом, который исключает попадание неочищенного масла в двигатель при запуске холодного двигателя, и при засорении основного фильтрующего элемента.

Привод вспомогательных агрегатов (водяного насоса и генератора) осуществляется более надёжным плоским поликлиновым ремнём.

На двигателях«3M3-406» использовано диафрагменное сцепление с так эллипснонавитыми накладками ведомого диска. Такая конструкция отличается значительной износостойкостью и исключительной долговечностью.

Комплексная система управления включает ещё и также функции управления системой зажигания, позволяя чрезвычайно точно дозировать подачу топлива, корректировать угол опережения зажигания, в том числе и по параметру детонации, при изменяющихся режимах работы мотора. Это позволяет обеспечить оптимальные мощностные, экономические и токсические показатели.

Технические характеристики и параметры «3M3-406» в цифрах

• Рабочий объём – 2,28 л;
• Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2;
• Диаметр цилиндра – 92 мм, ход поршня – 86 мм;
• Межцилиндровое расстояние (расстояние между осями соседних цилиндров блока) – 106 мм;
• Высота блока (расстояние между верхней плоскостью блока и осью коленчатого вала) – 299 мм;
• Степень сжатия – 9,3;
• Количество клапанов – по 4 на цилиндр, 2 – впуск, 2 – выпуск, итого 16 кл. на мотор;
• Мощность – 100 л.с., при 4500 об/мин; 110л.с. при 4500 об/мин; либо 145 л.с. при 5200 об/мин, в зависимости от модификации (см. раздел выше);
• Крутящий момент, Нм/об.мин – 177/3500, 186/3500, 201/4000 (аналогично);
• Минимальные обороты, поддерживаемые на холостом ходу – 750-800 об/мин;
• Диаметр расточки опор коленчатого вала (под коренные вкладыши) – 67 мм;
• Расход топлива – 13…15 литров на 100 км в смешанном цикле;
• Расход масла на угар – 0,3% от расхода топлива;
• Масса незаправленого двигателя со сцеплением и электрооборудованием – 185, 187 или 192 кг, в зависимости от модификации;

Источник статьи: http://mtz-80.ru/bez-rubriki/dvigatel-zmz-406-tehnicheskie-harakteristiki-inzhektornogo-i-karbjuratornogo-varianty

Двигатель 406 карбюраторный. Технические характеристики двигателя

Автомобиль трудно назвать предметом первой необходимости в жизни человека, однако это самое распространенное транспортное средство. А без чего не могут жить люди? Без сердца. Этим органом у машины можно назвать силовой агрегат.

Что это такое? Автомобильный двигатель – прибор, который способен преобразовывать один тип энергии в другой. Именно за счет этого осуществляется движение любого транспортного средства.

Как правило, на машины устанавливается двигатель внутреннего сгорания, работающий на поршнях. Он делится на два типа: карбюраторный и инжекторный. Технические характеристики двигателя напрямую зависят от данного фактора. Все агрегаты (в зависимости от типа) работают на разных видах топлива. Таковым можно назвать бензин, сжатый природный газ или сжиженный углеводородный, дизельное топливо, больше известное как солярка.

ЗМЗ-406

Кто может поспорить с тем, что большое количество перевозок осуществляется на автомобилях ГАЗа? На «Газелях» чаще всего установлен двигатель 406. Карбюраторный силовой агрегат выпускается в двух модификациях. Инжекторный – только в одной. Какие плюсы есть у данного двигателя? Он достаточно мало расходует горючего при своей высокой мощности. А также агрегат прослужит достаточно длительное время, но только лишь в том случае, если за ним будет выполнен надлежащий уход. Среди минусов особо остро чувствуется то, что двигатель восприимчив к качеству моторного масла. Если уж работает на каком-то определенном типе, то лучше особо не экспериментировать. Существует проблема заторможенной работы вентилятора, что ведет к перегреву. Система, которая должна регулировать температуру, немного нестабильна. А так как перегрев может привести к взрыву, следует внимательно следить за этим. Выпускаться эта модель двигателя стала с 1996 г. и по сей день известна как долговечный и надежный агрегат.

Характеристика

Стоит заметить то, что данный агрегат обходит по некоторым критериям предыдущий двигатель серии 402. Силовая установка 406 работает на 4 поршнях. Его мощность составляет 110 «лошадок». Сказать точно о перегреве данного двигателя трудно, потому что одни водители заявляют о постоянном поднятии температуры, а другие говорят о том, что система охлаждения лишняя – агрегат не нагревается.

Если есть желание перевести свой двигатель 406 (карбюраторный или инжекторный) на газовое оборудование, то нужно заметить, что он отлично «ладит» с пропаном и метаном.

Момент с затратой топлива осветить трудно – это напрямую зависит от условий езды и поры года. По заявленной производителем характеристике, потребление идет в среднем 13,5 л на 100 км. Объем двигателя – 2,28 литра.

Во внешней среде надо отметить компактное расположение всех элементов. Особенностью будет местонахождение свечи зажигания – по центру. Максимальная мощность вращения коленвала – 5200 оборотов в минуту.

История создания ЗМЗ-406

Данная модель двигателя была разработана на основе спортивного агрегата «Сааб 900». Окончание создания проекта на бумаге — 1990-й. И уже через три года появились первые прототипы данного двигателя. Производство некрупной серии было запущено в 1996 г., а вот с основного конвейера он стал сходить уже с 1997 г. Окончание производства – 2003 г.

Сперва двигатель 406 (карбюраторный) устанавливали на маленькие катера, которые использовались государственными органами. Чуть позже им заинтересовались сотрудники Горьковского завода, и со временем его приобрели «Волга» и «Газель». Спустя некоторое время он стал входить в базовый комплект «Соболя». Производители ЗМЗ и ГАЗ позволяли устанавливать на многие модели автомобилей по собственному желанию «неродные» двигатели, поэтому агрегат 406 можно увидеть и на некоторых «Волгах», в комплектации которых не входил данный аппарат.

Конструкция и особенности

Двигатель 406 (карбюраторный) работает на бензине. Он имеет 16 клапанов и 4 поршня. Впрыск регулирует встроенная электронная система.

Во время создания данного силового агрегата производитель решил выделить его и добавить особенности. Таковой можно считать расположение валов вверху цилиндрового блока. Свечи зажигания находятся по центру. За счет использования новой системы впрыска и камеры сгорания сжатие было увеличено до 9,3. Также произвели замену системы питания карбюраторного типа.

За счет некоторых манипуляций был снижен расход топлива. Однако ходили слухи, что мощность одной модели автомобиля марки «Волга» (двигатель 406 ставился и на нее) была завышена специально и искусственным путем.

Отличие инжектора от карбюратора

Долгое время выпускались лишь модели карбюраторного типа. Со временем появились инжекторные. Благодаря этому удалось достичь некоторых характеристик, например уменьшить количество потребляемого топлива. Если следовать теории о ДВС, то карбюраторный двигатель «Газель» 406 начинает мощнее работать при соответствующем поднятии уровня вращения коленчатого вала. Как этого можно достичь? Механизм сделан таким образом, что при резком нажатии на педаль возрастает количество паров бензина. Это, в свою очередь, способствует возрастанию скорости коленчатого вала.

Инжекторный двигатель 406 (ГАЗ часто его использовал) работает при помощи микропроцессора. Благодаря ему даже при легком нажатии на педаль динамика езды на машине будет улучшена.

Тюнинг двигателя

Для того чтобы изменить немного выходные данные двигателя, можно провести тюнинговочные работы, которые помогут улучшить показатели. Некоторым не нравится маленькая мощность, другим – количество потребляемого топлива, а иногда водитель хочет выделиться на фоне других, оптимизируя конкретную характеристику.

Первое, что можно сделать на СТО, – улучшить двигатель 406 (карбюраторный) в плане мощности. Как правило, в данном случае либо технические характеристики агрегата повышают за счет увеличения поршней, либо устанавливают турбонаддув (или отдельно турбины). Более надежным будет второй способ, однако на первый уйдет гораздо меньше сил, денег и времени.

Для того чтобы улучшить общую динамику, будет достаточно отшлифовать каналы входа и выхода.

Ошибки водителей

Из-за вечного желания улучшить свой агрегат многие стараются чересчур сильно и в итоге просто убивают двигатель. Какие ошибки не стоит допускать, работая с силовым аппаратом серии 406? Двигатель, цена на который варьируется в пределах 100 тыс. рублей, лучше лишний раз не оптимизировать.

Не стоит прислушиваться к совету неопытных водителей, которые предлагают снизить массу маховика. Это приведет лишь к ненужным проблемам, а не к увеличению мощности. Завихрители воздуха – лишние. Слушать специалистов, которые предлагают установить их, не нужно. Если их использовать, то мощность пропорционально сократится. Скорость автомобиля не повышается при нагреве воздуха на впуске. Надежность двигателя упадет, если добавлять капельками воду во впускной тракт. Конструкторы, наоборот, стараются максимально отделить жидкость от топлива, ведь, попадая в него, она способствует началу коррозии. Некоторые рекомендуют ставить электронатяжитель, чтобы изменить технические характеристики двигателя. Однако он не только стоит огромных денег, но и полностью убивает силовой агрегат. И это еще далеко не все (но самые распространенные) ошибки, допускаемые водителями.

Использование в автомобилях

Сейчас данный двигатель можно установить на любую модель «Газели» и «Волги». Более того, он официально стоит на некоторых легковых и грузовых экземплярах. Однако из-за того, что многие стремятся использовать его на других моделях, могут возникать небольшие проблемы. Как правило, это приводит к быстрой поломке помпы, или форсунки попросту перестают работать, начинает троить двигатель или подтекать масло. Могут возникать проблемы с выполнением технических характеристик. В таком случае нужно обращаться на СТО. Если проблема еще более серьезней, то в специализированные центры завода. Они разбросаны по всей России и некоторым странам СНГ. Двигатель 406 (ГАЗ также помогает устранять проблемы, причем не хуже, чем ЗМЗ) настолько популярен, что качественный ремонт не вызовет больших проблем. Эти манипуляции не займут много времени, а главное – не потребуют глобальных финансовых затрат.

Источник статьи: http://fb.ru/article/253146/dvigatel-karbyuratornyiy-tehnicheskie-harakteristiki-dvigatelya

ЗМЗ 406 карбюратор: особенности и характеристики

Двигатель ЗМЗ 406, карбюратор пришел на смену модели 402 и предназначался изначально в процессе разработки для установки на новое семейство представительских автомобилей ГАЗ-3105. Однако в связи с закрытием проекта нового автомобиля представительского класса целевая группа потребителей была изменена и завод начал поставлять мотор на выпускавшиеся легковые автомобили семейства ГАЗ.

По мере развития производств автомобильной техники двигатель начали устанавливать на малотоннажные грузовики семейства «Газель» и полноприводные автомобили производства ульяновского автозавода.

Двигатель проектировался с чистого листа. За базовый прототип был взят шведский мотор, серии H, который устанавливали на автомобили SAAB-9000. Карбюраторная версия имеет заводские индексы ЗМЗ −4061.10 и ЗМЗ-4063.10

Получившаяся рядная бензиновая четверка позаимствовала в качестве конструктивного решения двойные распределительные валы, электронную систему распределения зажигания. Для 1993 года — это было революционное решение для российского автопрома. ЗМЗ был первым, кто применил конструктивную схему DOHC для поставок на российские автозаводы. Хотя к 1997 году, началу поставок на автозаводы, двигатель 406 уже имел устаревшую конструкцию, сравнивая с тем же саабом.

Копирование технологических решений не позволило снимать с двигателя фактические параметры прототипа. И вместо 150 л.с и 210 Нм тяги как у прототипа, детище заволжского моторного завода с карбюратором выдавало 100 л.с. и 177 Нм при том же объеме 2,3л. Технические характеристики оригинала удалось добиться только после дополнительной доработки двигателя с установкой инжекторной системы впрыска топлива.

ДВС ЗМЗ-406 карбюратор устанавливался на версии легких грузовых автомобилей и фургонов производства ОАО «ГАЗ» до 2006 года. ГАЗ 3302. на которой был установлен дв 406 карбюратор, был пожалуй самой распространенной моделью по причине своей относительной дешевизны.

Также карбюраторный двигатель этого семейства устанавливался на легковые автомобили семейства «Волга». Этот движок обеспечивал минимальный вариант стоимости автомобиля.

Электронная система зажигания

Полностью российская разработка электронной начинки в настоящее время практически унифицирована и может устанавливаться различная версия этого электронного блока. Следует отметить, что программное обеспечение должно быть заложено учитывая технические характеристики конкретного двигателя.

Газель с двигателем 4061.10 была рассчитана на эксплуатацию на 76 бензине и 406 двигатель имел пониженную степень сжатия, соответственно, требовались прошивки, обеспечивавшие стабильную работу двигателя на этом топливе.

Электронные блоки зажигания для силовых агрегатов не взаимозаменяемые с другими сериями моторов. Т.е. блок для 405 не подойдет для установки на газель, оборудованную 406 движком.

Топливная система

Двигатель имел два варианта исполнения, что позволяло использовать 76 и 92 бензин. В связи с переходом на международные экологические требования бензин с октановым числом 76 теперь не производится. Для нормальной работы двигателя с индексом 4061.10 необходимо выполнить его доработку.

Подача топлива осуществляется диафрагменным топливным насосом, приводящимся от впускного распределительного вала.

Масляная система

Для двигателей 406 семейства рекомендовано использование минерального всесезонного масла 10(15)w40 или по API не хуже класса SG. Возможно, такая рекомендация связана с тем, что моторный завод выпускает масла под собственной товарной маркой.

В действительности, стоит ориентироваться на классность по API и выбирать вязкость масла в соответствии с климатическими условиями эксплуатации двигателя. Описание стандарта масел по API косвенно относит разработку этого двигателя к 1989-1993 годам.

Следует обращать внимание на качество самой смазочной жидкости, так как стабильные характеристики обеспечивают более качественную и долговечную работу гидрокомпенсаторов.

Емкость масляной системы силового агрегата отличается в зависимости от марки автомобиля. Так для автомобилей семейства УАЗ была изменена конструкция поддона двигателя.

Стандартные болезни 406

Перегрев

Двигатель очень чувствителен к перегреву. При длительной поездке на кипящем моторе ведет головку цилиндров. Проблема с перегревом связана с некачественным исполнением помпы и состоянием радиатора охлаждения. Материалы, применяемые в водяном насосе, имеют определенные конструктивные допуски, которые не позволяют гарантировать объемный расход жидкости и давление в системе охлаждения.

Конструкцией крыльчатки заложена возможность кавитационного разрушения лопаток, что снижает эффективность. Кроме того, остается вопрос по коррозионной стойкости валов помпы.

Неэффективность помпы влияет на состояние внутренних каналов радиатора. При внешней чистоте поверхности происходит сужение каналов и понижается теплоотдача.

Другой причиной перегрева является некачественное исполнение термостата. Неправильная настройка срабатывания или подклинивание элементов конструкции в процессе работы.

Конструктивные особенности каналов охлаждающей жидкости и нижнее расположение радиатора может провоцировать создание запирающих воздушных пробок, препятствующих циркуляции жидкости.

Расход масла

В процессе эксплуатации фиксируется повышенный расход масла объемом до 1,5л на 1000 км пробега. Расход масла может происходить без видимых утечек. Проблема обусловлена некачественным выполнением уплотнений, засорением лабиринтных уплотнений под крышкой головки цилиндров, недостаточной стойкостью уплотнительных колец. Связано с некачественной сборкой и может быть доработано самостоятельно в процессе эксплуатации.

На расход масла влияет состояние маслосъемных колпачков клапанов. Требуется контроль и замена по необходимости.

Потеря масла через потение блока встречается реже и не может быть устранено самостоятельно, так как проблема связана с пористостью чугуна, использованного для отливки блока.

Тяговые характеристики

Провалы характеристик на холостом ходу и внезапная потеря мощности при движении обуславливаются выходом из строя катушки зажигания.

Система зажигания

Нарушение работы системы зажигания «троение» двигателя вызывается проблемами с программным обеспечением блока ЭСУД, свечами, катушкой зажигания. Может фиксироваться одновременный сбой нескольких элементов системы.

Стук в двигателе

При использовании низкокачественного масла или несущественном перепробеге до замены масла нарушается работа гидрокомпенсаторов. Стук отчетливо слышен даже после выхода двигателя на нормальный температурный режим.

В основном все неисправности, выявляющиеся в процессе эксплуатации, обусловлены некачественным исполнением комплектующих, а также низким уровнем культуры сборки агрегатов на заводе, что было характерно в начале производства двигателя этого семейства.

Тюнинг 406

Тюнингуя 406 двигатель, карбюратор заменяют со штатного на Соллерс, хотя технические специалисты завода-производителя указывают, что такая замена не целесообразно, так как стандартный карбюратор К-151Д имеет согласованные калибровки именно под двигатель 406 серии.

Более глубокая переделка двигателя 4063.10 заключается в изменении системы подачи топлива с карбюраторной на инжекторную. Подобная переделка возможна, но сопряжена с определенными трудностями.

Для увеличения подачи воздуха в двигатель заменяют стандартный корпус воздушного фильтра и устанавливают прямой воздушный фильтр. Более глубокая модернизация системы воздухоподачи заключается в выводе всасывающего патрубка за пределы двигательного отсека для уменьшения температуры поступающего воздуха.

Для улучшения теплоотдачи и снижения температурного пика применяют масляные радиаторы или радиаторы системы охлаждения с увеличенной площадью обдува.

Для повышения мощности возможна установка турбонаддува, подбор распределительных валов, замена клапанов и деталей ЦПГ. Но данные доработки для малотоннажных грузовиков не оправданы с экономической точки зрения.

Источник статьи: http://avtodvigateli.com/marki/zmz-406-karbyurator.html

Двигатель 406 карбюратор — ремонт двигателя, подбор карбюратора

Двигатель ЗМЗ 406, карбюратор пришел на смену модели 402 и предназначался изначально в процессе разработки для установки на новое семейство представительских автомобилей ГАЗ-3105. Однако в связи с закрытием проекта нового автомобиля представительского класса целевая группа потребителей была изменена и завод начал поставлять мотор на выпускавшиеся легковые автомобили семейства ГАЗ.

По мере развития производств автомобильной техники двигатель начали устанавливать на малотоннажные грузовики семейства «Газель» и полноприводные автомобили производства ульяновского автозавода.

Двигатель проектировался с чистого листа. За базовый прототип был взят шведский мотор, серии H, который устанавливали на автомобили SAAB-9000. Карбюраторная версия имеет заводские индексы ЗМЗ −4061.10 и ЗМЗ-4063.10

Получившаяся рядная бензиновая четверка позаимствовала в качестве конструктивного решения двойные распределительные валы, электронную систему распределения зажигания. Для 1993 года — это было революционное решение для российского автопрома. ЗМЗ был первым, кто применил конструктивную схему DOHC для поставок на российские автозаводы. Хотя к 1997 году, началу поставок на автозаводы, двигатель 406 уже имел устаревшую конструкцию, сравнивая с тем же саабом.

Копирование технологических решений не позволило снимать с двигателя фактические параметры прототипа. И вместо 150 л.с и 210 Нм тяги как у прототипа, детище заволжского моторного завода с карбюратором выдавало 100 л.с. и 177 Нм при том же объеме 2,3л. Технические характеристики оригинала удалось добиться только после дополнительной доработки двигателя с установкой инжекторной системы впрыска топлива.

ДВС ЗМЗ-406 карбюратор устанавливался на версии легких грузовых автомобилей и фургонов производства ОАО «ГАЗ» до 2006 года. ГАЗ 3302. на которой был установлен дв 406 карбюратор, был пожалуй самой распространенной моделью по причине своей относительной дешевизны.

Также карбюраторный двигатель этого семейства устанавливался на легковые автомобили семейства «Волга». Этот движок обеспечивал минимальный вариант стоимости автомобиля.

Электронная система зажигания

Полностью российская разработка электронной начинки в настоящее время практически унифицирована и может устанавливаться различная версия этого электронного блока. Следует отметить, что программное обеспечение должно быть заложено учитывая технические характеристики конкретного двигателя.

Газель с двигателем 4061.10 была рассчитана на эксплуатацию на 76 бензине и 406 двигатель имел пониженную степень сжатия, соответственно, требовались прошивки, обеспечивавшие стабильную работу двигателя на этом топливе.

Электронные блоки зажигания для силовых агрегатов не взаимозаменяемые с другими сериями моторов. Т.е. блок для 405 не подойдет для установки на газель, оборудованную 406 движком.

Топливная система

Двигатель имел два варианта исполнения, что позволяло использовать 76 и 92 бензин. В связи с переходом на международные экологические требования бензин с октановым числом 76 теперь не производится. Для нормальной работы двигателя с индексом 4061.10 необходимо выполнить его доработку.

Подача топлива осуществляется диафрагменным топливным насосом, приводящимся от впускного распределительного вала.

Масляная система

Для двигателей 406 семейства рекомендовано использование минерального всесезонного масла 10(15)w40 или по API не хуже класса SG. Возможно, такая рекомендация связана с тем, что моторный завод выпускает масла под собственной товарной маркой.

В действительности, стоит ориентироваться на классность по API и выбирать вязкость масла в соответствии с климатическими условиями эксплуатации двигателя. Описание стандарта масел по API косвенно относит разработку этого двигателя к 1989-1993 годам.

Следует обращать внимание на качество самой смазочной жидкости, так как стабильные характеристики обеспечивают более качественную и долговечную работу гидрокомпенсаторов.

Емкость масляной системы силового агрегата отличается в зависимости от марки автомобиля. Так для автомобилей семейства УАЗ была изменена конструкция поддона двигателя.

Стандартные болезни 406

Перегрев

Двигатель очень чувствителен к перегреву. При длительной поездке на кипящем моторе ведет головку цилиндров. Проблема с перегревом связана с некачественным исполнением помпы и состоянием радиатора охлаждения. Материалы, применяемые в водяном насосе, имеют определенные конструктивные допуски, которые не позволяют гарантировать объемный расход жидкости и давление в системе охлаждения.

Конструкцией крыльчатки заложена возможность кавитационного разрушения лопаток, что снижает эффективность. Кроме того, остается вопрос по коррозионной стойкости валов помпы.

Неэффективность помпы влияет на состояние внутренних каналов радиатора. При внешней чистоте поверхности происходит сужение каналов и понижается теплоотдача.

Другой причиной перегрева является некачественное исполнение термостата. Неправильная настройка срабатывания или подклинивание элементов конструкции в процессе работы.

Конструктивные особенности каналов охлаждающей жидкости и нижнее расположение радиатора может провоцировать создание запирающих воздушных пробок, препятствующих циркуляции жидкости.

Расход масла

В процессе эксплуатации фиксируется повышенный расход масла объемом до 1,5л на 1000 км пробега. Расход масла может происходить без видимых утечек. Проблема обусловлена некачественным выполнением уплотнений, засорением лабиринтных уплотнений под крышкой головки цилиндров, недостаточной стойкостью уплотнительных колец. Связано с некачественной сборкой и может быть доработано самостоятельно в процессе эксплуатации.

На расход масла влияет состояние маслосъемных колпачков клапанов. Требуется контроль и замена по необходимости.

Потеря масла через потение блока встречается реже и не может быть устранено самостоятельно, так как проблема связана с пористостью чугуна, использованного для отливки блока.

Тяговые характеристики

Провалы характеристик на холостом ходу и внезапная потеря мощности при движении обуславливаются выходом из строя катушки зажигания.

Система зажигания

Нарушение работы системы зажигания «троение» двигателя вызывается проблемами с программным обеспечением блока ЭСУД, свечами, катушкой зажигания. Может фиксироваться одновременный сбой нескольких элементов системы.

Стук в двигателе

При использовании низкокачественного масла или несущественном перепробеге до замены масла нарушается работа гидрокомпенсаторов. Стук отчетливо слышен даже после выхода двигателя на нормальный температурный режим.

В основном все неисправности, выявляющиеся в процессе эксплуатации, обусловлены некачественным исполнением комплектующих, а также низким уровнем культуры сборки агрегатов на заводе, что было характерно в начале производства двигателя этого семейства.

Тюнинг 406

Тюнингуя 406 двигатель, карбюратор заменяют со штатного на Соллерс, хотя технические специалисты завода-производителя указывают, что такая замена не целесообразно, так как стандартный карбюратор К-151Д имеет согласованные калибровки именно под двигатель 406 серии.

Более глубокая переделка двигателя 4063.10 заключается в изменении системы подачи топлива с карбюраторной на инжекторную. Подобная переделка возможна, но сопряжена с определенными трудностями.

Для увеличения подачи воздуха в двигатель заменяют стандартный корпус воздушного фильтра и устанавливают прямой воздушный фильтр. Более глубокая модернизация системы воздухоподачи заключается в выводе всасывающего патрубка за пределы двигательного отсека для уменьшения температуры поступающего воздуха.

Для улучшения теплоотдачи и снижения температурного пика применяют масляные радиаторы или радиаторы системы охлаждения с увеличенной площадью обдува.

Для повышения мощности возможна установка турбонаддува, подбор распределительных валов, замена клапанов и деталей ЦПГ. Но данные доработки для малотоннажных грузовиков не оправданы с экономической точки зрения.

Характеристики двигателя ЗМЗ-406: лучшее масло

ЗМЗ-406 — линейка рядных 4-цилиндровых 16-клапанных бензиновых автомобильных двигателей внутреннего сгорания производства ОАО «Заволжский моторный завод». Двигатель ЗМЗ-406 первоначально проектировался для установки на перспективную модель ГАЗ-3105. Первые прототипы двигателя появились в 1993 году, начало мелкосерийной сборки в 1996 году, выход на главный конвейер в 1997 году.

Двигатель изначально создавался под современные системы питания и зажигания, управляемые микропроцессором; карбюраторные варианты появились позже (инжекторная версия — ЗМЗ-4062.10, карбюраторные — ЗМЗ-4061.10 и 4063.10). Впервые в российском двигателестроении в конструкции ЗМЗ-406 были применены: 4 клапана на цилиндр, гидротолкатели, 2-ступенчатый цепной привод 2 распредвалов, электронная система управления впрыском топлива и зажиганием.

Технические характеристики

* — для двигателя ЗМЗ 4061.10
** — для двигателя ЗМЗ 4063.10

Модификации ДВС 3M3-406

• 3M3-4062.10 – инжекторный мотор под бензин АИ-92. Обладает степенью сжатия – 9,3. Мощность – 150 л.с. Для легковых автомобилей и микроавтобусов ГАЗ 31054 комплектации Люкс; ГАЗ 3102 (1996 – 2008 гг).
• 3M3-40621.10 – модификация двигателя 3M3-4062.10, соответствующая экологическому стандарту «Евро-2».
• 3M3-4063.10 – карбюраторный вариант мотора, предназначенный для установки на лёгкие коммерческие грузовики и микроавтобусы ГАЗ 3302, 33023, 2705, 3221, 32213, 322132, 32214, СемАР 3234, Рута, Богдан и Дельфин. Снижена до 8 степень сжатия под бензин А-76. Мощность – 110 л.с.
• 3M3-4061.10 – карбюраторный двигатель для лёгкого коммерческого транспорта ГАЗ 3302, 33023, 2705, 3221. Снижена до 8 степень сжатия под бензин А-76. Мощность — 100 л.с.

Распространенные неисправности и эксплуатация

• Чаще всего владельцы жалуются на капризные карбюраторные версии;
• Низкой надежностью обладает цепь ГРМ (при обрыве клапана не гнет);
• Много проблем доставляет система зажигания, чаще всего — катушки;
• Гидрокомпенсаторы обычно служат не более 50 000 км, а затем начинают стучать;
• Быстро залегают маслосъемные кольца и начинается масложор.

Карбюраторный 406-й мотор менее экономичен из-за невозможности точной регулировки подачи бензина. Более точно отрегулировать количество топлива практически невозможно, что отражается на показателях мощности и расхода горючего.

Инжектор заметно превосходит карбюраторный аналог по надежности, экономичности и мощности. Одним из основных положительных качеств инжекторов можно отметить отсутствие необходимости производить обязательные регулировки мотора. Система питания здесь не подвержена засорению, жиклеры отсутствуют, топливо в точном количестве поступает непосредственно в цилиндры.

Двигатели модели ЗМЗ-4061.10 и 4063.10 (вид слева): 1 — сливная пробка; 2 — масляный картер; 3 — выпускной коллектор; 4 — кронштейн опоры двигателя; 5 — кран слива охлаждающей жидкости; 6 — водяной насос; 7 — датчик аварийной температуры охлаждающей жидкости; 8 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 9 — датчик температурного состояния двигателя; 10 — корпус термостата; 11 — датчик аварийного давления масла; 12 — датчик указателя давления масла; 13 — указатель (щуп) уровня масла; 14 — катушка зажигания.

Двигатели модели ЗМЗ-4061.10 и 4063.10 (вид справа): 1 — диск синхронизации; 2 — датчик синхронизации; 3 — масляный фильтр; 4 — стартер; 5 — датчик детонации; 6 — трубка слива охлаждающей жидкости из отопителя; 7 — впускная труба; 8 — гидронатяжитель цепи; 9 — генератор; 10 — ремень генератора; 11 — шкив водяного насоса; 12 — натяжной ролик; 13 — бензонасос.

Поперечный разрез ЗМЗ-4061.10 и 4063.10: 1 — масляный картер; 2 — приемник масляного насоса; 3 — масляный насос; 4 — привод масляного насоса; 5 — шестерня промежуточного вала; 6 — блок цилиндров; 7 — впускная труба; 8 — патрубки вентиляции; 9 — распределительный вал впускных клапанов; 10 — впускной клапан; 11 — крышка клапанов; 12 — распределительный вал выпускных клапанов; 13 — указатель (щуп) уровня масла; 14 — гидротолкатель клапана; 15 — наружная пружина клапана; 16 — направляющая втулка клапана; 17 — выпускной клапан; 18 — головка блока цилиндров; 19 — выпускной коллектор; 20 — поршень; 21 — поршневой палец; 22 — шатун; 23 — коленчатый вал; 24 — крышка шатуна; 25 — крышка коренного подшипника; 26 — сливная пробка; 27 — корпус толкателя; 28 — направляющая втулка; 29 — корпус компенсатора; 30 — стопорное кольцо; 31 — поршень компенсатора; 32 — шариковый клапан; 33 — пружина шарикового клапана; 34 — корпус шарикового клапана; 35 — разжимная пружина.

Карбюратор К151Д Специально для 406го мотора

Давненько я уже с газелькой мучаюсь и наслушался мама не горюй… «В мост не лезь! там спец нужен.» «В коробку не лезь! У нас в рембазе по несколько раз перебирают и то не всегда работает.» «В карбюратор вообще не вздумай суваться, там вообще все на высшей магии работает и нужен карбюраторщик — магистр чернобелой магии»
У меня есть голова и руки! В карбюратор залез и не пожалел, все перебрал по мануалу и по Светлову.
Кому интересно на ютубе наберите «доработки Светлова», он вообще мужик толковый и все доходчиво излагает.
А началось все с того что в одно прекрасное утро прихожу заводить уже прогретую Бинаром машину и облом.
Завести то я завел, правда с подсосом заводил чтоб наверняка, малехо погрелся и трогаюсь, и чувствую в педали нет натяга, хотя тронулась и выехала. Думаю заеду обратно, а то перекрыл выезд соседней машине. Кое как дотелепал 2 метра взад. Тросик отвалился. На работу надо, время жмет. Думаю сейчас подсос вытяну и доеду потихоньку, 3 км до работы. А подсос тоже отломился, я его не нащупал на его месте=)
Короче решено искать карбер под переборку. За 1500 нашел у пацана 3 карбюратора, один в идеале под переборку, другой некомплект, третий вообще кусок железа. Купил 2 разных ремкомплекта и в разных магазинах, потому что набор прокладок и жиклеров разный у всех.
Ну и начал ковырять=)

Настраивал у карбюраторщика=) самому уже было не до того, он покрутил на слух и все, 500 рэ содрал, теперь я и настраивать сам буду.

«Неубиваемый»: история успеха двигателя ЗМЗ-406

Я много писал о наших российских двигателях и у некоторых моих читателей может сложиться неверное впечатление, что в России моторы делать не умеют. Да с дизелями есть проблемы, но я расскажу об одном бензиновом двигателе, который без проблем может пройти 500 и более тысяч километров — это ЗМЗ-406. Сразу оговорюсь, многое зависит от кривой сборки и банального брака комплектующих и это мы оставим за скобками.

История

История 406-го мотора начинается в конце 80-х годов, когда ЗМЗ приступает к проектированию перспективной линейки 4-цилиндровых двигателей, в которую входили как бензиновые, так и дизельные агрегаты. Двигатель создавался с учетом самых последних тенденций в моторостроении: 16-клапанная ГБЦ, микропроцессорный блок управления, инжекторная система питания, были заложены в конструкцию изначально. Как и ресурс, для обеспечения которого использовался чугунный блок цилиндров, цепной привод ГРМ и гидротолкатели клапанов. Причем блок возможно было расточить на 2 ремонтных размера, а коленвал поддавался шлифовке на 3 размера.

Первый прототип под названием ЗМЗ-406.10 был создан в 1989 году. В те времена ЗМЗ и ГАЗ, тесно сотрудничали и Горьковский завод рассчитывал получить 406-ой в свои перспективные ГАЗель и Волгу 3105.

К 1991 мотор прошел необходимые испытания и был готов к опотно-промышленному производству, но помешал распад страны. В новых все более ухудшающихся экономических условиях, в 1992 году заводу все же удалось отправить в ОПП первую установочную партию двигателей.

В 1993 году начинается мелкосерийная сборка моторов. Через год, ЗМЗ-406 прописывается под капотом Волги ГАЗ-3102, а в 1995 Газели. Причем первоначально моторы оснащались карбюратором, а не впрыском. В том же году, ЗМЗ создает несколько модификаций двигателя, отличающихся системой питания и форсировкой.

В 1996 году производство ЗМЗ-406 осуществляется на главном конвейере. Параллельно ведется работа над модернизацией двигателей, что потом приведет к появлению агрегатов ЗМЗ-405 и 409.

Копирование

В истории 406-го нельзя не упомянуть о забавной байке, непонятно откуда появившейся и со временем перешедшей в разряд неопровержимых фактов. Она заключается в том, что ЗМЗ-406 якобы является полной копией шведского мотора SAAB В234i. Так вот, это полная ерунда. Кроме примерно равного рабочего объема в 2,3 литра, 16-клапанной ГБЦ и расположением свечи зажигания ровно по центу цилиндра, между этими моторами нет ничего общего. Отличается строение ГБЦ, ход поршня, степень сжатия, реализация масляной системы и многие другое. Более того, конструкторы ЗМЗ изначально заложили возможность увеличения рабочего объема, расположив цилиндры на значительном расстоянии друг от друга.

ЗМЗ-406 можно назвать надежным двигателем, в нем нет серьезных конструктивных просчетов, но есть немаленький запас прочности. При грамотной эксплуатации, моторы проходят более 500 тысяч км., а некоторые владельцы утверждают, что и 1 миллион без капитального ремонта. Не раз можно было наблюдать, как Газель с ЗМЗ-406 отправляется в пункт сбора металлолома, своим ходом.

ЗMЗ-406: технические характеристики

Карбюратор ЗМЗ 406 начал выпускаться ещё с 1996-го года и с тех пор успел зарекомендовать себя хорошей надёжностью и простотой. Своей надёжностью он значительно превосходит устаревший движок змз 402 на газу, который после поломки заводится с трудом.

Двигатель змз 406 серии

Общие характеристики

Двигатель змз 406 является карбюраторным, четырёхцилиндровым, а также рядным с микропроцессорной системой зажигания. Змз 406 оснащённый карбюратором имеет мощность — 110 л. с., а с инжектором — 145 л. с. К тому же инжекторные модификации имеют, различаются экологическими нормами. Например, змз 4062.10 — 0-вой класс, а змз 40621.10 — класс Евро — 2. Лишней деталью в змз 406 считается масляный радиатор, потому как 6-той двигатель не греется. В змз 405 масляный радиатор не выполняется своих функций, и двигатель перегревается в жару и естественно не заводиться.

С карбюратором змз 406 не требует стольких затрат при оснащении газовым оборудованием. Причём это преимущество относится к пропану и метану, но с повышением класса экологических норм будет повышаться и стоимость газового оборудования.

Затраты бензина карбюраторного змз 406 напрямую зависит от условий и манеры езды, а также поры года. Система зажигания карбюраторного змз 406 считается достаточно надёжной. Двигатель сможет развивать скорость до 500-та тысяч километров при использовании качественного масла и бензина, а также аккуратным обращением с педалью.

Газель

Модель змз 40524.10 — это известный всем карбюратор газель. Марка автомобилей — “Газель” является одной из самых популярных и доступных в России грузовиков, которые изначально предназначались для перевоза не сильно больших грузов. Из-за огромного количества таких машин рассмотрим несколько нюансов разных систем газелей. Например, микропроцессорная система зажигания, которую устанавливают на 406 модель.

Если водитель утверждает, что его автомобиль издаёт некие хлопки, рывки и теряет свою мощность. В таком случае должна проверяться система питания, двигатель и система зажигания. Газовым анализатором не во время работы 1-ой и 2-ой камеры, отсечки, обогащении и за время холостого хода проверили карбюратор и не находим никаких нарушений. Дальше проверяют двигатель. При проверке компрессии никаких неполадок не было выявлено, но на следующий раз были обнаружены отклонения от нормы. Был сделан вывод, что не понравившиеся водителю рывки и хлопки были из-за прыжка зубьев верхней цепи.

Карбюратор змз 406 серии

Что делать при потере мощности газели?

С самого начала нужно выполнить проверить, как функционирует диагностическая цепь и бортовая система диагностики, потому как во время активирования режима изображения хода должен получаться код нарушения функционирования — 12. Для произведения считывания кода должен быть замкнут 10-ый и 12-ый контакты колодки диагностики. При помощи тостера диагностики производятся замеры параметров датчиков двигателя и тогда они сравниваются с типичными значениями средних двигателей. Самой распространённой причиной уменьшения мощности автомобиля является загрязнение трубки, которая соединяет впускной коллектор и датчик давления.

Система зажигания газели

Микропроцессорная система зажигания воспламеняет рабочую жидкость в цилиндрах и устанавливает необходимый угол опережения зажигания автомобиля для всех режимов двигателя. Система зажигания выполняет функцию регуляции работы экономайзера принудительного хода вхолостую. Благодаря системе зажигания функционирование двигателя становится более экономичным, контролируется соблюдение всех норм токсичности выходящих газов, происходит исключение детонации и повышение мощности автомобиля. Если сравнивать классическую систему с этой, то эта система зажигания является намного надёжней и долговечней. Здесь могут износиться только свечи зажигания.

Как работает режим диагностики?

Во время включения системы зажигания, начинает светиться сигнализатор. В тот самый момент начинает работать система диагностики. Если всё система исправна, то лампочка перестаёт светиться, а в обратном случае она продолжает гореть. То есть потухший сигнализатор говорит о том, что система зажигания абсолютно исправна.

Карбюратор змз 406 серии

Почему двигатель 406 иногда не заводится во время заморозка?

Самые распространённые причины, по которым не заводится двигатель 406:

• Некачественное масло;
• Недостаточно мощный аккумулятор, что не позволяет заводится двигателю;
• Неисправный стартер;
• Разрегулированная система зажигания;
• Некачественный бензин;
• Нарушение подачи бензина.

Как произвести регулировку карбюратора?

• Отсоедините шнур привода воздушной заслонки;
• Снимите воздушный фильтр и крышку карбюратора;
• Проверьте уровень поплавковой камеры, он должен быть ниже 3-х сантиметров от краёв;
• Снимите пробку с поплавочной тяги;
• Убедитесь в герметичности клапана уплотняющего кольца;
• Установите верхнюю часть карбюратора;
• Установите трос воздушной заслонки и воздушный фильтр;
• До самого конца вкрутите винтик по настройке хода вхолостую, выкрутив его на пять оборотов. Такие же действия проведите с винтом качества, но уже выкручивайте его на три оборота;
• Запустите силовой агрегат;
• Позвольте ему нагреться до 90⁰;
• Вращением винта эксплуатационного регулирования выберите частоту вращения коленчатого вала, около 700-от оборотов в минуту;
• Нажмите педальку акселератора и быстро отпустите. В случае заглушения мотора повысьте частоту;
• Заедьте в автосалон и отрегулируйте СО и СН мотора.

Источник статьи: http://mashinaa.ru/karbjurator/10497-dvigatel-406-karbjurator-remont-dvigatelya-podbor-karbjuratora.html

Карбюратор на Газель с 406 двигателем

С самого начала выпуска «Газель» оснащалась лишь двигателем ЗМЗ 402, но с 1996 года на машину стали серийно устанавливать мотор ЗМЗ 406. ДВС оснащался электронной системой зажигания, но в отличие от «Волги», на которой уже был инжектор, на «Газели» решили оставить карбюратор.

Установленный на Газель 406 двигатель

К151Д

Для «Газели» с 406-ым двигателем был предусмотрен свой карбюратор, и он несколько отличался от «Волговского», который шел с 402-ым мотором. Маркировка у карбюраторов тоже была разная, у «Волги» – модель К151С, у «Газели» – К151Д. Внешне устройства совершенно одинаковые, разница лишь в начинке. В модели К151Д носики насоса-ускорителя впрыскивают топливо сразу в обе камеры карбюратора, на К151С – только в первую камеру. Еще у карбюраторов разные сечения жиклеров.

У карбюраторных ЗМЗ 406 на «Газели» отмечается одна проблема – довольно большой расход топлива Газели, особенно, когда автомобиль груженый, и едет на скорости выше 60 км/час. Проблема присутствует до сих пор, и каждый хозяин коммерческого автомобиля пытается решить ее по-своему.

Солекс 21073

Одно время было модным устанавливать на «Газель» ДААЗовский карбюратор «Солекс 21073». Карбюратор продавали в автомагазинах даже с переходником в комплекте под ГАЗовский воздушный фильтр, первоначально он предназначался для установки на «Волгу» с мотором ЗМЗ 402. Но мода эта, однако, достаточно быстро прошла. Призванный экономить топливо, «Солекс» быстро засорялся.

Вместо экономии «жрал» топлива еще больше, чем К151Д, при этом машина нормально ехать не хотела. Типичной проблемой в модели «карба» 21073 было засорение жиклера холостого хода на электромагнитном клапане, и при его загрязнении мотор вообще отказывался работать на холостых оборотах – постоянно глох и не развивал мощности.

Неисправности карбюратора

Что делать, если карбюраторная «Газель» стала заметно больше нормы расходовать топливо?

Так выглядит карбюратор солекс 21073 для Газели

Неисправности происходили следующие:

• Засорение жиклеров. Причем (следует обратить внимание), засорялись в первую очередь не топливные жиклеры главной дозирующей системы, как все обычно предполагали, а каналы холостого хода под регулировочными винтами. Интересно – засоряется ХХ, а не работает двигатель нормально на средних оборотах, и при этом идет большой расход топлива;
• Рвется мембрана ускорительного насоса, или забивается носик ускорителя. Насос-ускоритель перестает работать. Как результат, при резком газе возникает провал;

Мембрана ускорительного насоса для карбюратора Солекс

Проблемы с «карбом» возникают еще всякие, но вышеперечисленные «болячки» встречаются чаще. Кстати, любая из неисправностей карбюратора неизменно ведет к увеличению расхода топлива, вот почему для автовладельцев «Газелей» это устройство и доставляет немало головной боли.

Регулировка

Напрямую расход топлива зависит от регулировки даже в том случае, если карбюратор абсолютно исправен.

Внешняя регулировка в устройстве предусмотрена только одна – это холостой ход. Как ее выполнить правильно:

• Запускаем мотор и прогреваем до горячего состояния, регулировку в дальнейшем выполняем на холостом ходу;
• Откручиваем винт количества (большой винт с пружиной) и винт качества до момента, когда двигатель наберет максимальные обороты;
• Равномерно закручивая оба винта, находим положение, когда двигатель начинает работать с минимальными перебоями;
• Винтом количества устанавливаем чуть повышенные обороты, в этот момент винтом качества добиваемся устойчивой работы мотора, но при этом нужно стараться, чтобы винт качества был откручен по минимуму (насколько это возможно);
• Отрегулировав качество, винт количества заворачиваем до получения оптимальных оборотов холостого хода (700-750 об/мин).

Если в карбюраторе или двигателе есть неисправности, влияющие на стабильность холостых оборотов, регулировать холостой ход нет смысла – необходимо сначала устранить неполадки.

Причин нестабильной работы ДВС много – начиная от элементарно неработающей свечи зажигания или пробивающего высоковольтного провода, заканчивая прогоревшим выпускным клапаном или поршнем.

Если снять крышку корпуса карбюратора, можно отрегулировать уровень бензина в поплавковой камере. Регулировка производится с помощью подгибания язычка на поплавке.

Расход топлива – по заводским нормам и реальный

По техническим паспортным данным расход топлива на скорости 60 км/час с двигателем ЗМЗ 4063 и ЗМЗ 4061 составляет 10,5 л, на скорости 80 км/час – 13 л. Но при контрольном замере не учитываются многие факторы:

• Загруженность авто;
• Погодные условия;
• Дорожная обстановка;
• Техническое состояние автомобиля.

В эти нормы можно уложиться, если автомобиль будет эксплуатироваться летом на сухой дороге, при этом без груза и в полностью исправном состоянии. Многое еще зависит от стиля езды. Чем резче водитель нажимает на газ, тем больше расходуется топливо. Зависит расход бензина также от его качества. Замечено, что топливо с более высоким октановым числом меньше расходуется. Поэтому для «Газели» предпочтительнее заливать горючее марки Аи-95 вместо Аи-92.

Таблица сравнения расхода топлива в различных модификациях автомобиля Газель

Источник статьи: http://avtomobilgaz.ru/furgony/gazel/karbiurator-na-gazel-406-dvigatel.html

Двигатель ЗМЗ 406

В 1997 году, на конвейерах Заволжского Автомобильного завода, был налажен выпуск, на то время перспективного мощного движка, для автомобилей Горьковского автозавода. Речь идёт о шестнадцати клапаном, 2.3 литровом ЗМЗ 406. В перспективе этот движок создавался для ГАЗ 3105, но в последствии прижился на других моделях марки ГАЗ.

Автомобили с двигателем ЗМЗ 406

За годы производства 1997г., по 2008 годы, силовой агрегат ЗМЗ406 устанавливался на модели марки ГАЗ: Газ 3105, Газ Соболь, Газ 31029, Газ 31105, Газ 3102, Газ 3110, Газ ГАЗЕЛЬ.

История создания ЗМЗ 406

Двигатель Заволжского завода под номером 406 начинает свою историю с самого конца восьмидесятых годов. На этапе проектировки мотора было ясно, что силовой агрегат станет перспективным изобретением. Этот вывод можно было смело делать учитывая передовые тенденции моторостроения, которые закладывались в его создание.

Последними достижениями в моторостроения на то время считались:

• электронное управление процессами, происходящими в силовом агрегате;
• шестнадцати клапанная ГБЦ;
• установка инжекторный системы, для питания ДВС;
• использование чугунного блока, предполагало длительный ресурс ДВС, учитывая две ремонтных расточки для цилиндров и коленвала на три размера.

Первый опытный экземпляр был собран в 1989 г., тогда Заволжский моторостроительный и Горьковский автомобильный находились в тесном сотрудничестве. ГАЗ предполагал получить новый двигатель, для перспективной, новой модели Волги — Газ 3105.

Накануне 1991 года мотор претерпел все мыслимые и немыслимые испытания. Он был полностью готов к серийному производству. Но шёл 1991 год, распад страны и развал экономики уже нельзя было предотвратить. С большими трудностями, в тяжелейших экономических условиях в 92 году Горьковский завод направил опытную партию моторов в ОПП.

Через год началась сборка моторов мелкими сериями. А уже в 1994 году 406 двигатель получил прописку на Газ 3102 Волга. А ещё через год этот движок устанавливался на ГАЗЕЛИ. Нужно отметить, что двигатели тех лет имели карбюраторные, а не инжекторное питание. В том же 1995 г., Заволжский завод производит несколько опытных образцов ЗМЗ 406 с инжекторным типом питания.

К концу 1996 г., сборка ЗМЗ 406 переноситься на главный конвейер. В 1997 г., начинается полномасштабное серийное производство нового ДВС. Параллельно с работой главного конвейера, работают инженеры и проектировщики. Они рассматривают разные модернизации двигателей. В следствии их работы, вскоре появляться модернизированные силовые агрегаты ЗМЗ 409 И ЗМЗ 405.

Основные особенности ДВС ЗМЗ 406

Силовой агрегат 406 модели, Заволжского завода, выпускающего автомобильные моторы, смело можно назвать пионером отечественного моторостроения. Именно на двигателе ЗМЗ 406, впервые использовались некоторые передовые технологии лидеров мирового машиностроения. Но обо всём этом по порядку.

Блок цилиндров

Блок цилиндров ДВС отлит из особо прочного чугуна. Из-за этого общая масса изделия увеличилась, зато нет необходимости использовать сменные гильзы (цилиндры). Так же, в пользу чугуна, как материала изделия можно отнести особую жёсткость и прочность конструкции.

Система DOHC

Впервые в отечественном моторостроении, в системе газораспределения двигателя используется система DOHC. Где имеется два вала верхнего расположения. Один вал имеет восемь клапанов и отвечает за впуск горючей смеси. Второй вал с восьмью клапанами отвечает за выпуск отработанных газов.

Головка блока цилиндров

В итоге каждый отдельный цилиндр имеет два клапана на выпуск, и два на впуск. ЗМЗ 406, был первым отечественным силовым агрегатом, на который устанавливалась шестнадцати клапанная ГБЦ. Увеличенное вдвое количество клапанов, по сравнению с предыдущими моторами, повышает возможность продувки камеры сгорания, во время выпуска выхлопных газов. А во время наполнения цилиндров горючей смесью умножается коэффициент наполняемости.

Клапана ГБЦ на данном движке обустроены гидротолкателями. Этот механизм применяется первый раз в отечественном моторостроении. Гидравлические толкатели, производят автоматическую регулировку тепловых зазоров в клапанах, тем самым исключая периодическую, ручную регулировку клапанов.

Привод ГРМ

Привод ГРМ здесь цепной. Ресурс цепи по заявкам производителей 200 тыс., км. Известны случаи службы цепи в период 500 тыс., км. Но бывали случаи, когда цепь ГРМ рвалась менее чем через 100 тыс., км. Поэтому нужно осматривать цепь ГРМ на предмет механического износа и повреждений после пробега в 70 тыс., км. Однако если цепь порвётся больших повреждений не будит, 406 мотор клапана не гнёт. Привод ГРМ двухступенчатый, от звёздочки коленвала приводиться в работу первый вал распределения горючей смеси, а от него приводиться в работу вал отвечающий за выпуск выхлопных газов.

Так же, именно на ЗМЗ 406 впервые в российском моторостроении использовался гидронатяжитель цепи. В его функции входит поддержание оптимального напряжения, для привода ГРМ. Впоследствии данное новшество прописалось на многих силовых агрегатах.

Другие особенности

Особенностью данного мотора является малый ход поршня 86 мм., по сравнению с диаметром цилиндра в 92 миллиметра. Такая конструкция поспособствовала повышению степени сжатия. Степень сжатия ЗМЗ 406 составляет 9.3:1. Такой подход способствует росту КПД силового агрегата.

Так же, новшеством на движке ЗАЗ 406 является применение инжекторный системы питания и применение электронной системы, управляющей впрыском топлива и бесконтактной системой зажигания

Модификации двигателя ЗМЗ 406

Вообще силового агрегата под точной маркировкой ЗМЗ 406 не существует. Это обобщённое название нескольких, очень похожих друг на друга двигателей.

1. ЗМЗ 4061 10 — это 16-ти клапанный двигатель объёмом 2.3 литра имеет степень сжатия 8:1. В системе питания установлен карбюратор. Столь низкая степень сжатия позволяет использовать в качестве горючего бензин с октановым числом АИ 76.
2. ЗМЗ 4062 10 — это такой же 16-ти клапанный двигатель с таким же объёмом. Только степень сжатия у этого движка 9.3:1. Система питания данного ДВС инжектор и электронное управление впрыском горючего.
3. ЗМЗ 4063 10 этот мотор отличается от предыдущего, карбюратором в системе питания. Степень сжатия 9.3:1 гарантирует чёткую работу ДВС на бензине АИ 93.

Карбюраторные модели ДВС значительно отличаются по мощности от инжекторных зарубежных аналогов. Так например ДВС выпускаемые в Европе с объёмом 2.3 литра, развивают мощность до 150 л., сил и крутящий момент более 200 Нм. Мощность отечественных карбюраторных ЗМЗ 406 с таким же объёмом, всего лишь 100 л., сил. Добиться лучших технических показателей удалось, создав инжекторную модель ЗМЗ 406. Её технические характеристики близки к европейским показателям.

Технические данные ЗМЗ 406

• Производитель ЗМЗ 406 Заволжский завод по производству автомобильных моторов. Период выпуска с 1997 по 2008 год.
• Четырёхтактный бензиновый двигатель, имеющий рядное расположение четырёх цилиндров.
• Материал изготовления БЦ особо прочный сплав чугуна.
• Система газораспределения DOHC, имеющая два вала газораспределения и 16 клапанов. Привод ГРМ цепной, имеющий две ступени, оборудованный гидравлическим натяжителем.
• Инжекторную систему питания имеет модель ЗМЗ 4062. Карбюраторной системой оборудованы ЗМЗ 4061, и ЗМЗ 4063.
• Ход поршня данного ДВС составляет 86 мм., диаметр его цилиндров 92 миллиметра.
• Степень сжатия у 4061 модели 8:1, у 4062 и 4063 модели степень сжатия составляет 9.3:1.
• Точный объём ДВС 2286 куб., сантиметров.
• Используемое горючее АИ 76, АИ 92 в зависимости от степени сжатия.
• Нормы Европейского соответствия по выбросам токсичных веществ для инжекторной версии ЗМЗ 4062 Евро 2 и Евро 3.
• Вес силового агрегата 185 и 187 килограммов.

Мощность

ЗМЗ 4061 при 4500 оборотов мин., равна 100 л., сил, ЗМЗ 4063 при 4500 оборотов мин., равен 110 л., сил, ЗМЗ 4062 при 5200 оборотов мин., равна 145 л., сил. Крутящий момент 177, 186, 201 Нм при 3500 и 4000 оборотов мин., для соответствующих моделей ЗМЗ.

Расход топлива

Расход горючего при движении в городском режиме 13.5 литров на 100 км., пробега, по трассе 8.8 литра, общий расход горючего 11 литров на 100 км., пробега. Данные соответствуют расходу Газ 31105 с МКПП.

Сколько литров масла и какого заливать

Допустимый расход моторной смазки 0.1 литр на 1000 км., пробега. Виды используемого масла: 15W40, 10W40, 20W40, 10W30, 5W40, 5W30. Объём масла в двигателе 6 литров. Для замены брать 5.4 литра. Замену моторной смазки производить каждые 7 тыс., км., пробега.

Ресурс двигателя

Ресурс работы мотора по данным производителей 150 тыс., км. В реальности, при бережном вождении и правильном своевременном обслуживании эта цифра может быть в два раза больше.

Схема

Конструкция БЦ

БЦ цилиндров отлит из особо прочного чугунного сплава. Между цилиндрами проходят каналы рубашки для циркуляции охлаждающей жидкости. Цилиндры высверлены в БЦ. В нижней, внутренней части БЦ размещены пять опор, необходимых для установки подшипников скольжения коленчатого вала. Крышки подшипников выполнены способом ковки чугуна. Растачиваются они совместных с опорами. Поэтому менять местами крышки нельзя.

На первой, второй, четвёртой и пятой крышках выбиты номера, для правильной установки. Третья крышка дополнительно обрабатывается по торцам. Обработка торцов нужна, чтобы установить полу шайбы упорного подшипника.

К торцам БЦ крепиться болтами сальникодержатель и манжеты коленвала, а так же крышка цепи привода ГРМ. К нижней части блока цилиндров болтами привинчен масляный картер.

Описание конструкции ГБЦ

На БЦ, сверху, через прокладку, болтами крепиться головка БЦ. Головка выполнена из сплава алюминия. В ней размещены выпускные и впускные клапаны. На каждом отдельно взятом цилиндре имеются четыре клапана, два выпускных и два впускных клапана. На правой стороне мотора находятся впускные клапаны, а с лева выпускные. В работу клапана приводятся от двух распределительных валов, гидравлическими толкателями.

Наличие гидротолкателей упрощает обслуживание двигателя автомобиля. Так как исчезает необходимость периодической регулировки тепловых зазоров в клапанах. На поверхности гидротолкателя присутствуют отверстия и канавки, необходимые для поступления моторной смазки внутрь толкателя.

В ГБЦ, в клапанные отверстия вставлены направляющие втулки и сёдла клапанов. Внизу ГБЦ выполнены камеры сгорания, вверху расположились опоры валов газораспределительного механизма. На опорах имеются крышки, выполненные из алюминия. Первая крышка по ходу автомобиля, общая для двух первых опор обоих валов. В ней находятся упорные пластмассовые фланцы. Они вставляются в проточки, имеющиеся на шейках валов. Другие крышки опор, проходят обработку вместе с опорами ГБЦ. Поэтому их нельзя менять местами. Все крышки, за исключением первой двойной, пронумерованы. Сверху ГБЦ накрывается крышкой из алюминиевого сплава.

Описание конструкции ШПГ ЗМЗ 406

Поршни 406 двигателя Заволжского завода изготовлены из особого сплава алюминия. Все поршни имеют углубления на дне. Эти углубления предотвращают столкновение поршней с клапанами при обрыве цепи ГРМ. При сборке двигателя после ремонта, для правильной установки поршней, на их стенке имеется надпись «Перед». Эта надпись находиться над бобышкой каждого поршня. Поршень нужно ставить так, чтобы эта надпись была впереди по движению машины.

Каждый поршень укомплектован двумя компрессионными и одним маслосъёмным кольцом. Кольца компрессионные выплавлены из чугуна. Поверхность верхнего кольца, та которая взаимодействует со стенками цилиндра, покрыта тонким слоем хрома. Это ускоряет притирку кольца. Поверхность компрессионного кольца расположенного снизу покрыта тонким слоем олова. Внутренняя поверхность этого кольца, имеет проточку. Это кольцо необходимо устанавливать на поршень, протокой вверх, к донышку поршня.

Маслосъёмное кольцо имеет три элемента: два стальных тонких диска и расширитель. Поршень соединяется с шатуном, при помощи пальца поршневого. Конструкция соединения плавающего типа. Другими словами палец свободно перемещается и в поршне, и в головке шатуна. От бокового смещения, палец удерживают два пружинных стопорных кольца, установленные в бобышках поршней.

Шатуны выполненные из кованной стали, имеют стержень двутаврового сечения. В верхней головке шатуна, находиться запрессованная бронзовая втулка. Нижняя головка на шатуне имеет крышку, прикрученную к шатуну двумя болтами. Крышки проходят обработку совместно с шатунами, поэтому менять местами их нельзя. Крышки и шатуны имеют нумерацию, чтобы их не перепутать при сборке. Гайки болтов, крепящие крышку шатуна, обустроены само стопорящейся резьбой, дополнительного стопорения не требуют.

Днище поршней имеет принудительное охлаждение. Для этого, в стержне шатуна и верхней его головке высверлены отверстия. По ним, под давлением, моторная смазка попадает на днище поршня, тем самым охлаждая его. Вес поршня в сборе с шатуном должен быть одинаковым во всех цилиндрах. Допустимая разница 10 граммов. Нижняя головка шатуна, удерживает шатунные тонкостенные подшипники скольжения.

Описание конструкции коленчатого вала

Материал изготовления коленвала, высокопрочный чугун. На коленвале имеются восемь противовесов. От смещения по оси он удерживается упорными полу шайбами, установленными на шейке, которая находиться среди коленчатого вала. К заднему концу последнего крепиться маховик. Он нужен для накопления и отдачи энергии, когда в этом возникает необходимость. В отверстие, расположенное по средине маховика, вставляется подшипник и втулка первичного вала КПП. Внутри коленвала имеются масляные магистрали, для подачи смазки к подшипникам скольжения, далее к шатуну и через магистраль шатуна к верхней его головке.

Особенности системы охлаждения ЗМЗ 406

Система охлаждения рассматриваемого движка выполнена в традиционном стиле. Жидкость охлаждения перекачивается водяным насосом через БЦ, головку БЦ, радиатор. В системе применяется поликлиновый ремень плоской формы. Такой ремень исключал возможность непредвиденного обрыва.

В систему включён термостат. Он направляет поток охлаждающей жидкости по большому, либо по малому кругу, в зависимости от температуры прогрева двигателя. Так же, при необходимости помпа 406 подаёт жидкость охлаждения в печку, обеспечивая тем самым тепло и комфорт в салоне автомобиля. В систему включён температурный датчик, постоянно указывающий температуру жидкости охлаждения. Он даёт возможность водителю, постоянно вести контроль за температурой ДВС.

Система смазки ЗМЗ 406

Моторная смазка, находящаяся в поддоне картера, через масло приёмный сетчатый фильтр забирается шестеренчатым насосом и под давлением перемещается в масляный фильтр, где удаляются даже самые мелкие примеси. После очистки масло поступает в каналы коленвала. Далее прокачивается внутри шеек коленвала, где обеспечивает надёжную смазку трущихся деталей. Далее, под давлением, через канал в шатуне, масло смазывает палец поршня и часть масла попадает на днище поршня, тем самым охлаждая его. Выполнив свою задачу, моторная смазка стекает в поддон картера и процесс смазки повторяется снова.

Особенности электронной системы зажигания ЗМЗ 406

Электронное зажигание на моторе ЗМЗ 406 чисто российское изобретение. Электронная начинка полностью унифицирована. Существует несколько версий программного электронного блока. Программное обеспечение устанавливается в зависимости от конкретных технических характеристик.

Так например мотор 4061 10 имеет степень сжатия 8:1, он рассчитан работать на АИ 76. Этому движку требуется программное обеспечение которое будит способствовать работе мотора на этом горючем. Если электронный блок с программным обеспечением для 4061 движка установить на 4063 модель, то двигатель нормально работать не будит. Это говорит о том, что блоки зажигания с программным обеспечением не взаимозаменяемые, например с 4061 на 4062 движок ставить нельзя.

В чём различия карбюраторный и инжекторной системы питания

Изначально был изобретён ДВС с карбюраторной системой питания. За приготовление состава горючей смеси отвечал карбюратор. Позже, был изобретён инжектор. Применение инжекторной системы облегчило запуск двигателя, снизило расход горючего, улучшило динамику мотора. Почему так произошло, в чём разница?

Ответить на этот вопрос можно разобравшись, в процессах, происходящих в карбюраторных и инжекторных силовых агрегатах. Производительность мотора с карбюратором напрямую зависит от числа оборотов коленвала.

Чем выше обороты, тем больше расход горючего и больше выброс вредных веществ. Когда происходит нажатие на педаль газа карбюраторного автомобиля, в карбюраторных увеличивается количество паров бензина. Оно настолько избыточное, что не успевает сгорать, часть догорает в выпускном коллекторе. Тем самым увеличивая расход бензина и содержание вредных веществ, в выхлопных газах.

В инжекторном движке все происходит по другому. Любое лёгкое нажатие на акселератор контролирует микропроцессор. Происходит моментальная коррекция необходимого количества топлива, которое впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Четкая коррекция распределённого впрыска, улучшает динамику и приемистость автомобиля, снижает расход горючего и уменьшает количество вредных веществ в выхлопных газах.

Ремонт двигателя

Характерные неисправности ЗМЗ 406

Гидронатяжитель

На ЗМЗ 406 очень часто из строя выходит гидронатяжитель, обеспечивающий нормальное натяжение цепи ГРМ. Он может заклинить. В результате чего прекращает выполнять свои функции, натяжение цепи не осуществляется. Цепь может растянуться, перескочить и даже разорваться. Единственное что радует в этой ситуации, 406 двигатель не гнёт клапана.

Перегрев двигателя

Перегрев мотора данной модели случается не редко. Обычно причиной неполадки бывает неисправный термостат или забитый радиатор. Если с ними всё в порядке, значит нужно в системе охлаждения найти воздушную пробку.

Пропадает тяга на холостых

Сбои холостого хода, периодически пропадает тяга движка, всё это признак скорого выхода из строя катушки зажигания. Если её срочно не заменить, машина окончательно станет.

Большой расход моторного масла

Здесь может быть несколько причин:

• виной неполадки могут быть залёгшие маслосъёмные кольца;
• пришедшие в негодность сальники клапанов;
• так же, причина может быть в маслоотражателе, обычно масло уходит в щель между пластиной лабиринта и крышкой клапанов. Для решения проблемы, достаточно снять крышку клапанов, намазать герметиком и установить на место.

Троит двигатель

Для устранения проблемы, чтобы исключить возможность прогара клапана, нужно заметить компрессию. Если компрессия во всех цилиндрах одинаковая, то следует проверить свечи. Последней в цепочки неисправностей может быть катушка зажигания.

Стук в двигателе

Двигатель ЗМЗ 406 стучит по причине выхода из строя гидрокомпенсаторов. Их рабочий ресурс составляет около 50 тыс., км., после чего не нужно ждать когда они застучать, а просто установить новые. Если стук движка связан с износом или дефектом ШПГ, это гораздо серьёзнее. Предстоит трудоёмкий капитальный ремонт силового агрегата.

Мотор глохнет и не заводится

Скорее всего виновата электроника: могут пробивать высоковольтные провода, прийти в негодность датчик, указывающий положение коленчатого вала или регулятор ХХ.

В заключении можно с большой уверенностью сказать, что двигатель удачный и надёжный, несмотря на возможные поломки. Мотор в обслуживании не дорогой, запасные детали есть в любом автомобильном магазине, а простота конструкции, позволяет выполнять ремонт своими силами.

Источник статьи: http://dvigspec.ru/dvigatel-zmz-406.html

Особенности настройки и ремонта карбюраторов для Газелей с двигателем ЗМЗ-406

С самого начала выпуска автомобилей «Газель» производитель оснащал их мотором ЗМЗ-402. Но с 1996 года автомобиль комплектовали двигателем ЗМЗ-406. Это двигатель, известный по автомобилю «Волга». На нем данный мотор инжекторный, а вот для «Газели» он остался карбюраторным. Давайте узнаем все о карбюраторе «Газели». Для владельцев данных авто с этим двигателем это будет полезно знать.

Схемы топливной системы и зажигания для Газели с двигателем 406

Коммерческие автомобили ГАЗ начали выпускаться в 1994 году, поначалу комплектовались только движками ЗМЗ-402. Позже на этих машинах стали устанавливаться карбюраторные 16-клапанные моторы ЗМЗ-4061.10 (под бензин А-76) и ЗМЗ-4063.10 (для работы на топливе Аи-92).

ЗМЗ-4063 – это двигатель внутреннего сгорания (ДВС), который уже не выпускается Заволжским моторным заводом, но эксплуатируется и по сегодняшний день. Мотор имеет электронную систему зажигания, но при этом топливную систему с карбюраторным впрыском (КВ), модель карбюратора, устанавливаемая с завода – К151Д. Электросхема зажигания – микропроцессорная, в ее состав входят элементы:

• электронный блок управления;
• две сдвоенные катушки;
• высоковольтные провода с наконечниками;
• датчики положения коленчатого и распределительного валов;
• свечи зажигания;
• температурный датчик охлаждающей жидкости;
• проводка («коса»).

Система (схема) питания у автомобилей с КВ очень простая, состоит из минимума компонентов, и это:

• бензобак;
• топливопроводы, включая шланги подачи и «обратку»;
• топливные фильтры тонкой/грубой очистки;
• механический бензонасос;
• воздушный фильтр корпусом;
• карбюратор.

При желании на Газель с ДВС ЗМЗ-4063 можно установить газобаллонное оборудование (ГБО), но только первого или второго поколения, купить его можно очень недорого. Только здесь есть один существенный минус – оборудование уже считается устаревшим, не отвечает всем современным требованиям безопасности.

Расход топлива – по заводским нормам и реальный

По техническим паспортным данным расход топлива на скорости 60 км/час с двигателем ЗМЗ 4063 и ЗМЗ 4061 составляет 10,5 л, на скорости 80 км/час – 13 л. Но при контрольном замере не учитываются многие факторы:

• Загруженность авто;
• Погодные условия;
• Дорожная обстановка;
• Техническое состояние автомобиля.

В эти нормы можно уложиться, если автомобиль будет эксплуатироваться летом на сухой дороге, при этом без груза и в полностью исправном состоянии. Многое еще зависит от стиля езды. Чем резче водитель нажимает на газ, тем больше расходуется топливо. Зависит расход бензина также от его качества. Замечено, что топливо с более высоким октановым числом меньше расходуется. Поэтому для «Газели» предпочтительнее заливать горючее марки Аи-95 вместо Аи-92.

Таблица сравнения расхода топлива в различных модификациях автомобиля Газель
Хуже двигателю от этого точно не будет, зато машина побежит резвее, да и бензин немного экономнее будет расходоваться.

Порядок подключения патрубков к карбюратору К151Д

Карбюраторный узел (КУ) в модификации К151Д по внешнему виду, конструкции и многим компонентам идентичен модели К151С, которая устанавливалась на моторы ЗМЗ-402. Само по себе устройство не отличается большой сложностью, тем более, его просто устанавливать, но у некоторых водителей (автовладельцев) возникают трудности с подключением шлангов, так как здесь их достаточно много.

Остановимся на этом вопросе подробнее, рассмотрим с помощью схем (фото), куда подключаются патрубки, и для чего каждый из штуцеров нужен:

на первой картинке: №1 – для основного шланга подачи топлива, №2 – для «обратки», №3 – для патрубка вентиляции картера, №4 – для подсоединения электромагнитного клапана (ЭМК) экономайзера холостого хода;

на второй картинке: №5 – для подсоединения к ЭМК экономайзера (второй отвод), №6 – для соединения с клапаном рециркуляции ОГ (отработавших газов).

Первые два штуцера – самые важные, предназначены для подключения шлангов подачи и отвода лишнего топлива, между собой их перепутывать нельзя, так как «обратка» оснащается клапаном, и топливо по ней поступать в КУ из бензобака не будет, мотор не заведется. Под номером три подсоединяется патрубок принудительного отвода картерных газов из двигателя, которые подпадают под действием разрежения во впускной коллектор. Так как этот отвод размещается в нижней части корпуса, в сам карбюраторный узел картерные газы не поступают.

Под номерами 4 и 5 (они на разных картинках) – отводы со шлангами, с помощью которых подключается ЭМК для управления экономайзером ХХ (холостого хода), этот клапан нередко ломается (правда, может выйти из строя и предохранитель). К тому же считается, что он не играет большой роли, практически не влияет на экономию горючего, и его часто отключают, зацикливая трубкой отводы между собой. Оставлять без подключения штуцеры свободно или глушить их нельзя – двигатель будет глохнуть, работать со значительными перебоями, потеряет мощность.

Номер 6 – самый «необязательный» из всех отводов, так как клапан рециркуляции влияет только на экологичность выхлопа отработанных газов, к тому же это устройство не всегда устанавливается на автомобиле. При желании штуцер №6 можно заглушить, но вовсе не обязательно, если его оставить открытым, ничего не изменится, на работу ДВС никак не повлияет.

Как настроить своими руками?

Для регулировки карбюратора К-151 понадобятся следующий минимальный набор инструмента:

• плоская и крестовая отвертки;
• линейка;
• штангенциркуль;
• регулировочные щупы и сверло (d= 6 мм);
• шинный насос.

Для демонтажа карбюратора понадобятся рожковые или накидные ключи на 7,8,10 и 13.

Перед настройкой следует снять верхнюю часть карбюратора, почистить ее от грязи и нагара. На этом этапе можно проконтролировать уровень топлива в поплавковой камере. Об этом будет подробно рассказано ниже.

Демонтировать карбюратор нужно только в случае крайней необходимости! Когда продувка сжатым воздухом и промывание не устраняют последствий заедания заслонок и загрязнений жиклеров (каналов).

Важно понимать, что не слишком грязный карбюратор работает так же, как и идеально чистый. Подвижные части в нем очищаются сами, а грязи попасть внутрь нелегко. Поэтому часто чистить карбюратор нужно снаружи, в местах налипания больших кусков грязи на взаимно движущиеся детали (на рычажном механизме и в пусковой системе).

Мы рассмотрим частичную разборку устройства со всеми регулировками и последующей сборкой.

Алгоритм снятия и разборки

Пошаговый алгоритм снятия и разборки карбюратора К-151:

• открываем капот автомобиля и снимаем корпус воздушного фильтра. Для этого откручиваем и снимаем верхнее крепление, и затем сам фильтрующий элемент. Откручиваем 3 гайки крепления корпуса фильтра ключом на 10 и снимаем его;

• вынимаем штекер микропереключателя ЭПХХ;

• отсоединив все шланги и тяги, ключом на 13 откручиваем 4 гайки, удерживающие карбюратор на коллекторе. Теперь снимаем сам карбюратор. Важно! Шланги и места соединения перед снятием лучше пометить, чтобы в будущем при сборке ничего не напутать;

• разбираем карбюратор. Откручиваем отверткой 7 винтов крепления и снимаем верхнюю крышку, не забыв отсоединить тягу привода воздушной заслонки от рычага;

• промываем карбюратор при помощи специального очистительного средства. Также для этих целей подойдет бензин или керосин. Жиклеры продуваются сжатым воздухом. Проверяем прокладки на целостность, при необходимости меняем их на новые из ремкомплекта. Внимание! Не стоит промывать карбюратор сильными растворителями, так как это может привести к повреждению диафрагмы и резиновых прокладок;
• пока карбюратор демонтирован, можно отрегулировать пусковое устройство. Если оно работает неправильно, пуск двигателя в холодную погоду будет затрудненным. Об этой настройке мы поговорим позже;
• прикручиваем карбюратор на место вместе с верхней крышкой. Подключаем колодку микропереключателя и все необходимые троса.

Если вы вдруг забыли, какой шланг куда втыкать, предлагаем воспользоваться следующей схемой (для двигателя ЗМЗ- 402):

Схема подключения шлангов карбюратора для двигателя ЗМЗ 402

4- штуцер для отбора разрежения в вакуумный регулятор опережения зажигания (ВРОЗ); 5-штуцер отбора разрежения к клапану ЭПХХ; 6 – штуцер забора картерных газов; 9-штуцер отбора разряжения к клапану рециркуляции отработавших газов; 13- штуцер подвода разряжения к системе ЭПХХ; 30- канал для отвода топлива; 32- топливоподводящий канал.

Для мотора ЗМЗ 406 предусмотрен специальный карбюратор К-151Д, в котором отсутствует штуцер под номером 4. Функцию трамблера в нем выполняет электронный датчик автоматического давления (ДАД), который соединяется шлангом с трубой впускного коллектора, где считывает параметры разряжения, поступающие от карбюратора. В остальном, подключение шлангов на 406 двигателе ничем не отличается от выше представленной схемы.

Как отрегулировать уровень топлива поплавковой камеры?

Нормальный уровень топлива для карбюраторов К-151 должен соответствовать 215 мм. Перед замером закачиваем нужное количество бензина в камеру при помощи рычага ручного насоса.

Контроль уровня топлива методом сообщающихся сосудов

Уровень можно проконтролировать, не разбирая верхнюю часть карбюратора (см. рис. выше). На место сливной пробки поплавковой камеры вкручивается штуцер с резьбой М10×1. На него надевается прозрачный шланг диаметром не менее 9 мм.

Если уровень не соответствует норме, то откручиваем крышку карбюратора для доступа к поплавковой камере. Как только снимите верхнюю часть, сразу измерьте уровень при помощи глубиномера штангенциркуля (от верхней плоскости карбюратора до линии топлива). Дело в том, что бензин при сообщении с атмосферой быстро испаряется, особенно в жаркую погоду.

Альтернативным вариантом контроля уровня служит измерение расстояния от верхней плоскости разъема камеры до самого поплавка. Оно должно быть в пределах 10,75-11,25 мм. В случаях отклонения этого параметра, нужно аккуратно подогнуть язычок (4) в ту или иную сторону. После каждого подгибания язычка следует сливать бензин из камеры, а потом заливать заново. Таким способом замеры уровня топлива будут наиболее точными.

Важным условием рабочей системы контроля уровня топлива является целостность резинового уплотнительного колечка (6) на запорной игле, а также герметичного поплавка.

Регулировка пускового устройства

Перед началом регулировки пускового устройства нужно внимательно ознакомиться с его устройством и схемой.

Схема пускового устройства

1. Повернув рычаг дроссельной заслонки, одновременно отводим рычаг воздушной заслонки (13) до упора в крайнее левое положение. Фиксируем его веревкой или проволокой. При помощи регулировочных щупов замеряем зазор между дросселем и стенкой камеры (А). Он должен быть в пределах 1,5-1,8 мм. Если зазор не соответствует норме, ключом на «8» ослабляем контргайку и отверткой, вращая винт, выставляем нужный зазор.
2. Приступаем к регулировке длины тяги (8). Она связывает кулачок управления пусковым механизмом и рычаг управления воздушной заслонкой. Отворачивая резьбовую головку 11 (на ранних версиях карбюратора) выставляем зазор (Б) между рычагами 9 и 6 равный 0,2-0,8 мм.
3. Рычаг 6 при этом должен касаться усика 5. Если это не так, то открутите винт, и поверните рычаг 6 влево до упора с усиком двуплечего рычага (5). На карбюраторах поздней модели зазор (Б) выставляется путем отворачивания винта, крепящего накладку на кулачке 13 и перемещением ее вверх вместе с тягой и последующим затягиванием винта.
4. Напоследок проконтролируем зазор (В). Утопив шток 1, вставляем в образовавшийся просвет (В) сверло на 6 мм (допускается отклонения в ±1 мм). Если оно не влезает в отверстие или слишком мало для него, то откручивая винт 4 и передвигая двуплечий рычаг, добиваемся необходимого зазора.

Полезное видео

Наглядное видео о настройке пускового устройства новой модели карбюратора К-151:

Настройка системы холостого хода

Регулировку холостого хода проводят для того, чтобы обеспечить устойчивую работу двигателя с минимальным содержанием вредных окисей углерода (CO) в выхлопных газах. Но так как не у каждого в наличии есть газоанализатор, выполнять регулировку можно и с помощью тахометра, полагаясь на собственные ощущения от работы двигателя.

Для начала заводим двигатель и прогреваем (винт количества 1 вкручен в произвольном положении). Снимаем ограничитель хвостовика на винте качества 2, если он есть.

Важно! Воздушная заслонка во время регулировки холостого хода должна быть открытой.

После прогрева винтом качества находим такое положение, при котором обороты двигателя будут максимальными (еще чуть-чуть и мотор заглохнет).

Далее винтом количества повышаем обороты примерно на 100-120 об/мин выше тех, которые соответствуют холостым в заводской инструкции.

После этого винт качества закручивается до тех пор, пока обороты не упадут на 100-120 об/мин, т.е. до указанной заводской нормы. На этом моменте, регулировка холостого хода закончена. Контролировать измерения удобно с помощью выносного электронного тахометра.

Винты количества (1) и качества (2) на карбюраторе К-151

С применением газоанализатора контроль (CO) в отработавшихся газах не должен превышать 1,5%.

Интересное видео

Представляем вашему вниманию интересное, а главное полезное видео, с помощью которого легко отрегулировать холостой ход на карбюраторе любой модификации К-151:

Регулировка карбюратора К151Д

Как и КУ других типов («Озон», «Солекс» и т. д.), карбюратор К151Д можно регулировать и настраивать, основные настройки – это:

• регулировка ХХ;
• установка уровня бензина в поплавковой камере;
• отладка пускового устройства.

«Сто пятьдесят первый» напоминает модель К126, и как бы является усовершенствованным вариантом, хотя имеет более сложную конструкцию, считается более «капризным» в настройке. Но отрегулировать, например, холостой ход, здесь не так уж и сложно, к тому же минимальные обороты на Газели можно выставить с помощью тахометра.

Самая основная из доступных настроек К151 – регулировка ХХ, она выполняется на прогретом двигателе, при этом все остальные элементы топливной системы, электросхемы зажигания и сам двигатель должны быть исправны. Регулируем ХХ так:

• запускаем мотор на холостом ходу, отворачиваем большой винт количества (с пружиной), также откручиваем и винт качества, этим самым выставляем обороты по максимуму;

После настройки холостого хода обычно автомобиль проверяется в действии, при необходимости регулировка производится повторно.

«Солекс 21073»

Модным течением была установка в качестве карбюратора на «Газель» ДААЗ «Солекс 21073». Агрегат можно было купить в автомагазинах со специальным переходником для «ГАЗелевского» воздушного фильтра. Но долго данный тренд не прожил. «Солекс», который должен был снизить аппетиты мотора, слишком быстро загрязнялся, и автомобиль нужно было часто обслуживать, что для коммерческой машины большая проблема.

На деле же оказалось, что данный карбюратор на «Газели» с 406 двигателем потреблял еще больше горючего, чем заводской К-151. При этом автомобиль не ехал. Типичная проблема для «Солекса» – это засорение жиклера холостого хода. Двигатель не хотел работать на холостом ходу. Чистить жиклер приходилось практически каждый день.

Снятие карбюратора на автомобиле с двигателем ЗМЗ-4063

Снятие и установка заводского КУ на 406-м двигателе выполняются достаточно просто, все операции производятся в следующем порядке:

• при заглушенном двигателе снимаем корпус воздушного фильтра: сначала шланг картерных газов, затем верхнюю часть (пять защелок), нижнюю «банку» (три гайки или болта на 10);

Установка производится в порядке, обратном снятию, как видим, все здесь очень просто.

Неисправности и их устранение

Обмерзание корпуса экономайзера

У карбюратора К-151 на некоторых двигателях наблюдается одна неприятная особенность. При влажной минусовой погоде топливная смесь в карбюраторе активно конденсируется на его стенках. Это происходит за счет высокого разрежения в каналах на холостом ходу (смесь движется очень быстро, что приводит к понижению температуры и образованию наледи). Обмерзает в первую очередь корпус экономайзера, так как воздух поступает в карбюратор именно отсюда, а проходное сечение каналов здесь самое узкое.

Помочь в данном случае может только забор теплого воздуха в воздушный фильтр.

Хобот шланга забора воздуха можно кинуть прямо к коллектору. Либо изготовить так называемую «жаровню» — тепловой экран из металлической пластины, который ложится на выпускные трубы и к которому подключается шланг воздушника (см. рис.).

«Жаровня»

Также, чтобы снизить риск возникновения проблемы обмерзания экономайзера, перед поездкой прогреваем двигатель до рабочей температуры в 60 градусов. Несмотря на теплоизоляционную прокладку от двигателя карбюратор все равно получает некоторое количество тепла.

Правка фланца

При частой разборке и снятии карбюратора, а также при чрезмерном усилии при затяжке фланца к двигателю может деформироваться его плоскость.

Работа с поврежденным фланцем приводит к подсосу воздуха, протеканию топлива и другим серьезным последствиям.

Существует немало способов решения этой проблемы. Но самым простым и доступным является следующий метод:

1. Нагреваем плоскость фланца карбюратора при помощи газовой горелки. Предварительно вынимаем все составные узлы и детали карбюратора (штуцера, рычаги и т.д.).
2. Кладем плоскость поплавковой камеры на ровную поверхность.
3. Как только карбюратор нагреется, сверху на фланец кладем толстый ровный кусок твердого металла. Ударяем по куску не слишком сильно, каждый раз переставляя его в разные места. В основном, изгиб у фланца идет по краям, в районе отверстий под болты.

Полезное видео

Подробнее о способе правке фланца рекомендуем посмотреть интересное видео:

Чтобы предотвратить дальнейший изгиб фланца, достаточно один раз равномерно его затянуть к двигателю и больше не снимать. Как мы убедились выше, чистку и настройку карбюратора можно проводить, не демонтируя его с двигателя.

Ремонт карбюратора К151Д

Ремонт карбюратора К151 включает в себя разборку-сборку, промывку и продувку, замену деталей, последующую настройку, в основном во время ремонтных работ заменяются:

• жиклеры (как воздушные, так и топливные);
• распылитель («носик» или «слоник») ускорительного насоса;
• прокладки;
• запорный механизм поплавковой камеры (в комплекте игла и седло);
• винт качества;
• диафрагмы.

Если нет необходимости капитально ремонтировать узел, можно произвести ремонт без его снятия, для удобства покупателей детали часто продаются ремкомплектами.

Также заменяется сетчатый фильтр тонкой очистки, он находится в корпусе штуцеров подачи топлива и «обратки».

Если выполняется капремонт карбюратора, узел разбирается весь до основания, обязательно промываются и продуваются все каналы, в том числе снимаются большие и малые диффузоры.

Причины неисправностей

Среди причин неисправностей можно выделить засорение жиклеров, а также воздушных и топливных каналов внутри карбюратора. Сам карбюратор изготовлен из специального сплава, при чрезмерном перегреве корпус может деформироваться, из-за чего может образоваться подсос в систему постороннего воздуха. Нередко запорный механизм в поплавковой камере перестает работать нормально.

С расходом топлива некоторые борются, меняя жиклеры. На самом деле это неправильно. Можно уменьшить жиклеры, но двигатель будет работать на бедной смеси, что также не очень хорошо. Износ самих жиклеров – это очень редкая ситуация. Частая причина большинства проблем с карбюратором – это засоры, пыль, грязь. Основное обслуживание сводится к чистке и настройке.

Разборка и сборка К151Д

Все ремонтные работы карбюраторного узла проводятся в сухом помещении, на чистом столе, где нет никаких посторонних предметов (только необходимые инструменты и приспособления). При разборке снимаем:

чтобы ее полностью демонтировать, также необходимо отсоединить телескопическую тягу подсоса;

затем удаляем верхнюю прокладку, она в любом случае идет под замену, открутив боковой винт-заглушку, вынимаем ось, достаем поплавок из камеры;

После настройки холостого хода обычно автомобиль проверяется в действии, при необходимости регулировка производится повторно.

Неисправности

Как и все силовые агрегаты, ЗМЗ-4063 имеет ряд конструктивных недостатков. Так, некоторые проблемы выплывали практически на всех машинах. Рассмотрим, с чем придется столкнуться водителю мотора (карбюратор) 406:

• Стук в моторе. До этого времени невозможно определить характер и причину. Одни автолюбители говорят, что это распределительные валы, другие – вкладыши коленчатого вала. Наверное, просто стоит смириться и ездить дальше.
• Плавающие холостые обороты. Для начала стоит проверить регулятор холостого хода. Если это не помогло, то стоит демонтировать и помыть карбюратор. Также причиной могут стать прогоревшие клапаны.
• Заклинивание ГРМ. Здесь проблема кроется в гидронатяжителе. Стоит разобрать и заменить деталь. Конечно, никто не даст гарантии, что через несколько километров он опять не заклинит.
• Перегрев. Одна из самых популярных неисправностей, связанная с работой термостата. В последнее время уж особенно часто стали заклинивать эти детали, все связано с качеством их производства. Также рекомендуется проверить уровень охлаждающей жидкости в системе.

• Глохнет мотор. Причина в том, что постоянно ломаются бронепровода.
• Провалы тяги. В этом случае неисправность скрывается в катушке зажигания. Замена поможет решить вопрос.
• Повышенный расход масла. Значит, появился повышенный износ маслосъемных колпачков или поршневых колец. Рекомендуется заменить изношенные элементы.
• Троение. Причин появления этого явления достаточно много, а поэтому искать неисправность придется в разных системах.

Снятие карбюратора на автомобиле с двигателем ЗМЗ-4063

Снятие и установка заводского КУ на 406-м двигателе выполняются достаточно просто, все операции производятся в следующем порядке:

при заглушенном двигателе снимаем корпус воздушного фильтра: сначала шланг картерных газов, затем верхнюю часть (пять защелок), нижнюю «банку» (три гайки или болта на 10);